СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Тепловоз ТЭМ2

http://morepic.ru/images/articlesitem23.gif

В течение десятой и одиннадцатой пятилеток (1976—1985 гг.) Брянский машиностроительный завод (полное наименование предприятия Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина) продолжал изготовление шестиосных маневровых тепловозов ТЭМ2, которые впервые выпустил в 1960 г. За годы, предшествующие десятой пятилетке, завод непрерывно совершенствовал конструкцию локомотива, заменяя в процессе выпуска устаревшее оборудование более современным. Так, на тележках стали устанавливаться цилиндрические винтовые пружины между рамами и балансирами, дизель ПД-1 был заменен в 1968 г. дизелем ПД-1М, тяговый генератор ГП-300А генератором ГП-300Б, тяговые электродвигатели ЭД-340В были заменены электродвигателями ЭД-104, затем ЭД-107, ЭД-107А и с 1974 г. электродвигателями ЭД-118А, Все это повышало надежность, долговечность оборудования и экономичность локомотива; он получил широкое распространение не только на магистральных железных дорогах, но и на путях промышленных предприятий страны.

Кроме Брянского машиностроительного завода, в период 1968— 1979 гг. тепловозы ТЭМ2 строил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.

Тепловозы ТЭМ2 выполнены с кузовами капотного типа, которые более удобны для маневровой работы (лучше обзор путей из кабины машиниста). Все части кузова смонтированы на главной раме, служащей также для передачи продольных сил (тяги и торможения) через автосцепки СА-3, установленные на концах рамы. Части кузова, расположенные над дизелем, съемные, части над аккумуляторным помещением, холодильной и высоковольтной камерами, а также кабина машиниста приварены к раме.

Главная рама опирается на две трехосные тележки, на каждую через четыре плоские скользящие опоры. Тяговое и тормозное усилия от тележек на главную раму передаются через шкворни. Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов М62С и 2М62. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм; редуктор тяговой передачи выполнен односторонним с передаточным числом 68:15=4,53; модуль зубчатых колес. Тепловозы ТЭМ2 с колесными парами, приспособленными для переделки на колею 1435 мм, имеющие увеличенную на 60 мм длину между осями автосцепок (16 970 мм), получили обозначение серии ТЭМ2А.

На локомотиве установлен кран машиниста № 394, воздухораспределитель № 483 (до 1977 г. устанавливался воздухораспределитель № 270-005), кран вспомогательного тормоза № 254 и четыре тормозных цилиндра диаметром 14" — по два на каждую тележку. Нажатие тормозных колодок на колеса одностороннее.

На главной раме тепловоза смонтирован дизель-генераторный агрегат ПДГ-1М, состоящий из дизеля ПД-1М Пензенского дизельного завода и тягового генератора ГП-300Б Харьковского завода «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина.

Дизель ПД-1М (6ЧН 31,8/33) четырехтактный, шестицилиндровый, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением водой наддувочного воздуха; диаметр цилиндров 318 мм, ход поршней 330 мм. При частоте вращения вала 750 об/мин дизель развивает мощность 1200 л.с. (883 кВт); минимальная частота вращения вала 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности 165—173 г/(э.л.с-ч); масса сухого дизеля 17 600 кг. Предусмотрена система автоматического пуска дизеля.

Тяговый генератор ГП-300Б постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией имеет восемь главных и восемь добавочных полюсов. При частоте вращения якоря 750 об/мин он развивает номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/870В; ток 1210/900А); масса генератора 4800 кг. При пуске дизеля генератор, работающий в режиме двигателя, получает питание от аккумуляторной батареи и поэтому имеет пусковую обмотку возбуждения.

http://morepic.ru/images/media56.png

Расположение оборудования на тепловозе ТЭМ2:

1 – аккумуляторная батарея; 2 – пульт управления; 3 – двухмашинный агрегат; 4 – камера для электрических аппаратов; 5 – компрессор; 6 – тяговый генератор; 7 – дизель; 8 – резервуар для масла дизеля; 9 – вентилятор холодильника.

