=Курсовая работа= Разработка электровоза-прототипа с электротяговым двигателем НБ-406

[Admin]

Разработка электровоза-прототипа с электротяговым двигателем НБ-406

Курсовая работа

Скачать

1.ВВЕДЕНИЕ
1.1. Цель курсовой работы.
Углубление и закрепление теоретических знаний по расчету характе-ристик и параметров электроподвижного состава постоянного тока в режиме тяги и влияния на них системы тягового электроснабжения. Необходимо рас-считать электротяговые и тяговые характеристики выбранного в качестве про-тотипа электровоза, рассчитать и построить ограничения тягового режима, а так же выполнить исследование и анализ изменения величины напряжения в кон-тактной сети при перемещении электровоза от одной тяговой подстанции до другой.

1.2. Теоретические сведения.
Выбор электровоза–прототипа выполняется в соответствии с задан-ным типом тягового электродвигателя. Для этого необходимо на основании [1, таблица 15] определить серию электровоза. Электротяговые характеристики для заданного типа тягового электродвигателя выбранного электровоза–прототипа определяются в соответствии с [1, рисунки 4.104 –4.106]. Диаметр бандажа электровоза–прототипа определяют в соответствии с [1, рисунки 4.1 – 4.3], а передаточное отношение –в соответствии с [1, таблица 16]. Расчет элек-тротяговых характеристик для заданных диаметра бандажа и передаточного от-ношения зубчатой передачи производят на основании выбранных электротяго-вых характеристик тягового электродвигателя электровоза – прототипа. В на-чале проектирования расчет характеристик выполняют для полного возбужде-ния при параллельном соединении тяговых электродвигателей. На тяговые ха-рактеристики наносят ограничения режимов работы тяговых электродвигателей по конструкционной скорости, силе тяги по сцеплению колес с рельсами и мак-симально допустимому току тяговых электродвигателей.
Ограничение характеристик по конструкционной скорости наносят в виде горизонтальной прямой. Величину ограничения принимают на основании технических характеристик электровоза–прототипа в соответствии с [1, таблица 15]. Ограничение по току наносят на характеристики параллельного соединения (высшей ступени регулирования напряжения) тяговых электродвигателей. При этом максимальный ток не должен превышать полуторакратный часовой ток тяговых электродвигателей. Часовой ток тяговых электродвигателей определя-ется в соответствии с [1, рисунки 4.104 – 4.106].
Систему электроснабжения электрических железных дорог выполня-ют так, чтобы максимально снизить потери напряжения в контактной сети и, следовательно, обеспечить максимум реализации мощности электровоза. Уро-вень напряжения в тяговой сети в значительной степени зависит от схемы пи-тания и секционирования контактной сети.
Для анализа величины падения напряжения в контактной сети при различных структурных схемах питания принимаются следующие допущения:
–внутреннее электрическое сопротивление электровоза мало и им пренебрегают, то есть суммарная электродвижущая сила тяговых электродвига-телей равна напряжению на токоприемнике электровоза;
–сопротивление рельсовой цепи, а так же питающих линий, ввиду их малой величины, равно нулю;
–удельное сопротивление одного километра контактной сети извест-но;
–напряжение на выходах обоих тяговых подстанций одинаково и со-ставляет для электроподвижного состава магистральных железных дорог 3300 В.
Контактная сеть электрических железных дорог состоит из опорных и поддерживающих конструкций. К последним подвешены несущий трос, кон-тактные, вспомогательные и несущие провода. Несущий трос в контактной сети применяют либо медный марки М–120 или М–95, либо биметаллический (ста-лемедный или сталеалюминевый) марки ПБСМ–1–70, ПБСМ–2–70, ПБСМ–1–95 и ПБСМ–2–95. У проводов ПБСМ–1 толщина медной оболочки составляет 10% от радиуса, а у проводов ПБСМ–2 только 7 % от радиуса. Поэтому элек-трическое сопротивление у проводов ПБСМ–2 несколько больше, чем у ПБСМ–1. Контактные провода используют марки МФ (медь фасонная) с раз-личной площадью поперечного сечения. По условиям токосъёма, на линиях по-стоянного тока, подвешивают два контактных провода. При двойной цепной подвеске подвешивают вспомогательный провод чех же марок, что и контакт-ный провод. В тех случаях, когда необходимая проводимость недостаточна, подвешивают усиливающие провода марок А–120, А–150 или А–185.