=Лекции= Лекции по статистике железнодорожного транспорта

[Admin]

Лекции по статистике железнодорожного транспорта

Скачать

фрагменты:

Вводная лекция. Железнодорожный транспорт в переходный период.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России трудно пере-оценить. Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, которые де-лают его основным видом транспорта в стране. Уступая воздушному транс-порту по скорости перевозок, железные дороги превосходят его по эконо-мичности массовых перевозок. Преимущество автомобильного транспорта перед железнодорожным в отношении перевозок массовых грузов имеет ме-сто, главным образом, при перевозках на небольших расстояниях. На речном транспорте себестоимость перевозок более низкая, чем на железнодорожном, однако речной транспорт уступает железнодорожному как по скорости дос-тавки груза, так и по обеспечению регулярности перевозок в течение года.
Развитие железнодорожного транспорта приобретает особенно важное значение в условиях огромных сухопутных просторов нашей России. Он яв-ляется основой транспортной системы России, а в некоторых случаях не только основным, но и единственным видом транспорта, осуществляющим связь между различными областями и районами нашей страны, способствуя развитию экономики государства. По работе железнодорожного транспорта можно судить о развитии экономики всего народного хозяйства России.
За период прошедших за последние годы экономических преобразова-ний железнодорожный транспорт играл стабилизирующую роль. Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств-участников СНГ и стран Балтии разрыва экономических связей, которые устанавливались на протяжении нескольких десятилетий, не произошло.
Проводимые в 90-х годах преобразования в экономике страны, переход на рыночные отношения, изменение форм собственности на средства произ-водства вызвали объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей функционирование железнодорожного транспорта. Мно-гие положения действовавшего Устава железных дорог СССР и Закона СССР «О железнодорожном транспорте» перестали отвечать требованиям социально-экономического развития страны на современном этапе, а отдель-ные положения Устава вошли в противоречие с новым Гражданским кодек-сом Российской Федерации, стали препятствием в урегулировании отноше-ний железных дорог с пользователями услуг железнодорожного транспорта.
В связи с этим за короткий срок была создана правовая база функцио-нирования железнодорожного транспорта в условиях становления рыночной экономики: приняты Федеральные законы «О федеральном железнодорож-ном транспорте» от 25 августа 1995 г. и «Транспортный устав железных до-рог Российской Федерации» от 8 января 1998 г.
Этими законами были определены экономические, правовые и органи-зационные основы деятельности железнодорожного транспорта при рыноч-ных отношениях, регламентированы его взаимоотношения как с органами государственного управления и контроля, так и с пользователями услуг же-лезнодорожного транспорта. Они составили основу для разработки новых правил перевозок грузов и ряда других нормативных правовых актов, кото-рые конкретизируют взаимоотношения перевозчика и пользователей транс-порта.
Созданная правовая база, предусматривающая сохранение единой сети российских железных дорог и централизованного управления перевозками, позволила обеспечить устойчивую и безопасную работу железных дорог по удовлетворению потребности в доставке грузов и перевозке пассажиров, из-бежать печальной участи организаций других видов транспорта в период огульной приватизации.
Вместе с тем анализ состояния железнодорожного транспорта и тен-денций его развития показал, что несмотря на стабильную работу имеется ряд проблем, требующих принятия срочных мер по их решению. Это, прежде всего, необходимость привлечения инвестиций и укрепления материально-технической базы железных дорог, повышение качества оказываемых услуг и расширения их ассортимента, снижения собственных затрат, повышения социальной защищённости железнодорожников, совершенствования системы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта, восстановления и дальнейшего расширения доли участия российского желез-нодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рын-ках транспортных услуг.
Эти обстоятельства обусловили необходимость перехода на новые, ап-робированные мировой практикой условия хозяйствования и проведения глубоких структурных преобразований отрасли для повышения эффективно-сти её работы в условиях экономического роста в нашей стране. При подго-товке структурных преобразований отрасли необходимо было решить сле-дующие вопросы:
- создать условия в отрасли для развития конкурентной среды;
- сохранить организационное единство и централизацию диспетчер-ского управления действующей сети железных дорог;
- разработать систему государственного регулирования на железно-дорожном транспорте, обеспечивающую безопасную, эффективную и качественную работу отрасли;
- обеспечить мобилизационную готовность отрасли, способность эф-фективно выполнять государственные задачи;
- законодательно закрепить социальные гарантии и льготы железно-дорожникам, повышая уровень их социальной защищённости;
- обеспечить баланс интересов государства, перевозчиков и потреби-телей транспортных услуг.
Новые федеральные законы, работа над которыми длилась более двух лет, предусматривает концептуально новый подход к организации перево-зочного процесса на железнодорожном транспорте. В них предусматривает-ся наличие не двух, а трёх субъектов рынка: перевозчик, владелец инфра-структуры железнодорожного транспорта общего пользования и потребитель услуг железнодорожного транспорта. При этом перевозчиком и владельцем инфраструктуры может стать любое юридическое или физическое лицо при соблюдении установленных законами требований.
Для обеспечения государственного воздействия на все субъекты рынка железнодорожных перевозок законодательно закреплены такие способы контроля за рыночной экономикой, как лицензирование, обязательная серти-фикация, установлены единые технические требования к железнодорожным путям (общего и не общего пользования) и подвижному составу независимо от их принадлежности, система государственного надзора за безопасностью движения.
В новых законах регламентируются и вопросы акционирования имуще-ства железных дорог, которое будет происходить по совершенно иному принципу, чем на других видах транспорта и в отраслях российской про-мышленности. Всё имущество, необходимое для обеспечения основной дея-тельности железных дорог, передаётся единому юридическому лицу - от-крытому акционерному обществу «Российские железные дороги», 100% ак-ций которого будут находиться в государственной собственности. На страте-гическое имущество железных дорог (пути и все сооружения на них, объекты оборонного и мобилизационного значения, аварийно-восстановительные средства и ряд иных категорий) также наложен запрет на продажу, аренду либо отчуждение иным образом. Земля под этими объектами сохранена в го-сударственной собственности.
Государственной Думой 24 декабря 2002 года были приняты федераль-ные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Одним из важнейших документов, определяющих долгосрочную пер-спективу реформирования железнодорожного транспорта, является Страте-гическая программа развития компании.
Железные дороги представляют собой инфраструктурную основу раз-вития экономики и в качестве таковой гарантируют экономическое и терри-ториальное единство страны. К 2010 году компания будет представлять со-бой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализую-щую две основные задачи.
1.Эффективное предоставление независимым перевозчикам и операто-рам инфраструктурных услуг.
2. Выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рын-ках.
На основе глубокого анализа тенденций развития страны в Программе определены контрольные параметры компании на период до 2010 г. в трёх вариантах:
1. Гарантированном (на основе инерционного варианта развития эко-номики);
2. Базовом (на основе среднесрочных прогнозов социально-экономического развития страны до 2007 г, разработанных Минэкономразви-тия);
3. Сценарном (соответствующем решению задачи удвоения ВВП).
Целевыми приняты базовый и сценарный (наиболее напряжённый) ва-рианты. В соответствии с этим предусматривается обеспечение среднегодо-вого прироста перевозок грузов – 6%, пассажирооборота – 2% в год.
Отправление грузов в 2010 г. должно составить 1700 млн. тонн (в 1,5 раза больше 2003г), транзитные перевозки увеличатся на 60% , в том числе контейнерные – более чем в 2 раза, пассажирооборот увеличится на 16,8%, производительность труда – 156%, снижение контингента - -7,5% (-85 тыс. человек), рост реальной заработной платы - +50%.

Целью Стратегической программы является развитие ОАО «РЖД» как общенациональной транспортной компании, повышающей эффективность и качество услуг, глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систе-му, рост рентабельности активов и стоимости бизнеса. Всё это будет дости-гаться на основе реализации пяти стратегических задач:
- увеличение масштаба транспортного бизнеса;
- повышение производственно-экономической эффективности;
- повышение качества работы и безопасности перевозок;
- глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему;
- повышение финансовой устойчивости.
По каждой из этих задач определена система мер для перехода от исходного состояния к целевому.

1. Увеличение масштаба транспортного бизнеса

В транспортной системе страны 40% грузооборота и пассажирооборо-та выполняют железные дороги. На рынке транспортных услуг всё более и более усиливается конкуренция как со стороны других видов транспорта, так и независимых компаний по железнодорожным перевозкам. Так, более 70% железных дорог дублируется федеральными автомобильными дорогами. Железнодорожный транспорт не выдерживает конкуренцию с автомобиль-ным при дальности до 800 км, а иногда и более. По перевозкам отдельных грузов серьёзную конкуренцию составляют трубопроводный и речной транс-порт. На рынке железнодорожных перевозок появились независимые компа-нии, имеющие свыше 26% парка грузовых вагонов и осуществляющие 22% наиболее выгодного грузооборота (нефть и нефтепродукты, химикаты, авто-мобили).
С другой стороны, компания несёт ответственность за обеспечение со-циально- и государственно-значимых перевозок, которые менее выгодны, чем коммерческие. Поэтому в условиях отсутствия государственных источ-ников поддержки инфраструктуры такие перевозки должны уравновеши-ваться перевозками эффективными.
Концепция бизнеса заключается в стимулировании спроса на основе повышения качества перевозочных и инфраструктурных услуг. Преимуще-ство компании в конкурентных сегментах рынка будет реализовываться че-рез эффективную систему маркетинга и управления, эффект масштаба, ком-плексность услуг по принципу сквозного обслуживания от двери до двери. Стратегическими рынками являются внутрироссийские перевозки и пере-возки на международном рынке. Главная задача – полностью обеспечить спрос предприятий-экспортёров с максимальным использованием потенциа-ла отечественных портов.
По грузовым перевозкам нельзя допустить превращение ОАО «РЖД» в «компанию по угольным перевозкам». Несмотря на то, что низкая эффек-тивность таких перевозок нивелируется их большим объёмом, необходимо активно стимулировать рост других высокоэффективных перевозок (нефть и нефтепродукты, контейнерные, скоропортящиеся грузы, автомобили, станки и другие готовые товары) за счёт оптимального сочетания качества перево-зок и уровня тарифов.
Необходимо увеличивать объём пассажирских перевозок с учётом удовлетворения спроса по категориям обслуживания, повышая уровень сер-виса. Особый вопрос реформы – проблема субсидирования пассажирских перевозок. На покрытие убытков от пассажирских перевозок компания еже-годно из прибыли тратит десятки миллиардов рублей, предназначенных на развитие и обновление фондов. Эта проблема должна решаться совместными усилиями компании, государства и субъектов Федерации.

2. Повышение производственно-экономической эффективности

Повышение производственно-экономической эффективности работы компании основывается на более эффективном использовании подвижного состава. Сетевое регулирование вагонных парков позволяет значительно со-кратить порожний пробег вагонов и повысить производительность подвиж-ного состава по сравнению с другими перевозчиками и операторами. В на-стоящее время эффективность использования подвижного состава, принад-лежащего железным дорогам, на 20% выше, чем у частных компаний. Если бы все перевозки грузов стали осуществлять частные компании, то на при-обретение подвижного состава дополнительно потребовалось бы 100 млрд. рублей – годовая инвестиционная программа. Это серьёзный аргумент в пользу сохранения за железными дорогами ведущего места на рынке перево-зок, используя эффект масштаба в пользу государства.
За счёт увеличения состава поездов и скорости их движения, повыше-ния нагрузки на вагон среднесуточная производительность локомотива и грузового вагона к 2010 году увеличатся соответственно на 21 и 16,7 процен-тов. Снизится энергоёмкость перевозок и потребность в капитальных вложе-ниях.


3. Повышение качества работы и безопасности перевозок

Главной целью в области обеспечения безопасности движения поездов является постоянное снижение риска возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды. В Программе предусматривается разработка многоуровневой системы управ-ления безопасностью движения поездов. Также предусматривается система мер по обеспечению антитеррористической безопасности. Высокий уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте является залогом его устойчивой работы.

4. Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему

Географическое расположение России даёт нашей стране большие пре-имущества в развитии мировых интеграционных процессов. Наша транс-портная система является связующим звеном между Европой и Азией. Же-лезнодорожный транспорт должен реализовать эти преимущества как в инте-ресах государства, так и в интересах своей корпорации. Для решения этих вопросов Стратегическая программа предусматривает целый ряд мер.
Прежде всего предусматривается более интенсивное использование транзитных направлений Запад-Восток, включая Транссибирскую магист-раль, коридор «Север – Юг» , соединяющий Европу и Скандинавские страны с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
Кроме того, предусматриваются инвестиции в строительство новых со-единительных линий на этих направлениях, на усиление подходов к погран-переходам с Китаем, Финляндией и морскими торговыми портами. Преду-сматривается дальнейшее развитие взаимодействия с иностранными желез-ными дорогами как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам.

