Витте Сергей Юльевич

 

• 1Биография
• 2Во главе Министерства путей сообщения
• 3Железнодорожная и финансовая политика
• 4Государственная деятельность в 1903–1906 годах
• 5Награды
• 6Память и уточнения к исходной статье
• 7Литература и материалы
• 8Исходный текст статьи

Биография

Сергей Юльевич Витте родился 17 (29) июня 1849 года в Тифлисе, ныне Тбилиси. Умер 28 февраля (13 марта) 1915 года в Петрограде. Российский государственный деятель, руководитель железнодорожного хозяйства и финансист. В феврале — августе 1892 года управлял Министерством путей сообщения, затем возглавлял Министерство финансов. В 1903 году стал председателем Комитета министров, а осенью 1905 года — первым председателем преобразованного Совета министров Российской империи. Его государственная карьера выросла из многолетней практической работы на железных дорогах.

В 1870 году Витте окончил физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе. Математическая подготовка помогала ему разбираться в расчётах провозной платы, эксплуатационных расходов и доходности перевозок. Вместо академической деятельности он выбрал службу на транспорте. Начал работу в управлении Одесской железной дороги, знакомился с организацией движения и эксплуатацией. Впоследствии занимал руководящие должности на Одесской и Юго-Западных железных дорогах. К середине 1880-х годов приобрёл репутацию энергичного администратора, хорошо понимавшего связь технической работы железной дороги с её коммерческими результатами.

Служба в частных железнодорожных обществах познакомила Витте с задачами, которые затем пришлось решать в государственном масштабе: согласованием работы разных линий, конкуренцией направлений, распределением доходов, привлечением грузов и установлением тарифов. Железные дороги того времени принадлежали как казне, так и частным обществам. Их интересы не всегда совпадали с интересами промышленности, сельского хозяйства и бюджета. Для будущего министра было существенно, что железнодорожный тариф влиял на хозяйство далеко за пределами самой дороги: от него зависело, какие товары могли выйти на рынок и на каком расстоянии перевозка оставалась выгодной.

В 1883 году вышла его работа «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Она принесла автору известность как специалисту по экономике транспорта. Витте участвовал и в изучении железнодорожного хозяйства в рамках комиссии под председательством графа Эдуарда Тимофеевича Баранова. Собранные комиссией материалы касались устройства и деятельности железных дорог, их отношений с государством и потребителями перевозок. Этот опыт стал переходом от управления отдельным предприятием к рассмотрению сети как единого хозяйственного организма.

В конце 1880-х годов Витте перешёл к работе в центральных государственных учреждениях. В 1889 году возглавил Департамент железнодорожных дел Министерства финансов и Тарифный комитет. Здесь его практический опыт использовался при государственном регулировании железнодорожных тарифов. Назначение показывало значение, которое правительство придавало финансовой стороне эксплуатации: вопросы платы за перевозки, гарантий и обязательств железнодорожных обществ затрагивали не только транспортное ведомство, но и государственную казну.

Во главе Министерства путей сообщения

По датам старого стиля Витте управлял Министерством путей сообщения с 15 февраля по 30 августа 1892 года. Его предшественником был Адольф Яковлевич Гюббенет, преемником — Аполлон Константинович Кривошеин. Непродолжительность пребывания во главе ведомства не означает, что его транспортная деятельность ограничивалась этими месяцами. До назначения он почти два десятилетия занимался эксплуатацией и экономикой железных дорог, а после перехода в Министерство финансов продолжил влиять на строительство, выкуп линий и тарифную политику.

В период его управления в ведомстве был упразднён технический отдел Совета Министерства путей сообщения и учреждён Инженерный совет. Проводилась реорганизация управления округов, в том числе Вышневолоцкого и Могилёвского. Эти меры касались устройства центрального аппарата и территориального управления. Они отражали потребность согласовать инженерные решения с быстрым ростом сети и с увеличением сложности транспортного хозяйства.

Главной исторической особенностью назначения Витте было соединение в одном руководителе эксплуатационного опыта и экономической подготовки. Для железной дороги недостаточно построить путь и приобрести подвижной состав: необходимо обеспечить устойчивое движение, загрузку вагонов, обслуживание сооружений, возврат вложенных средств. Витте рассматривал транспорт как часть общей экономической политики. При этом конкретные технические проекты разрабатывались инженерами, а государственные решения принимались несколькими учреждениями; приписывать одному министру единоличное создание всей сети было бы неверно.

Железнодорожная и финансовая политика

30 августа 1892 года Витте получил управление Министерством финансов; в 1893 году был утверждён министром финансов. На этом посту оставался до августа 1903 года. Значительная часть его дальнейшей деятельности была связана с железными дорогами. Строительство магистралей требовало долгосрочных капиталовложений, заимствований, государственных гарантий и заказов промышленным предприятиям. Министерство финансов участвовало в определении этих условий и потому сохраняло большое влияние на развитие транспорта.

Витте поддерживал расширение сети и усиление роли государства в железнодорожном хозяйстве. Казённые дороги могли рассматриваться не только как доходное предприятие, но и как средство освоения территории, обеспечения обороны и развития внутреннего рынка. Однако государственное участие означало и принятие расходов, долговых обязательств, рисков неравномерной загрузки. Поэтому оценка железнодорожной политики должна учитывать одновременно хозяйственные результаты и её стоимость для бюджета.

Особое место занимал Великий Сибирский путь. Строительство Транссибирской магистрали началось до вступления Витте во главе Министерства финансов. Он стал одним из наиболее влиятельных сторонников продолжения этого проекта и его финансового обеспечения. Магистраль связывала европейскую часть страны с Сибирью и Дальним Востоком, создавала условия для новых перевозок и переселения, меняла хозяйственную географию огромных территорий. Реализация проекта была результатом труда многих руководителей, инженеров, строителей и железнодорожников.

Витте поддержал строительство Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию. Выбор направления объяснялся стремлением сократить путь к Дальнему Востоку, но одновременно вовлекал железнодорожное строительство в сложные международные отношения. Экономические расчёты здесь пересекались с внешней политикой. Позднейшие конфликты показали, что транспортные решения на территориях за пределами империи нельзя оценивать только по длине линии или ожидаемым доходам.

Железнодорожные заказы поддерживали спрос на металл, топливо, рельсы, мостовые конструкции, вагоны и локомотивы. В этом заключался один из механизмов связи транспортной политики Витте с промышленным развитием. В то же время форсированное строительство не устраняло всех ограничений: сохранялись различия между регионами, потребность в техническом совершенствовании и зависимость хозяйства от состояния сельского рынка. Историческое значение его курса состоит в масштабе государственных усилий по развитию промышленности и транспорта, а не в отсутствии издержек или противоречий.

Денежная реформа 1897 года закрепила золотое содержание рубля и размен кредитных билетов на золото. Для долгосрочного финансирования железных дорог устойчивость валюты имела практическое значение: помогала рассчитывать платежи, привлекать капитал и обслуживать заимствования. Другой крупной мерой стала государственная винная монополия, вводившаяся с 1890-х годов. Эти финансовые преобразования относятся к биографии Витте как министра финансов, а не к его короткому руководству Министерством путей сообщения.

Государственная деятельность в 1903–1906 годах

В августе 1903 года Витте оставил Министерство финансов и стал председателем Комитета министров. Комитет министров и преобразованный в 1905 году Совет министров были разными учреждениями с различным положением в системе управления. Поэтому эти должности следует различать, хотя Витте последовательно занимал обе. В 1903 году он также вошёл в Государственный совет.

Летом 1905 года Витте возглавил российскую делегацию на переговорах с Японией в Портсмуте. Заключённый мир завершил русско-японскую войну. По итогам переговоров Россия не выплачивала требовавшуюся японской стороной контрибуцию, но согласилась на территориальные и иные уступки. Дипломатический результат нельзя отделять от тяжёлой военной и внутриполитической обстановки. За участие в заключении мира Витте в 1905 году получил графский титул.

Во время политического кризиса осени 1905 года он участвовал в подготовке программы преобразований и Манифеста 17 октября. После преобразования Совета министров возглавил объединённое правительство. Его курс сочетал попытки изменить устройство государственной власти и стабилизировать финансы с поддержкой мер подавления вооружённых выступлений. В апреле 1906 года Витте ушёл с поста председателя Совета министров. Его преемником стал Иван Логгинович Горемыкин.

После отставки Витте оставался членом Государственного совета и продолжал заниматься финансовыми вопросами. Последние годы жизни посвятил также работе над воспоминаниями. Они представляют ценный источник по истории российского управления, но требуют сопоставления с документами и свидетельствами других участников событий: автор был непосредственным участником политических конфликтов и давал собственную оценку современникам.

