Инструкция машинисту по эксплуатации систем автоведения и РПДА пассажирских электровозов

[Admin]

Инструкция машинисту по эксплуатации систем автоведения и РПДА пассажирских электровозов

Скачать

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………4
1. НАЗНАЧЕНИЕ 4
2. Эксплуатация системы 4
2.1. Экран ввода табельного номера 4
2.2. Основной экран 4
2.3. Структура меню УСАВП 8
2.4. Клавиатура УСАВП 9
2.4.1. Общие правила работы с клавиатурой. 9
2.4.2. Назначение функциональных клавиш. 9
2.4.3. Назначение цифровых клавиш. 11
2.5. Оперативное меню 11
2.5.1. Поезд 12
2.5.2. Состав. 12
2.5.3. Время. 12
2.5.4. Координата. 12
2.5.5. Исполнение расписания. 13
2.5.6. Путь 14
2.6. Меню предупреждений 14
2.6.1. Удаление всех предупреждений. 15
2.6.2. Ввод и редактирование предупреждений. 15
2.7. Основное меню 16
2.7.1. Меню Тяга. 16
2.7.1.1. Параметры пуска. 16
2.7.1.2. Максимальная позиция ПС и ОП. 17
2.7.1.3. Коридоры поддержания скорости. 17
2.7.2. Меню Торможение 18
2.7.2.1. Тип тормоза. 18
2.7.2.2. Параметры ЭПТ. 18
2.7.2.3. Параметры ПТ. 19
2.7.2.4. Замедление. 20
2.7.2.5. Зима/Лето. 20
2.7.3. Меню Настройка 20
2.7.3.1. Экран. 21
2.7.3.2. Дата. 21
2.7.3.3. Речь. 21
2.7.3.4. Бандаж. 22
2.7.3.5. Перегон. 22
2.7.3.6. Табельный номер. 22
2.7.4. Меню Обслуживание. 22
2.7.4.2. Тест управления. 23
2.8. Электронный маршрут машиниста 24
2.9. Краткий вывод……………………………………………………….. 24
3.0. Регистратор параметров движения и автоведения…………….................................. .................................25
3.1. Назначение..……………………………………………….........25
3.2. Порядок приёмки системы РПДА-П...........……………26
3.3. Использование системы РПДП-П………..………………
4.0. Общее понятие о структуре УСАВП. Принцип
подключения к локомотиву…………………………………..…………30
4.1. Состав и структура аппаратной части системы автоведения……………………………………………………...……...30
4.2. Тормозная подсистема……………………..……………….….33





Введение

Данное методическое пособие предназначено для работников цеха эксплуатации, начинающих знакомиться с Универсальной системой автоматизированного ведения пассажирского поезда (УСАВПП) всех модификаций.
В нём дается краткое описание пользовательского интерфейса бортовой управляющей программы: основного экрана системы автоведения, процедуры работы с клавиатурой, системы меню, процедуры подготовки к работе системы автоведения и действия машиниста в нештатных ситуациях. Приводятся речевые и текстовые сообщения, выдаваемые в процессе работы системы.
В настоящее время модельный ряд систем автоведения представлен широким спектром модификаций: УСАВП-ЧС2, УСАВП-ЧС2(КАУД)*, УСАВП-ЧС2-ЕКС, УСАВП-ЧС2К, УСАВП-ЧС2Т, УСАВП-ЧС4, УСАВП-ЧС4Т, УСАВП-ЧС6, УСАВПП(ЧС7), УСАВП-ЧС7(КАУД), УСАВП-ЧС7-ЕКС, УСАВП-ЧС200. При этом системы имеют ряд технических отличий, обусловленных спецификой локомотива и модификацией аппаратуры системы автоведения. Однако, пользовательский интерфейс во многом унифицирован, т.е. ввод команд и принципы управления системой сохраняются. В связи с этим данное методическое пособие является универсальным для всех модификаций системы автоведения, установленных на пассажирских локомотивах.











* КАУД – комплекс автоматизированного управления и диагностики
1. НАЗНАЧЕНИЕ

Универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения (УСАВП) предназначена для автоматизированного управления электровозами. Система обеспечивает автоматизированное управление тягой и всеми видами тормозов поезда с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком движения или другими нормативными документами, на основе выбора энергетически рационального режима движения. Она также предназначена для выдачи локомотивной бригаде предупреждающей звуковой (речевой) и вспомогательной визуальной информации.
Система включает в себя три подсистемы:
- подсистема управления тягой;
- подсистема регистратора параметров движения и автоведения (РПДА-П);
-подсистема управления пневматическими и электропневматическими тормозами;
Регистратор параметров движения и автоведения предназначен для записи на сменном картридже затраченной энергии, мгновенных значений токов, напряжений, показания огней локомотивного светофора (от КЛУБ-У) и другой информации, поступающей от бортовой микропроцессорной системы автоведения и цепей управления электровоза, электропневматического и пневматического тормозов. Кроме того, для управления режимом «ТЯГА» РПДА-П выдает в бортовую микропроцессорную систему автоведения текущие значения токов тяговых двигателей, напряжение в контактной сети, давления в пневматических магистралях электровоза, показание локомотивного светофора, число импульсов ДПС.
Электромагнитные клапаны и электропневматические приставки (модули) предназначены для дистанционного автоматизированного управления электропневматическими и пневматическими тормозами поезда и образуют тормозную подсистему.
Датчики пути и скорости предназначены для преобразования угловой частоты вращения (оборотов) колесных пар, на которых они установлены, в последовательность импульсов, поступающие в бортовую микропроцессорную систему автоведения и РПДА-П для вычисления пройденного пути и скорости движения.
Преобразователи давления измерительные (ДД) предназначены для измерения и передачи в систему текущих значений давлений в уравнительных резервуарах (УР), в тормозных цилиндрах (ТЦ), в тормозной магистрали (ТМ), питательной магистрали (ПМ) и задатчике ЭДТ.
Бортовая управляющая программа предназначена для реализации алгоритма автоведения, ввода необходимой для автоведения информации, организации взаимодействия с машинистом, сбора и передачи в РПДА-П записываемой на картридж информации.
Условиями, необходимыми для работы системы автоведения, являются: исправные аппаратные средства и базовое программное обеспечение, наличие бортовой базы данных (ББД).

На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта электровоза система обеспечивает:
- расчет рационального по расходу электроэнергии режима ведения поезда, исходя из предусмотренного графиком движения и заданного машинистом режима исполнения расписания;
- определение фактической скорости движения;
- расчет времени, оставшегося до контрольной станции;
- сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующим снижения скорости и при подъезде к местам ограничения скорости;
- выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости;
- расчет координат пути и местоположения поезда.
На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов система:
- записывает на сменный картридж РПДА-П параметры движения и управления, как при автоматическом, так и при ручном управлении электровозом;
- управляет электровозом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:
- разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);
- поддерживает движение с расчетной скоростью;
- при запрещающих показаниях локомотивного светофора, показаниях сигналов уменьшения скорости и при проследовании других мест, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливает поезд, не проезжая запрещающий сигнал, а сигнал или место требующие проследования с уменьшенной скоростью, проследует со скоростью установленной для данного места или сигнала;
- обрабатывает сигнал о боксовании колесных пар локомотива, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;
- в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых, энергооптимальных режимах движения;
- постоянно информирует машиниста:
- о расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/ч;
- о фактическом значении скорости поезда, с точностью ±1 км/ч;
- о времени хода, оставшемся до контрольной станции, с точностью ±10 с;
- об оставшемся расстоянии до контрольной станции, с точностью 100 м (1 пикет);
- о величине и координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), при приближении к нему — о длине пути в м, оставшемся до места начала ограничения, а после въезда на место ограничения – о длине пути, оставшемся до конца его действия, с учётом длины поезда;
- позиции в режиме тяги или о состоянии тормоза в режимах торможения и отпуска с указанием типа основного тормоза.
Дополнительно машинист может получить информацию:
- об астрономическом времени с дискретностью 1 с;
- о номере и названии перегона, на котором находится поезд;
- о диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;
- о координате местонахождения поезда (км, пикет);
- о максимально разрешенной позиции тяги;
- об отклонении от расписания.
Система выдает машинисту следующие сообщения в звуковом виде:
- Будь бдителен! Впереди красный;
- Будь бдителен! Впереди желтый;
- Внимание! Следуем по не кодируемому участку;
- Внимание! Ограничение скорости;
- Внимание! Впереди временное ограничение скорости;
- Внимание! Впереди остановка по графику;
- Внимание! Проверка тормозов;
- Внимание! Отсутствуют сигналы локомотивного светофора. Перейдите на ручное управление;
- Внимание! Неисправность системы. Перейдите на ручное управление;
- Внимание! Белый. Полное служебное торможение до остановки;
- Внимание! Отказ ЭПТ. Система переходит на пневматическое торможение;
- Внимание! Не обнаружен картридж. Перейдите на ручное управление;
- Внимание! Нейтральная вставка;
- Внимание! Переезд;
- Внимание! Проверка тормозов;
- Внимание! УКСПС;
- Внимание! Диск или Внимание! ПОНАБ.
При необходимости машинист может изменить следующие введенные параметры:
- табельный номер;
- количество вагонов в поезде;
- уставку тока тяговых двигателей при разгоне;
- оперативное ограничение скорости;
- место и величину временного ограничения скорости;
- текущее астрономическое время и дату;
- номер перегона;
- диаметр обода (бандажа) колеса электровоза, на котором установлен ДПС;
- ограничить максимальную позицию тяги;
- тип используемого основного и вспомогательного тормозов;
- режим работы тормоза;
- коридоры поддержания средней скорости и скорости под ограничением для различных диапазонов скоростей;
- режим исполнения расписания.

Система непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

Бортовая микропроцессорная система имеет 2 канала обмена информацией, один из которых используется для связи с приборами безопасности, а другой канал RS232 для загрузки ПО.

2. Эксплуатация системы

Бортовая управляющая программа автоведения пассажирских поездов загружается и запускается на выполнение автоматически при включении системы УСАВП. Управление выполнением программы осуществляется оператором с помощью блока клавиатуры. Завершение выполнения программы осуществляется только при выключении системы.