У холдинга собственная гордость
 

У холдинга собственная гордость

Инновационная Российская система управления и обеспечения безопасности движения поездов (РСУДП) впервые в мире сможет регулировать следование высокоскоростных составов без участия человека, автоматически учитывая состояние инфраструктуры и погодных условий. Об этом было заявлено на прошедшем в минувший четверг заседании Научно-технического совета РЖД (НТС).

На «Транспортной неделе – 2025» в ноябре генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров сравнил реализацию проекта высокоскоростного железнодорожного движения в России с совершённым страной в середине прошлого века прорывом в освоении космоса. С этим трудно спорить. ВСМ сегодня – это шаг в новый технологический уклад не только для транспорта, но и для всего социально-экономического организма страны. Не зря проекту придаёт особое значение глава государства Владимир Путин.

 

Содержание

1ЭФФЕКТ СВОЕВРЕМЕННОЙ ИНИЦИАТИВЫ 2ИЕРАРХИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ 3БЕЗ СВЕТОФОРОВ, СТЫКОВ И СЮРПРИЗОВ ПОГОДЫ 4СТРЕЛКА ВЫШЛА НА ИСПЫТАНИЯ 5ВПЕРЕДИ – ПРОВЕРКА СКОРОСТЬЮ

ЭФФЕКТ СВОЕВРЕМЕННОЙ ИНИЦИАТИВЫ

Концепция создания РСУДП утверждена Департаментом технической политики ОАО «РЖД» в 2021 году. Головным исполнителем проекта стало АО «НИИАС», в разработке активно участвуют АО «ВНИИЖТ», АО «ИЦ ЖТ», ПКБ инфраструктуры и ряд оте­чественных предприятий. Благодаря тому, что компания проявила инициативу задолго до принятия официальных решений о начале строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, сегодня выработаны более 90% необходимых технических и технологических решений, создание и внедрение системы идёт по утверждённому графику, который синхронизирован со сроками появления новой инфраструктуры и подвижного состава.

«Реализованные в проекте решения по многим параметрам превосходят мировые. Передовой уровень разработки подтверждён получением нескольких десятков патентов на изобретение и свидетельств на программы для ЭВМ. И это ещё не итоговые результаты, – заявил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Валерий Танаев. – Создание РСУДП выводит на новый уровень отечественные технологии управления перевозочным процессом, даёт мощный импульс для развития железнодорожной автоматики, телемеханики, цифровых систем технологической радиосвязи».

ИЕРАРХИЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ

Управляющий комплекс системы имеет трёх­уровневую иерархию, высокую степень автоматизации процесса управления.

Верхний (диспетчерский) уровень обеспечивает контроль графика движения, выдачу заданий на автоматическую установку маршрутов, команд управления поездом. Средний, линейный (станционный), уровень отвечает за автоматическую установку маршрутов, интервальное регулирование движения по радиоканалу и рельсопроводному каналу. Нижний – за напольное оборудование (микропроцессорная централизация), расположенные на подвижном составе бортовые устройства безопасности с функцией автоведения.

Разработчики изучили передовой зарубежный опыт и создали полностью оте­чественный продукт, превосходящий иностранные аналоги по целому ряду характеристик. В числе таких компонентов РСУДП генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий выделил гибридную технологию связи с бортовыми устройствами высокоскоростных электропоездов, использующую одновременно рельсопроводный канал и цифровой радиоканал. Гибридная технология повышает надёжность комплекса, обеспечивая контроль за подвижным составом даже в условиях временного прекращения работы радиосвязи.

БЕЗ СВЕТОФОРОВ, СТЫКОВ И СЮРПРИЗОВ ПОГОДЫ

Для интервального регулирования движения по основному маршруту РСУДП не нужна светофорная сигнализация. Кроме того, система позволяет отказаться на главных путях от изолирующих рельсовых стыков на границе станций и перегонов, являющихся самым ненадёжным элементом рельсовой линии. Тем самым обеспечивается бесшовность движения, дополнительный уровень комфорта для пассажиров.

РСУДП включает в себя несколько инновационных аппаратно-программных комплексов. Среди них автоматизированный аппаратно-программный комплекс диагностики и мониторинга объектов железнодорожной инфраструктуры и природно-климатических условий (АПК ДМИ). В нём используются все виды мобильной и стационарной диагностики инфраструктуры, показатели мониторинга природно-климатических условий. В целом сквозной процесс диагностирования контролирует более 450 параметров.

«Мыслительный» механизм АПК ДМИ построен на основе алгоритмов предиктивной аналитики с использованием облачных платформ для обработки большого объёма данных.

«Таким образом, впервые в мировой практике реализуется концепция адаптивного автоматического управления движением поездов в зависимости от состояния инфраструктуры и погодных условий. То есть без участия оператора обеспечивается принятие решений о возможности дальнейшего следования поезда по маршруту при появлении негативных факторов. Автоматически выполняется корректировка графика движения, предусматривающая в том числе изменение маршрута и немедленную выдачу информации по снижению скорости бортовой системе безопасности», – говорит Александр Долгий.

СТРЕЛКА ВЫШЛА НА ИСПЫТАНИЯ

Входит в состав РСУДП и первый в России аппаратно-программный комплекс управления пологой стрелкой для высокоскоростных магистралей (АПК УПС). Он производит синхронизированное управление пятью приводами для перевода остряков и тремя приводами для перевода подвижного сердечника крестовины пологой стрелки с маркой крестовины 1/25 (марка крестовины – соотношение ширины сердечника к его длине).

Разработанный по заказу ОАО «РЖД» стрелочный перевод даст возможность поезду двигаться со скоростью до 400 км/ч в прямом направлении и до 120 км/ч – в боковом. Это в полтора раза быстрее, чем позволяют применяемые сегодня устройства.

Испытания опытного образца начались на минувшей неделе на Муромском стрелочном заводе. Полная длина опытного образца составляет 118 м. Он монтируется на 28 особых рельсовых плитах безбалластного железо­бетонного основания.

«Весь конструктив высотой 65 см из железобетона, состоящий из рельсовых плит, фундаментной плиты, подливочного самоуплотняющегося бетона, весит порядка тысячи тонн. Просто представьте такие цифры, которые сопоставимы с массой поезда, который по нему будет ходить. Всё это позволит обеспечить надёжную и безопасную эксплуатацию на протяжении более 50 лет», – сообщил накануне старта испытаний генеральный директор «НПС – Скоростные технологии» (входит в «Нацпроектстрой») Никита Терентьев.

Всего для первой высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург потребуется 118 таких стрелочных переводов.

ВПЕРЕДИ – ПРОВЕРКА СКОРОСТЬЮ

В данный момент РСУДП проходит проверку на специально созданном стенде полунатурного моделирования работы управляющего комплекса. Некоторые элементы системы уже проходят опытную эксплуатацию на участках Московской и Октябрьской магистралей.

«Наиболее ответственным этапом остаётся верификация технических решений российской системы управления движением поездов на строящемся участке ВСМ Алабушево – Новая Тверь, где система должна будет подтвердить свою надёжность в условиях движения со скоростью до 400 км/ч», – отметил Олег Белозёров.

Между Токио и Осакой это уже произошло 61 год назад.

Первые настоящие скоростные поезда появились в Японии с запуском «Синкансэн» (Новая магистраль) в 1964 году, курсировавшего между Токио и Осакой со скоростью около 210 км/ч, что положило начало эре высокоскоростного железнодорожного транспорта (ВЖТ). До этого были эксперименты, немецкие электропоезда в 1903 году, достигшие 210 км/ч, но это не были регулярные пассажирские линии. Франция последовала с TGV (Tren de Gran Velocidad), а Великобритания – с "Интерсити" в 1950-х, но именно Япония создала первую полноценную сеть ВЖТ.

Пытался прочитать. У них там пафос не зашкалил случайно?
С...ка, как только у этих ... язык повернулся эту хрень с освоением космоса сравнивать? Я про техническую сторону.
Хотя, если по освоению бабла сравнивать, то космос скорее всего переплюнули, Байконур с Плесецком курят в сторонке. Восточный разве только рассмотреть

у них зашкалил звон в голове