5. Повышение финансовой устойчивости

Большую роль в повышении эффективности работы ОАО «РЖД» игра-ет её финансовая устойчивость. Для этого необходимо:
1) максимизировать денежные потоки и оптимизировать соотношение между доходами и расходами в эксплуатационной деятельности. Программой предусматривается повышение рентабельности по основной деятельности с 2 до 12,6 процентов за семь лет, т.е.более чем в 6 раз. Высокая фондоём-кость отрасли, активы которой составляют около 50 млрд. долларов, требует особого внимания к повышению их эффективного использования. Програм-мой предусматривается поднять рентабельность активов с 0,7 до 6%;
2) минимизировать финансовые затраты, связанные с внереализацион-ной деятельностью, хотя это непросто в условиях высокой доли налога на имущество и реализации социальных обязательств компании;
3) планируется последовательно снижать кредиторскую задолженность и повышать ликвидность компании при строгом выполнении обязательств по текущим платежам.
Повышение финансовой эффективности работы позволит обеспечить рост прибыли компании, необходимый для реализации инвестиционной Про-граммы. Но и при этом потребуется привлечение кредитов для производст-венного развития. Поэтому предполагается широко использовать такие фи-нансовые инструменты как выпуск облигаций, лизинг, кредитование и дру-гие формы финансового заимствования.
Важную роль в повышении финансовой устойчивости и инвестицион-ной привлекательности компании играет обоснованность и долговременность тарифной политики.

Изменение внешних факторов

Устойчивость работы компании во многом зависит от внешних факто-ров. Большое значение в Программе уделяется своевременному реагирова-нию на негативные изменения как в макроэкономической ситуации, так и в отдельных крупных корпорациях.
Одним из самых ощутимых факторов по влиянию на реализацию Про-граммы является непредъявление прогнозируемых объёмов перевозок. Су-ществует риск снижения экспортных потоков массовых грузов – нефти, угля и других – в случае падения мировых цен на них.
В Программе учитываются многочисленные финансовые и имущест-венные риски, возникающие в ходе корпоративного строительства, а также ограничения развития компании:
- пропускных и провозных способностей железных дорог;
- возможностей промышленности по производству нового подвижного состава и другие.
В условиях непрерывного изменения внутренних и внешних факторов предусмотрен механизм настройки Стратегической программы, основанный на системной увязке среднесрочного и текущего планирования с решением стратегических задач.

О корпоративном строительстве

Программой предусматривается создание дочерних компаний по про-изводству и ремонту путевой техники, средств железнодорожной автомати-ки, специализированным грузовым перевозкам («Рефсервис», «Трансконтей-нер»), транзитным грузовым перевозкам в транспортных коридорах, контей-нерным, контрейлерным и другим специализированным перевозкам. Преду-смотрено реформирование научно-технического и строительного комплек-сов, подразделений по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава.
Эти общества будут создаваться не только на базе подразделений «Российских железных дорог», но и с привлечением капитала других компаний. На базе существующих филиалов и структурных подразделений пред-полагается создание 60 дочерних обществ со стоимостью активов около 40 млрд. рублей. К 2010 году будет более 150 таких обществ.

