СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1

https://scbist.com/scb/uploaded/184979_1794677681.jpg

Содержание

Биография

Борис Павлович Бещев (17 (30) июля 1903 года, село Великое Ярославской губернии — 27 мая 1981 года, Москва) — советский государственный деятель, инженер путей сообщения, министр путей сообщения СССР с 5 июня 1948 года по 14 января 1977 года. Герой Социалистического Труда. Его руководство отраслью охватило почти двадцать девять лет: от завершения послевоенного восстановления до массового применения электрической и тепловозной тяги, тяжёлых рельсов, железобетонных шпал и современных систем управления движением.

Трудовую деятельность на транспорте начал в 1919 году на станции Батраки Самаро-Златоустовской железной дороги. Работал учеником и телеграфистом, затем занимался профсоюзной работой. Практика на станции позволяла видеть железную дорогу как сложную систему взаимодействия людей, движения и связи. Телеграф обеспечивал передачу распоряжений и сведений, необходимых для согласованной работы удалённых станций. Этот первоначальный опыт предшествовал получению высшего инженерного образования.

В 1930–1935 годах учился в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Окончил институт с отличием по специальности, связанной с эксплуатацией железных дорог. После выпуска работал на станции Ховрино Октябрьской железной дороги. В 1936 году был переведён в центральный аппарат Народного комиссариата путей сообщения. Занимался вопросами движения и оперативного управления перевозками. В 1937–1940 годах возглавлял Орджоникидзевскую железную дорогу, в 1940–1941 годах — Октябрьскую железную дорогу.

Его довоенная карьера складывалась в период быстрого роста перевозок и напряжённой работы транспортной сети. Руководитель дороги отвечал не только за выполнение плана отправления грузов. От согласованности работы локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, станций и служб связи зависели оборот вагона, надёжность движения и возможность обеспечить промышленность сырьём. Для Бещева эксплуатационная сторона транспорта оставалась важной основой последующих решений на министерском уровне.

Работа в годы Великой Отечественной войны

С началом войны Бещев участвовал в организации воинских и эвакуационных перевозок. Работа Октябрьской железной дороги и связанных с ней направлений проходила в условиях продвижения противника, повреждения инфраструктуры и необходимости вывозить население и оборудование. Железнодорожникам приходилось одновременно обеспечивать движение к фронту и эвакуацию в тыл. Это требовало оперативно менять планы формирования поездов и распределение подвижного состава.

В 1941 году Бещев работал в системе оперативно-эксплуатационного управления НКПС и выполнял обязанности особоуполномоченного. В 1942–1944 годах возглавлял железную дорогу имени В. В. Куйбышева. Она имела важное значение для связи центральных районов и юга страны с Уралом и Сибирью. В военное время особенно остро стояли задачи пропуска эшелонов, снабжения промышленности и экономного использования локомотивов и вагонов.

С 1944 года Бещев — заместитель народного комиссара путей сообщения. В 1946 году, после преобразования наркомата в министерство, стал первым заместителем министра. Его работа на центральном уровне охватывала заключительный период войны и переход к мирному восстановлению. Военные перевозки были результатом деятельности огромного коллектива железнодорожников, военных органов и работников промышленности; их общий объём нельзя приписывать единолично одному руководителю.

Министр путей сообщения СССР

5 июня 1948 года Бещев был назначен министром путей сообщения СССР. Его предшественником был Иван Владимирович Ковалёв. На посту министра Бещев оставался до 14 января 1977 года; затем ведомство возглавил Иван Григорьевич Павловский. Продолжительный срок руководства позволил последовательно проводить техническую реконструкцию, результаты которой складывались на протяжении нескольких пятилеток.

В первые послевоенные годы отрасль должна была восстановить разрушенные линии, станции, мосты и предприятия, а затем обеспечить перевозки растущего народного хозяйства. Восстановление означало не только возвращение довоенных объектов в строй. Увеличение объёмов перевозок требовало постепенно менять техническую основу сети. Резервы старых методов эксплуатации и паровозной тяги становились недостаточными для выполнения новых задач.

Министерство путей сообщения управляло единой сетью, в которой задержки на одном участке отражались на работе других. Поэтому реконструкция должна была включать не только отдельные магистрали, но и станции, узлы, депо, энергоснабжение, связь и устройства сигнализации. Электровоз не обеспечивал ожидаемого эффекта без контактной сети и тяговых подстанций; увеличение массы поезда требовало соответствующего состояния пути, мостов и станционных устройств. Комплексный характер преобразований является важной чертой этого периода.

Переход на электрическую и тепловозную тягу

С середины 1950-х годов развернулся массовый перевод сети на новые виды тяги. Электрификация обеспечивала высокую производительность на грузонапряжённых направлениях, а тепловозы расширяли возможности обновления тяги на неэлектрифицированных линиях. Соотношение этих решений зависело от размеров движения, профиля пути, энергоснабжения и экономических условий конкретного участка.

Переход с паровозов требовал перестройки локомотивного хозяйства. Менялись ремонтная база, подготовка машинистов и ремонтников, организация снабжения, требования к оборудованию депо. Для электрической тяги создавались новые системы электроснабжения; для тепловозной — развивались обслуживание дизелей и топливное хозяйство. Следовательно, обновление локомотивного парка было большой производственной программой, а не простой заменой одной машины другой.

Новые локомотивы позволяли увеличивать вес поездов и лучше использовать пропускную способность линий. Вместе с тем эксплуатационный результат зависел от всего технологического процесса. Если станция не успевала перерабатывать прибывающие вагоны, преимущество более мощной тяги могло быть утрачено в ожидании приёма или формирования состава. Именно поэтому техническая реконструкция сопровождалась изменениями в организации перевозок.

Путь, вагоны, автоматика и связь

В период руководства Бещева проводилась реконструкция путевого хозяйства. Расширялось применение тяжёлых рельсов и железобетонных шпал, с 1956 года началось внедрение бесстыкового пути. Эти решения были связаны с ростом нагрузок и скоростей. Более мощная конструкция верхнего строения пути создавала условия для работы тяжёлых поездов, но одновременно требовала новых подходов к содержанию и механизации путевых работ.

Бесстыковой путь уменьшает число рельсовых стыков, однако его надёжная эксплуатация предполагает соблюдение технологии укладки, закрепления и содержания. Температурные напряжения в рельсовых плетях необходимо учитывать при ремонтах. Железобетонные шпалы отличаются от деревянных массой, жёсткостью и условиями взаимодействия с балластом. Поэтому технические нововведения сопровождались развитием нормативов, машин и подготовки персонала.

Менялся вагонный парк. Распространялись четырёхосные вагоны, развивался парк специализированного подвижного состава. Для перевозки различных грузов требовались цистерны, полувагоны, платформы, изотермические и другие вагоны. Специализация помогала лучше сохранять груз и механизировать погрузку, но требовала точнее организовывать оборот вагонов и их возврат под очередную погрузку. Обновление вагонного хозяйства включало также обслуживание, ремонт и развитие производственных мощностей.

Для работников СЦБ особенно значимо расширение автоматической блокировки, электрической и диспетчерской централизации. Автоблокировка позволяла организовывать движение поездов по блок-участкам с автоматическим регулированием сигналов. Электрическая централизация меняла управление стрелками и светофорами на станциях. Диспетчерская централизация объединяла управление устройствами на участках и обеспечивала диспетчера сведениями о поездном положении.

В исторических материалах Министерства транспорта отмечено, что к концу рассматриваемого периода почти половина сети была оборудована автоматической блокировкой, а около четверти — диспетчерской централизацией. Эти показатели характеризуют масштаб распространения устройств. Они не означают, что все направления имели одинаковую техническую оснащённость: развитие шло поэтапно, с учётом размеров движения и приоритетов реконструкции.

Развитие сети и управление отраслью

За годы руководства Бещева строились новые линии и дополнительные главные пути, усиливались существующие направления. В официальном историческом обзоре приводится увеличение длины сети на 23,5 тысячи километров. Этот показатель необходимо отличать от суммарной длины уложенных первых, вторых и третьих путей: разные способы подсчёта дают разные величины. Развитие сети включало как выход в новые районы, так и повышение мощности уже действующих линий.