Возбудитель тягового генератора МВТ-25/9У2 и вспомогательный генератор МВГ-25/11У2 смонтированы в одном разъемном корпусе двухмашинного агрегата. Якоря двухмашинного агрегата приводятся во вращение от вала тягового генератора через клиноременную передачу; при частоте вращения вала тягового генератора 750 об/мин частота вращения вала двухмашинного агрегата 2000 об/мин. При этом возбудитель развивает мощность 5,6 кВт (напряжение 75В, ток 75 А), а вспомогательный генератор — 5,75 кВт (напряжение 75 В, ток 77 А). Масса агрегата 400 кг.

Тяговые электродвигатели ЭД-118А при работе на тепловозах ТЭМ2 развивают номинальную мощность 105 кВт (напряжение 203/290В, ток 605/424 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 250 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг.

Тяговые электродвигатели постоянно соединены по три последовательно, т. е. к генератору присоединены две параллельные цепи электродвигателей. Регулирование скорости движения тепловоза осуществляется с помощью главной рукоятки контроллера машиниста КВП-0854, имеющей нулевую и восемь рабочих позиций. На нулевой, 1-й и 2-й позициях частота вращения вала дизеля 300±15 об/мин, на 3-й — 330+10, на 4-й —400±10, на 5-й —480±10, на 6-и — 570± 10, на 7-й — 650± 10 и на 8-й — 750±5 об/мин. Для более полного использования мощности дизеля предусмотрены две ступени ослабления возбуждения: 48 и 25%.

Для пуска дизеля и питания цепей тепловоза при неработающем дизеле служит кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 (напряжение 64 В, емкость 450 А- ч).

Сжатый воздух для пневматических систем вырабатывается компрессором КТ-6, который приводится непосредственно от вала тягового генератора и при частоте вращения 750 об/мин имеет производительность 4,6 м3/мин.

В передней части тепловоза расположен холодильник, содержащий 18 водовоздушных секций — 12 для охлаждения воды дизеля, 6 для охлаждения воды, отбирающей тепло от наддувочного воздуха. Через секции прогоняется воздух, засасываемый осевым шестилопастным вентилятором, приводимым через редуктор от вала дизеля. Тяговые электродвигатели охлаждаются центробежными вентиляторами, которые приводятся клиноременной передачей от вала дизеля.

Масса тепловоза в рабочем состоянии 120 т. Сила тяги длительного режима при скорости 11,2 км/ч 200 кН (20 400 кгс). Конструкционная скорость тепловоза по экипажной части 100 км/ч, минимальный радиус проходимых тепловозом кривых 80 м. Запасы топлива (5440 кг), масла (430 кг), воды (1050 кг) и песка (2000 кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в среднем 10 суток.

Тепловозы ТЭМ2, изготовленные в десятой и одиннадцатой пятилетках, оборудованы системой автоматической локомотивной сигнализации, устройствами, обеспечивающими возможность управления двумя тепловозами по системе многих единиц и работы машиниста без помощника.

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, тепловозы, выпускавшиеся с 1978 г., имеют измененные по форме кузова по типу кузовов тепловозов ТЭМ2У.

См. также - Документация по тепловозам ТЭМ2

В период 1967—1975 гг. Брянский машиностроительный завод строил тепловозы ТЭМ2 (рис. 77 и 78); первые тепловозы этой серии были изготовлены в 1960 г. В отличие от тепловозов ТЭМ1 на ТЭМ2 применен более мощный дизель ПД1 Пензенского дизельного завода и новый тяговый генератор ГП-300 харьковского завода «Электротяжмаш». С 1968 г. тепловозы ТЭМ2 начал выпускать и Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.

http://morepic.ru/images3/5674586786..._2721_2226.jpg

Конструкция кузова тепловоза ТЭМ2 незначительно отличается от кузова тепловоза ТЭМ1. Конструкция тележек, в том числе колесные пары (диаметр 1050 мм) и передаточное отношение редукторов (17 : 75= = 1 :4,41), такая же, как и у тепловозов ТЭМ1.
У дизеля ПД-1, опытно-конструкторские работы при создании которого проводились в 1959 г., несколько повышено против дизеля 2Д50М давление наддувочного воздуха, степень сжатия и введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой. При сохранении числа и диаметра цилиндров (318 мм), хода поршня (330 мм) и небольшом увеличении частоты вращения вала (с 740 до 750 об/мин) это дало возможность увеличить номинальную мощность с 1000 до 1200 л. с.; расход топлива при номинальной мощности 175—182 г/(э. л.с.-ч); вес дизеля 17 600 кгс.
Тяговый генератор ГП-300 (в исполнениях ГП-300А и ГП-300Б) постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией с восемью главными и восемью добавочными полюсами при частоте вращения якоря 750 об/мин имеет номинальную мощность 780 кВт (напряжение 645/900 В, ток 1210/900 А); вес генератора 480 кгс. Возбудитель и вспомогательный генератор такие же, как на тепловозе ТЭМ1.

http://morepic.ru/images3/4364578568..._4573_8694.jpg

На тепловозах, выпускаемых с 1967 г. (с № 016), устанавливались электродвигатели ЭД-107; эти электродвигатели имеют номинальную мощность 112 кВт (напряжение 215 В, ток 605 А); частота вращения якоря при 'продолжительном режиме 264 об/мин, максимальная частота вращения 2290 об/мин; вес электродвигателя 3100 кгс. Тяговые электродвигатели постоянно соединены по три последовательно, т. е. к генератору присоединены две параллельных цепи электродвигателей.
Кроме полного возбуждения, имеются две ступени ослабления возбуждения 48 и 25%. Такое решение оказалось возможным при тяговых электродвигателях ЭД-107 и значительно упростило силовую схему тепловоза по сравнению со схемой тепловоза ТЭМ1.
Частота вращения вала дизеля по позициям главной рукоятки контроллера: на 0-й, на 1-й и 2-й позициях 300—315 об/мин, на 3-й — 320— 340, на 4-й — 390—410, на 5-й — 470—490, на 6-й — 560—580, на 7-й — 640—660 и на 8-й — 745—765 об/мин.
Компрессор, аккумуляторная батарея, запасы топлива, масла и песка оставлены такими же, как на тепловозах ТЭМ1. Вес тепловоза в рабочем состоянии 120 тс. При продолжительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20 200 кгс и скорость 11,1 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч.
В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения. Так, с тепловоза № 016 применены тележки с промежуточными цилиндрическими пружинами между рамами и листовыми рессорами балансирами, малогабаритные буксы с арочным нагружением подшипников и сделан ряд других изменений.

С тепловоза № 017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях; плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами. С тепловоза № 028 изменено передаточное отношение редуктора с 17 : 25=1 :4,41 (с модулем 10) на 15:68=1 :4,53 (с модулем 11), как это сделано у большинства тепловозов 2ТЭ10Л (см. гл. III). С тепловоза № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока.

С 1968 г. на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М, имеющий расход топлива на номинальном режиме 165— 173 г/(э. л. с.-ч). Это было достигнуто путем усовершенствования топливного насоса, газораспределителя, турбокомпрессора, поршней и других узлов дизеля. С тепловоза № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова; ранее были болтовые соединения. С тепловоза № 300 введена система автоматического пуска дизеля. С тепловоза № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации. С тепловоза № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц. С тепловоза № 943 сокращено на 4 шт. количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12). С тепловоза № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом. Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 г. первым из локомотивов получил государственный Знак качества.
В 1974 г. Брянский машиностроительный завод выпустил тепловоз ТЭМ2м-001, у которого вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 6Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (см. ниже о тепловозе ТЭМ5).