Моторные электровагоны Ем501, Ема502, Емх503, Ем508, Ем509 и Ем508Т
 

Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, выпуская вагоны Ем, Ема, Емх по чертежам Мытищинского машиностроительного завода, одновременно вел некоторую их переработку в. части конструкции кузова. В ноябре 1969 г. завод им. И. Е. Егорова изготовил по измененным чертежам опытный вагон Ем501 № 3894. У нового вагона значительно улучшена внутренняя отделка. Под вагон были подкачены тележки с неусиленными рамами; на вагоне применялось электрическое и пневматическое оборудование вагонов Ем.

В 1971 г. завод им. И. Е. Егорова с вагона № 6027 перешел от выпуска для Ленинградского метрополитена вагонов Ем, Ема и Емх к выпуску промежуточных вагонов Ем501 (заводское обозначение 81-501), головных Ема502 (81-502) и хвостовых ЕмхбОЗ (81-503) с кузовами по типу вагона № 3894 и с усиленными тележками вагонов Еж. Начиная с 1973 г. вагоны ЕмхбОЗ не выпускались, так как в связи с некоторыми изменениями в системе автоведения в составы ставились два одинаковых головных вагона Ема502, которые для удобства размещения поездных устройств автоведения и радиооборудования, как и вагоны Ечс и Ежз (см. выше), оборудовались отсеками вместо шкафов. Все вагоны Ем501 и Ема502 (с вагона № 6252) выпускались с электрической схемой резервного управления поездом.

Выпущенные в декабре 1973 г. два вагона Ема № 6313, 6314 в. 1974 г. в депо Автово Ленинградского метрополитена были оборудованы комплексной системой автоматического управления поездами (КСАУП), включающей автоведение и автоматическое регулирование скорости (АРС). В отличие от комплексной системы, установленной на вагонах Ежз, на этих вагонах система автоведения и АРС имеют общую исполнительную аппаратуру управления поездом, измененную аппаратуру сравнения заданной и фактической скоростей движения поезда, ограничение эффективности торможения от АРС на высоких скоростях движения для улучшения коммутации тяговых электродвигателей ДК-108Г; автоведение рассчитано на остановку поездов при помощи активной напольной программы. Исполнительная аппаратура КСАУП имеет тиристорные реле; питание устройств этой системы осуществлялось от одной аккумуляторной батареи 56НКН-60, а с вагона № 6031 — от 56НКН-80.

С января 1974 г. (вагон № 6338) частично и с середины 1975 г. (вагон № 6558) полностью вагоны Ем501 и Ема502 выпускались оборудованными системой КСАУП. На вагоне Ема502 № 6355 в виде опыта был установлен металлический ящик с аккумуляторной батареей 56НКН-80, имеющий более эстетический вид и лучшее охлаждение элементов по сравнению с деревянными ящиками.
В период 1973—1975 гг. все ранее выпущенные вагоны Ем, Ема, Емх, Ем501, Ема502, ЕмхбОЗ Ленинградского метрополитена оборудовались схемой резервного управления поездом по аналогии с вагонами № 6252 и выше, а также начиная с 1975 г. вагоны, эксплуатирующиеся на Кировско-Выборгской линии, дополнительно устройствами КСАУП-
В 1970—1973 гг. завод им. И. Е. Егорова строил вагоны Ем508 и Ем509 (заводское обозначение 81-508, 81-509) для Московского метрополитена (вагоны № 3905—3928, 3939 и с 3941 и выше).
Эти вагоны имели кузова по типу вагонов Ем501, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, применяемое на вагонах Еж. Вагоны Ем508 — промежуточные, вагоны Ем509 — головные дополнительно оборудованы радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания. Два вагона Ем508 № 3943 и 3949 выпуска 1970 г. были изготовлены, как и вагоны Еж № 5103—5108 (см. выше) с цельнометаллическими колесными центрами.
В 1972—1973 гг. вагоны Ем508 и Ем509 (с № 6129) строились, как и вагоны Ем501, с улучшенной отделкой салона. В 1974 г. с № 6398 завод им. И. Е. Егорова начал изготовлять для Московского метрополитена вагоны Ем508Т (заводское обозначение 81-508Т), которые отличались от вагонов Ем508 применением подвагонного электрического оборудования, включая и тяговые электродвигатели ДК-П6А вагонов Ежз. Вагоны Ем508Т эксплуатировались как промежуточные с головными вагонами Ежз, имеющими комплексную систему автоматики (см. выше). Аккумуляторная батарея (12 В 16НКН-80) для питания АРС на этих вагонах отсутствовала, а вместо двухъярусного основного ящика аккумуляторных батарей применялся серийный одноярусный ящик с батареями типа 56НКН-80; кабинное оборудование вагона Ем508Т сохранилось по типу вагонов Ем508, за исключением применения контроллеров машиниста КВ-40А4 и блока управления БУ-13 тиристорным агрегатом PT 300/300А. С вагонов № 6412, 6414 и выше с целью унификации с вагонами Ежз устанавливались контроллеры машиниста КВ-66А, приспособленные для поворота главной рукоятки в горизонтальной плоскости.
С августа 1973 г. на всех вагонах Ем501, Ема502, Ем508Т с № 6290 (без вагонов № 6301, 6326, 6332, 6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального подвешивания, а с 1974 г. частично на вагонах № 6385, 6393 и полностью на вагонах № 6382—6384, 6394, 6395, 6397 и выше — малогабаритные буксы и новые срывные клапаны усл. № 363 см. выше вагоны Ежз). Для удобства расположения приемных катушек АРС частично под вагоны с № 6410 и полностью с вагона № 6437, строящиеся заводом им. И. Е. Егорова, начали подкатывать тележки с измененным, как и на вагонах Ежз, расположением оттормаживающих пружин колодок.
На одном из вагонов Ем508Т № 6523 выпуска мая 1975 г. претерпела изменение рама кузова вагона: в части крепления к ней стоек каркаса кузова и нижнего пояса обшивки: были спрямлены хребтовые балки концевых частей кузова и эти балки стали изготавливаться из профиля по типу остальных поперечных балок. Это позволило снизить вес рамы кузова на 500 кгс. Вагон № 6523 поступил в опытную эксплуатацию на Московский метрополитен в депо Планерное.

В 1972 г. на вагон Ем508 № 3941 в депо Северное Московского метрополитена для увеличения пассажирского салона была демонтирована кабина машиниста; для производства маневров были сохранены необходимые устройства, вмонтированные в шкафы, расположенные под лобовыми окнами. Вагоны Ем508, Ем509 можно включать в составы, сформированные из вагонов Е и Еж; вагоны Ем501, Ема502 и ЕмхбОЗ сцепляемы только с вагонами Ем, Ема и Емх.