В 1960-е годы возобновились проектно-изыскательские работы по Байкало-Амурской магистрали, а в 1970-е началось её масштабное строительство. Участие Бещева относится к подготовке и началу этой большой программы. Завершение последующих этапов БАМа произошло после его ухода с министерского поста, поэтому результаты разных периодов следует разграничивать.

При Бещеве применялась практика расширенных заседаний коллегии министерства. Работа отрасли требовала согласования позиций эксплуатационников, инженеров, хозяйственных руководителей и научных организаций. Значение руководителя состояло в выборе приоритетов и организации исполнения, тогда как разработку и внедрение конкретных технических решений обеспечивали большие коллективы специалистов.

Награды

1 августа 1959 года за успехи в развитии железнодорожного транспорта Борису Павловичу Бещеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Награждён семью орденами Ленина, двумя орденами Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, медалью «За трудовую доблесть» и другими медалями. Орден Трудового Красного Знамени получил в 1942 году. Перечень не заменяет полного послужного и наградного списка. Звание Героя Социалистического Труда, орденские награды и специальное звание работника железнодорожного транспорта относятся к разным формам государственного признания.

Последние годы и память

После ухода с поста министра в январе 1977 года Бещев находился на пенсии. Умер 27 мая 1981 года в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище. Его деятельность занимает особое место в истории послевоенной технической реконструкции железных дорог СССР. Память о нём сохраняется в музейных материалах, исследованиях истории транспорта и мемориальных объектах.

Исходный текст статьи сохранён ниже без сокращений. Для уточнения его хронологии следует учитывать, что в 1937–1940 годах Бещев руководил Орджоникидзевской дорогой, в 1940–1941 годах — Октябрьской; первым заместителем министра стал в 1946 году. Название «МПС» применительно к довоенным годам является неточностью: до 1946 года действовал НКПС.

Фотография: Борис Павлович Бещев, исторический портрет, представленный в музейной Галерее памяти участников Великой Отечественной войны. Автор и дата съёмки в карточке не указаны. Копия загружена в Центр загрузки СЦБИСТ.

Литература и материалы

Материалы Министерства транспорта Российской Федерации по истории транспортной отрасли.
Биографическая карточка Б. П. Бещева в музейном комплексе «Дорога памяти».
Материалы научной библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения к 120-летию Б. П. Бещева.

Исходный текст статьи

БЕЩЕВ БОРИС ПАВЛОВИЧ
(1903-1981)

Родился в с. Великое Ярославской губернии.

Окончил в 1935 годуЛИИЖТ. Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог.

Герой Социалистического Труда. Ученик, телеграфист на ст. Батраки Самаро-Златоустовской железной дороги (1919—1924). Работал на различных выборных должностях Дорпрофсожа Самаро-Златоустовской железной дороги (1924-1930). Учеба в ЛИИЖТе (1930-1935), инженер, заместитель начальника станции Ховрино Октябрьской железной дороги, работа в Центральном аппарате МГ1С (1935—1937), особоуполномоченный НКПС на Октябрьской железной дороге, начальник У правления дорог Северо-Западного направления (1937—1941), уполномоченный НКПС по Северному и Ленинградскому фронтам, первый заместитель начальника оперативно-эксплуатационного уп-
равления МПС (1941—1942); начальник Куйбышевской железной дороги (1942—1944); заместитель наркома, первый заместитель наркома (1944—1948), Министр путей сообщения (1948-1977).

Во время Великой Отечественной войны занимался заграждением и восстановлением дорог фронтов, военными и эвакуационными перевозками из Москвы. С 1956 года под его руководством развернулась работа по переводу сети дорог на прогрессивные виды тяги. Темпы электрификации нарастали и в 1960—1966 годах составили в среднем 2100—2200 км в год, что позволило в корне изменить эксплуатационную работу и увеличить объем грузооборота железной дороги в 3,4 раза и снизить на 29% стоимость перевозок грузов.

Награжден семью орденами Ленина, многими другими орденами и медалями. Неоднократно избирался в Верховный Совет СССР.

Admin добавил 12.09.2014 в 23:58
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор