=Контрольная работа= Продолжительность окна при капитальном ремонте пути

[Admin]

Продолжительность окна при капитальном ремонте пути

Контрольная работа

Скачать

Введение

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Чтобы обеспечить содержание пути и путевых устройств в исправности, создана и проводится система текущего содержания пути и планово-предупредительного ремонта основных его сооружений и устройств. Технологические процессы ремонта пути разработаны с учетом достижений передовых коллективов по лучшему использованию машин и предоставляемых «окон», т.е. перерывов в движении поездов, для путевых работ. Все работы ведутся последовательно: сначала подготовительные, затем основные и отделочные.
Для каждого вида работы по ремонту пути созданы и применяются специальные механизмы и машины. Весь объем работ по ремонту пути выполняют с применением комплексной механизации путевых работ.
Целью контрольной работы стало определение наиболее целесообразной продолжительности «окна» во время капитального ремонта пути. Для достижения цели были поставлены следующие задачи:
1. На основе литературы изучить: что является капитальным ремонтом железнодорожного пути, понятия «окно» и перегон, железнодорожный путь, автоматическая блокировка, соединённые грузовые поезда, длительность «окна» и другое.
2. Установить оптимальную продолжительность «окна» для капитального ремонта пути.
3. Определить оптимальное количество «окон», приходящихся в год на 1 км линии.
4. Описать силы, действующие на подвижной состав в кривой при возвышении наружного рельса.

1. Продолжительность «окна» для капитального ремонта пути

Основным определением рационального решения при ремонте железнодорожного пути является определении оптимальной продолжительности «окна».
«Окно» – это время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных и монтажных работ. Где железнодорожный перегон – часть железнодорожной линии, между смежными и раздельными пунктами. Раздельными пунктами могут являться: станции, разъезды, обгонные пункты. На двухпунктных участках границу перегона обозначают указатели границ станции и входной светофор смежной станции.
Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов. При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами, имеющие длину от 1000 до 2600 метров. Сигнальные показатели на светофоре появляются автоматически под действием движущегося по перегону поезда. Нормальными показателями проходных светофоров являются разрешающие, а входных, маршрутных и выходных – запрещающие.
Устройства автоматической блокировки позволяют отправлять поезд со станции по открытому положению выходного сигнала без затраты времени на вручение машинисту локомотива особого разрешения. Благодаря этому сокращается стоянка поездов, повышается пропускная способность участков и безопасность следования поездов.
На электрифицированных участках рельсовых цепей автоматической блокировки протекает переменный ток. Для пропуска тяговых токов и обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы – дроссель-трансформеры и частотные фильтры.
На двухпутных участках может применяться дву- и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пут перегона) автоблокировка. Применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.
К работам для выполнения, которых необходимо «окно», относятся:
• усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний, средний и подъемочный ремонты пути;
• сплошная смена рельсов;
• укладка плетей бесстыкового пути;
• смена стрелочных переводов;
• ремонт мостов и тоннелей;
• ремонт и монтаж устройств контактной сети, воздушных линий, устройств ЦСБ;
• лечение и усиление земляного полотна;
• планово-предупредительная выправка пути с использованием машинных комплексов;
• ремонт механизированных и автоматизированных горок;
• некоторых работ при строительстве вторых путей и электрификации железных дорог, когда требуется выезд на перегон установочных, монтажных поездов, автомотрис и автодрезин.
Кроме того «окна» предоставляются для проведения восстановительных работ при повреждении устройств контактной сети, воздушных линий, линий электроснабжения и оборудования ЦСБ.
Для выполнения работ по текущему содержанию пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки на двухпутных линиях предоставляют технологическое «окно».
Продолжительность «окна» для капитального ремонта пути, как правило составляет 4–6 часов. Необходимая продолжительность окна определяется по формуле:

Tо=tp+Tвед+tc, где:

tp – время необходимое для развертывания работ,
Tвед – время ведущей машины,
tc – время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графика новых поездов, мин.
«Окно» предоставляется в любое время суток. Руководитель работ обязан установить пост, телефонную или радиосвязь с подъездным диспетчером. На участке, где окно предусматривается в темное время суток, обеспечивается освещение места работы. Продолжительность «окна» выбирается таким образом, чтобы затраты на ремонт и из-за издержки поездов были минимальными. При больших окнах выработка машин возрастает в большой степени, чем увеличивается «окно», но в течении расчетных суток «окна» оказывают заметное влияние на снижение эксплуатационных показателей работы участка. С другой стороны, при больших «окнах» сокращается суммарная продолжительность закрытия перегона за ремонтный сезон. Продолжительность окна целесообразно увеличивать до тех пор, пока темп роста выработки за 1 час опережает прирост задержки поездов. Все работы на определенном участке требующие для своего производства отдельных «окон», целесообразно выполнять в одно смещенное по направлению и времени «окно».



Величина возвышения наружной рельсовой нитки тем больше, чем больше установленное скорости движения поездов и чем меньше радиус кривой, но не более 150 мм., имея при этом угол равный 0,996 (cos 0,996). Возвышение делают путем утолщения балластного слоя под наружной рельсовой ниткой в пределах всей длины кривой. Плавный переход к возвышению делают из расчета 1 мм возвышения на 1 м длины пути. На кривых участках подвижной состав воздействует на пути значительно сильнее, чем на прямых. Поэтому на кривых участках усиливают путь, увеличивая число шпал, ширину балластной призмы, применяя щебечный балласт и т.п.



Список используемой литературы

1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на ж.д. России. – М.: Транспорт, 1993, 240 с.
2. Приказ министра путей сообщения РФ №13 Ц от 7 сентября 1995 г. «О Федеральном железнодорожном транспорте». М.: 1995.
3. Ефименко Ю.И. Общий курс железных дорог / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев и др., «Академия».: 2005., с. 256.
4. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог // Уч. пос. 2-е изд. стер. / В.А. Кудрявцев., М.: 2005., с. 421.
5. Уздин М.М. Железные дороги // Общий курс: Учебник для вузов ж.д. транспорта / М.М. Уздин., М.: Транспорт, 1991., с. 240.
6. Хушит Л.И Общий курс железных дорог // Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта (ГРИФ) / Л.И. Хушит., М.: 2006., с. 256.