Лекция 1. Основы железнодорожной статистики

Железнодорожная статистика является отраслью транспортной стати-стики и входит в общую систему экономической статистики.
Объектом транспортной статистики является вся сложная транспорт-ная система, включающая в себя как отдельные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, авиаци-онный и трубопроводный, так и внутриведомственный транспорт (транспорт не общего пользования) – подъездные пути, флот и автомобильный транс-порт. Статистика транспорта изучает его продукцию, материально-техническую базу, использование перевозочных средств, трудовые и матери-альные ресурсы, а также финансовые результаты.
Различия материально-технической базы и организации перевозочного процесса по видам транспорта вызывают необходимость выделения стати-стики отдельных видов транспорта в самостоятельные научные и прикладные дисциплины.
Предметом железнодорожной статистики является количественная сторона явлений и процессов, присущих железнодорожному транспорту как особой отрасли материального производства. Железнодорожная статистика имеет свою систему показателей, отображающих условия и результаты дея-тельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характе-ризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащённость, на-личие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных до-рог.
Вместе с тем железнодорожная статистика разрабатывает методы обоб-щения и анализа работы как железнодорожного транспорта в целом, так и отдельных его подразделений.
К числу важнейших специфических черт объекта железнодорожной статистики относятся следующие.
1. Продукция железнодорожного транспорта не имеет вещественного выражения; она потребляется в процессе производства, представляя собой перемещение грузов и пассажиров с помощью транспортных средств.
2. Железнодорожный транспорт представляет собой непрерывную тер-риториальную, внутренне связанную и централизованно управляемую систе-му.
3. Значительная часть основных средств транспорта – подвижной со-став – постоянно изменяет свое местоположение (это обстоятельство вызы-вает необходимость применения специфических методов учёта наличия, оп-ределения работы и оценки использования подвижного состава).
4. Железнодорожный транспорт действует непрерывно во времени, что требует своеобразного подхода к установлению отчётного периода и момен-тов учёта.
5. Продукция железнодорожного транспорта и работа подвижного со-става – результат процесса перемещения, откуда вытекает необходимость разработки методологии перехода от характеристики явлений к характери-стике процессов за период и в пространстве.
6. Работники ряда профессий, непосредственно связанные с движением поездов, – машинисты локомотивов, электромонтёры, проводники и осмотр-щики вагонов, составители поездов и др., не имеют точно установленной продолжительности рабочей смены, поэтому изучение их численности, ис-пользования бюджета времени, продолжительности рабочего дня, уровня за-работной платы и производительности труда требуют особых методов стати-стического наблюдения.
Эти особенности железнодорожного транспорта определяют специфи-ку методов железнодорожной статистики, заключающихся в следующем:
строжайшая учётная дисциплина – своевременное и чёткое заполне-ние первоисточника, полнота и достоверность записей, так как возврат к объ-екту регистрации с целью проверки содержания первоисточника, как прави-ло, невозможна;
совпадение момента регистрации с фактическим изменением состоя-ния, местонахождения или рода выполняемой работы, что объясняется, во-первых, невозможностью возврата к объекту регистрации и, во-вторых, раз-граничением ответственности за состояние и использования основных средств, сохранность и соблюдение сроков доставки грузов и условий пере-возки пассажиров;
введение особого, не совпадающего с календарным отчётного момен-та для характеристики наиболее динамичных массовых явлений (погрузка, выгрузка, приём и сдача вагонов, парк вагонов и др.);
совокупность приёмов, образующих методологию перехода от харак-теристики явлений на момент к характеристике явлений за период (т.е. ха-рактеристике процессов), а также переход от точечной характеристики поло-жения единиц учёта к пространственной их характеристике;
своеобразные методы выявления степени участия отдельных подраз-делений железных дорог в освоении перевозок и влияния успешности работы этих подразделений на конечные результаты деятельности отдельных желез-ных дорог и сети.
Железнодорожная статистика как отрасль статистической науки состо-ит из следующих основных разделов: перевозок; основных фондов, техниче-ской вооружённости, капитальных вложений и капитального строительства; эксплуатационной; труда и заработной платы; материально-технического снабжения; финансовой.
Каждая часть железнодорожной статистики функционирует в извест-ной мере обособленно, располагая самостоятельным набором показателей. Но вместе с тем полная и объективная характеристика многогранных процес-сов и явлений, свойственных железнодорожному транспорту, может быть получена только на основе сводных данных, а оценка результатов деятельно-сти может быть дана только на основе сводного анализа, опирающегося на систему показателей.
К статистическим показателям предъявляются определённые требова-ния. Они должны отражать эффективность работы отрасли, связь отдельных отраслей между собой и с народным хозяйством, иерархичность структуры, иметь логическую взаимосвязь между показателями. Кроме того, система по-казателей должна быть гибкой, т.е. не изменяя её в целом иметь возмож-ность вводить или выводить какие-то показатели.
Железнодорожная статистика имеет важное значение не только ведом-ственное, но и народнохозяйственное, т.к. её данные используются для изу-чения развития производительных сил страны, межрайонных связей, служат базой для развития железных дорог и орудием контроля за ходом выполне-ния заданий. Одна из важнейших задач железнодорожной статистики – выявление внутренних материальных и трудовых резервов повышения эф-фективности транспортного производства, повышения производительности труда и снижения затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Статистика перевозок

Значение.
Одним из основных разделов железнодорожной статистики является статистика перевозок. Она изучает основную функцию железнодорожного транспорта – перевозки грузов, пассажиров и багажа. Её данные служат ба-зой для планирования перевозок и эксплуатационной работы железнодорож-ного транспорта и руководства оперативно-распорядительной деятельностью железных дорог.
Задачи.
Народнохозяйственные – характеристика объёма перевозок грузов и пассажиров, грузооборота, выполнения государственных заказов и заказов отрасли на перевозку грузов по установленной номенклатуре, пассажирообо-рота как части общетранспортных и народнохозяйственных показателей; межрайонных связей по важнейшим видам продукции народного хозяйства; степени подвижности населения страны и отдельных её районов; информа-ция для изучения и совершенствования тарифов.
Внутриведомственные (транспортные) – характеристика объёма и структуры перевозок как базы для оценки и анализа выполнения плана; изу-чение закономерностей развития перевозок; выявление нерациональных пе-ревозок; разработка системы показателей, обеспечивающей характеристику качества перевозок и степени удовлетворения потребностей народного хо-зяйства и населения в них.
Объектом наблюдения в статистике перевозок грузов служит совокупность товарно-материальных ценностей (грузы), подвергающихся транспорти-ровке на основе документа, имеющего юридическую силу (накладной или её аналога).
Единицей наблюдения служит отправка, представляющая собой партию груза, принятую к перевозке по одному перевозочному документу от кон-кретного отправителя к конкретному получателю. Она является частью гру-зовой массы и обладает свойствами объекта наблюдения (груза): имеет от-правителя и получателя, транспортируется от конкретного пункта отправле-ния до пункта назначения по определённому пути следования, представляет собой груз одного или нескольких наименований и имеющий массу.
Особенностью грузовой отправки является её юридическая недели-мость (одно или несколько мест груза, один или несколько вагонов). Масса отправки колеблется от 20 кг до нескольких тысяч тонн. Единица измерения - тонна или физический вагон.
Важнейшие признаки перевозимых грузов:
Станции и дороги отправления и назначения - принявшие и офор-мившие груз для перевозки по эксплуатируемой сети ж.д. России общего пользования, и соответственно – выдавшие груз получателю или сдавшие груз с эксплуатируемой сети ж.д. общего пользования.
Режим скорости – большая, грузовая и пассажирская. Оформляется дорожной ведомостью.
Категория отправки:
Маршрутные – перевозимые в маршрутах, оформленные одной дорож-ной ведомостью с перечислением вагонов, включённых в отправку.
Повагонные – в отдельных вагонах.
Мелкие – не требующие предоставления отдельных вагонов, а также все грузы в багажных вагонах.
Контейнерные – в универсальных и специализированных контейнерах.
Пакетные – в специальных пакетах.
Путь следования и расстояние перевозки определяют по календар-ным штемпелям стыковых станций и Тарифному руководству № 4. По Мос-ковскому узлу добавляется +54 км и Санкт-Петербургскому +25 км незави-симо от фактически пройденного в пределах узла расстояния. При внутри-станционных перевозках расстояние не учитывается.
Род груза указывается в соответствии с единой тарифно-статистической номенклатурой грузов (ЕТСНГ).
Масса груза определяют взвешиванием или на основе объёма, перево-димого в вес с помощью специальных коэффициентов из расчётных таблиц. Если масса не указана, принимается равной грузоподъёмности вагона. Массу тары и контейнеров включают в массу отправки. Измеряется в кг.
Провозная плата – оплата за перевозку. В неё не входит оплата за по-грузку, выгрузку и хранение груза. Определяется по каждой отправке в соот-ветствии с установленным тарифом, уровень которого зависит от рода груза, категории отправки, расстояния и условий перевозки, режима скорости и т.д.

Первоисточники учёта.
Отправитель оформляет накладную ф.ГУ-27 и ГУ-28 при предъявле-нии груза к перевозке по ж.д. Накладная – юридический документ, отра-жающий заключение договора на перевозку между отправителем груза и же-лезной дорогой. На её основе устанавливаются права и обязанности дороги, отправителя и получателя груза, производятся расчёты между ними, опреде-ляются условия перевозки и т.д. При завершении перевозки накладная вместе с грузом выдаётся получателю в подтверждение его права на груз. Накладная служит основанием для составления первоисточников статистики перевозок грузов:
дорожная ведомость и её корешок – ГУ-29, ГУ-30, ГУ-31, ГУ-64, ЛУ-12в;
квитанция на перевозку молока – ЛУ-15;
передаточная ведомость по грузам прямого железнодорожно-водного сообщения – ГУ-41;
грузобагажная квитанция – ЛУ-12б;
передаточная ведомость по грузам международного сообщения – ИНУ-3, ИНУ-83;
сдаточный список по грузам, принятым от новостроек, - ГУ-40.
Момент учёта.
Дорожная ведомость и её корешок дают возможность учитывать от-правку по моменту отправления (начальному) и по моменту прибытия (ко-нечному) груза.
Достоинство учёта по моменту отправления – срочность получения информации. Но в процессе перевозки могут измениться маршрут и расстоя-ние фактической перевозки, уточниться масса и провозная плата и т.д. Эти изменения отразятся по моменту прибытия. В этом достоинство учёта по ко-нечному моменту. Но информация по моменту прибытия запаздывает по сравнению с их свершением (особенно по перевозкам на большие расстояния) – это недостаток учёта по конечному моменту.
В действующей практике статистического учёта предпочтение отдаётся моменту прибытия, на основе которого и разрабатываются сведения, всесторонне характеризующие перевозки грузов.

Лекция 14. Статистика труда

Статистика труда является одним из важнейших разделов экономиче-ской статистики. Наиболее важными вопросами в статистике труда любой отрасли экономики страны, в том числе и на железнодорожном транспорте, являются: наличие, состав, распределение и использование трудовых ресурсов и их воспроизводство; динамика заработной платы и источники её обра-зования; динамика производительности труда; организация труда и подго-товка квалифицированных кадров и т.д. Соответственно этому статистика труда состоит из нескольких разделов:
- статистика численности и состава работников,
- показатели движения и текучести рабочей силы,
- статистика использования рабочего времени,
- статистика производительности труда,
- статистика заработной платы.
Особенность этого раздела состоит в том, что методология и система основных показателей статистики труда едины для всех отраслей экономики страны, но при этом дополняется особыми приёмами статистического на-блюдения и необходимыми показателями в соответствии с отраслевыми особенностями.
Основной задачей статистики труда является контроль за выполнени-ем плановых заданий в области трудовых ресурсов, заработной платы и про-изводительности труда.


Статистика численности и состава работников.

Предметом этого раздела статистики труда является численность и со-став работников железнодорожного транспорта, распределение по категори-ям персонала, квалификационному и возрастному составу, профессиям, должностям, производственным группам, стажу работы и другим признакам.
Работники учитываются все – постоянные, сезонные и временные, не-зависимо от выполняемой работы и занимаемой должности. Состав работни-ков железнодорожного транспорта достаточно разнообразен. В него включа-ются работники, занятые на перевозках, в строительстве, промышленности, лечебных и учебных учреждениях, проектно-изыскательских, научных и других организациях, входящих в систему ОАО «РЖД». За 2004 год средняя численность работников, входящих в систему ОАО «РЖД» составила 1,5 млрд. человек. Наибольшее внимание уделяется изучению численности ра-ботников железных дорог, которые в 2004 г. составили 81% от всех работ-ников ОАО «РЖД».
Первичными документами учёта численности работников являются приказы (распоряжения) о приёме, увольнении или переводе на другую рабо-ту, о предоставлении отпусков, личные карточки, трудовые книжки, табели об использовании рабочего времени и другие документы в соответствии с действующим законодательством. Личные карточки работников комплекту-ют по структурным подразделениям предприятия в алфавитном списке, обра-зуя картотеку личного состава.
Основным статистическим показателем численности работников является списочный состав, включающий всех работников, принятых на по-стоянную, сезонную или временную работу от одного дня и более. В списоч-ный состав работник включается со дня зачисления его на работу.
Изменения численности могут происходить ежедневно в результате приёма и увольнения работников. Этот учёт ведётся ежедневно. Имея ин-формацию о списочном составе предприятия, нельзя сказать о том, какими трудовыми ресурсами предприятие располагало за тот или иной период вре-мени. Поэтому на основе списочного состава определяют важнейшие пока-затели статистики труда - списочная численность на дату и среднесписочная численность за период.
В среднесписочной численности работники учитываются за каждый календарный день, включая нерабочие дни недели, как целые единицы. Ра-ботники, работающие неполный рабочий день, учитываются в среднесписоч-ной численности пропорционально отработанному времени. Среднесписоч-ная численность ‾Nrb определяется делением списочного состава, подле-жащего включению в среднесписочную численность, за все дни отчётного периода N rb-i на количество дней в данном периоде t.

‾Nrb = N rb-i / t .

При определении среднесписочной численности за квартал, полугодие, девять месяцев или год суммируют среднесписочные численности за количе-ство входящих в искомый период месяцев и делят на число месяцев в пе-риоде (соответственно на 3, 6, 9 и 12 месяцев).
Помимо списочного состава на предприятиях могут работать и другие работники. Это лица, работающие по совместительству из других организа-ций, по договорам гражданско-правового характера, привлечённые для рабо-ты по специальным договорам с государственными организациями и на дру-гих условиях. Они не входят в списочную численность и представляют не-списочный состав предприятия. Отнесение работника к той или иной катего-рии регламентируется инструкцией о составлении отчётов о численности и фонде заработной платы (Постановление Росстата от 27.07.2004 № 34).
Таким образом, кроме среднесписочной численности на предприятиях железнодорожного транспорта, как и во всех отраслях экономики, определя-ется и показатель средней численности работников за какой-либо период. В его состав включаются:
- среднесписочная численность работников;
- средняя численность внешних совместителей;
- средняя численность работников, выполнявших работы по договорам гражданско-правового характера.
При этом следует отметить, что среднесписочная численность состав-ляет почти 96% от средней численности.
Отличительные особенности железнодорожного транспорта вызывают необходимость учитывать кроме вышеназванных ещё и явочную численность работников локомотивных и поездных бригад и проводников пассажирских вагонов.
Решение аналитических задач, стоящих перед ОАО «РЖД», вызывает необходимость группировки численности работников по различным при-знакам: видам деятельности; отраслям хозяйства; производственным груп-пам, профессиям; категориям персонала и другим признакам.
По видам деятельности выделяются работники основных видов, заня-тые на:
грузовых перевозках;
пассажирских перевозках в дальнем сообщении;
пассажирских перевозках в пригородном сообщении;
предоставлении услуг инфраструктуры;
предоставлении услуг локомотивной тяги;
ремонте подвижного состава;
обслуживании основных видов деятельности;
и других видов деятельности, занятые на:
строительстве объектов инфраструктуры;
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах;
предоставлении услуг социальной сферы;
прочих видах деятельности.
Основой для распределения работников по видам деятельности являет-ся Номенклатура расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта. Если отдельные работники в течение отчётного периода были заняты на работах в разных видах деятельности, они распределяются рас-чётным путём пропорционально доле рабочих часов, затраченных на выпол-нение этих работ.
Группировка работников железнодорожного транспорта осуществля-ется по следующим отраслевым хозяйствам:
- локомотивное;
- электроснабжения;
- вагонное;
- перевозок;
- коммерческой работы в сфере грузовых перевозок;
- пассажирское;
- пути;
- гражданских сооружений;
- сигнализации, централизации и блокировки и информатизации и свя-зи;
- материально-технического снабжения;
- автомобильного транспорта;
- технологических центров ж.д. (техПД) и агентств СФТО;
- пригородных перевозок;
- энергосбыт;
- остальные подразделения.
По производственным группам внутри отдельных хозяйств выделя-ются работники следующих групп:
по службе локомотивного хозяйства:
- текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов;
- локомотивные бригады
из них машинисты локомотивов;
- экипировка и подача топлива на локомотивы;
по службе электроснабжения:
- электромонтёры контактной сети;
- машинисты автомотрис, водители дрезин;
- электромеханики;
по службе вагонного хозяйства:
- техобслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов;
- деповской ремонт грузовых вагонов;
по службе перевозок:
- штат по формированию поездов;
- работники станционных технологических центров обработки поезд-ной информации и перевозочных документов;
по службе пути:
- текущее содержание пути (включая одиночную смену элементов верхнего строения пути
из них монтёры пути текущего содержания пути;
операторы дефектоскопных тележек;
дежурные по переездам;
по службам сигнализации, централизации и блокировки и связи и ВТ:
- электромонтёры СЦБ и связи и ВТ
в т.ч. электромонтёры связи и ВТ;
- электромеханики СЦБ и связи
в т.ч. электромеханики связи и ВТ;
по службе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок:
- приёмосдатчики груза и багажа;
- механизаторы, включая рабочих комплексных бригад;
- кассиры товарные;
- работники, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы;
по службе пассажирской (включая дирекции пассажирских перевозок):
- работники вокзалов (без кассиров билетных);
- кассиры билетные;
- проводники пассажирских вагонов;
по службе пригородных перевозок (включая дирекции пригородных пе-ревозок):
- локомотивные бригады
из них машинисты моторвагонного подвижного состава;
- текущий ремонт моторвагонного подвижного состава;
- кассиры билетные.
Работники всех подразделений железнодорожного транспорта группи-руются по категориям:
- рабочие (они составляют чуть больше 72%);
- руководители (6%);
- специалисты (чуть больше 16%);
- другие служащие (чуть больше 5%).
При проведении единовременных обследований (мониторингов) могут ис-пользоваться такие признаки группировки, как пол, возраст, уровень обра-зования и квалификации и т.д.