Награды

Витте был награждён российскими орденами Святого Станислава 1-й степени, Святой Анны 1-й степени, Святого Владимира, Белого орла и Святого Александра Невского. К ордену Святого Александра Невского получил алмазные знаки; среди его наград был орден Святого Владимира 1-й степени. Он имел и иностранные награды, включая французский орден Почётного легиона. Перечень здесь приведён без претензии на полную хронологию всех российских и зарубежных пожалований.

К формам государственного признания относились также чин действительного тайного советника, звание статс-секретаря и графское достоинство. Это разные виды пожалований: гражданский чин, почётное служебное звание и наследственный титул не следует смешивать с орденскими наградами. Графский титул Витте получил в 1905 году после Портсмутского мира; указанная в исходном тексте дата 1906 года нуждается в этом уточнении.

Память и уточнения к исходной статье

Витте похоронен на Лазаревском кладбище Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге. Его имя связано с историей транспортного управления, государственной финансовой системы и дипломатии. Для истории железных дорог особенно существенны его труды о тарифах, опыт руководства Юго-Западными дорогами и участие в финансировании магистрального строительства.

Исходный текст статьи сохранён ниже полностью. При чтении следует учитывать несколько уточнений. Название города рождения в 1849 году — Тифлис; Тбилиси является современным названием. Председателем Комитета министров Витте стал в 1903 году, а председателем преобразованного Совета министров — в 1905 году. Называть его единственным создателем Транссиба или всех упомянутых в исходной статье дорог неточно: проекты имели разную хронологию и осуществлялись коллективными усилиями. Обобщение о бездефицитности бюджета требует разграничения обычного и чрезвычайного бюджетов и учёта займов.

Фотография: Сергей Юльевич Витте, 1905 год; автор не установлен, исторический снимок из собрания Библиотеки Конгресса США, общественное достояние. Файл размещён в Центре загрузки СЦБИСТ.

Литература и материалы

Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1883.
Витте С. Ю. Воспоминания. Издания в трёх томах.
Материалы Министерства транспорта Российской Федерации по истории руководителей транспортного ведомства.
Биографические и архивные материалы Президентской библиотеки о С. Ю. Витте.

Исходный текст статьи

ВИТТЕ СЕРГЕЙ ЮЛЬЕВИЧ

(1849-1915)

Родился в г. Тбилиси.

Граф, государственный деятель, почетный член Российской академии наук, член Государственного Совета.
Окончил в 1870 году Новороссийский университет (в г. Одессе) со степенью Kai [дидата физико-математических наук.

С 1870 года служил начальником движения на Одесской железной дороге. С 1879 года начальник отделения эксплуатации управления, а в 1886—1888 годах — управляющий Юго-Западных железных дорог. Принял участие в работе железнодорожной комиссии Э. Т. Баранова, был составителем одного из томов «Трудов комиссии» («История и деятельность съездов представителей русских железных дорог»). В 1888—1892 годах был директором Департамента железнодорожных дел и председателем Тарифного комитета Министерства финансов. Министр путей сообщения (1892). 30 августа 1892 года был назначен министром финансов.

Поборник широкого строительства железных дорог в России, инициатор сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали, Мурманской, Закаспийской, Оренбург-Ташкентской железных дорог, КВЖД и др. (было построено 23 тыс. км железных дорог).

За время его управления Министерством финансов бюджет страны ни разу не был выполнен с дефицитом; была проведена в 1897 году денежная реформа, введена золотая валюта; проведена в 1894 году питейная реформа (введена винная монополия государства). Автор Манифеста 17 октября 1905 года «Об усовершенствовании государственного порядка». Способствовал росту сети железных дорог (с 1892 по 1901 год длина железнодорожной сети увеличилась вдвое), улучшению их эксплуатации; сторонник строительства Великого Сибирского пути, обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги, проходившей через Маньчжурию по менее пересеченной местности. В 1895 году был создан Русско-Китайский банк, который субсидировал АО КВЖД, гарантом общества с капиталом 5 млн руб. стало Министерство финансов.

С 16 августа 1903 по 22 апреля 1906 года — председатель Комитета (с 1905 года Совета) министров. 25 сентября 1906 года получил титул графа.

Admin добавил 14.09.2014 в 09:30
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор