Вертикальная динамика тягового привода первого класса
Вертикальная динамика тягового привода первого класса
Курсовая работа
Скачать
Цитата:
1. Введение
Выполнение данной работы способствует более глубокому изучению динамических сил, возникающих в отдельных узлах и элементах тягового привода при движении электровоза (моторного вагона) по периодически повторяющимся волнообразным неровностям пути. Дать оценку влияния динамики тягового привода на тяговые свойства ЭПС.
Опорно-осевой тяговый привод нашел самое широкое применение на электроподвижном составе, как наиболее простой в конструкционном отношении и обеспечивающий довольно высокую надежность и ремонтопригодность в условиях эксплуатации, следствием чего является его длительная и стабильная работоспособность.
К таким недостаткам прежде всего относятся:
1) большая неподрессоренная масса двигателя;
2) тяжелые условия работы зубчатого зацепления;
3) жесткая связь корпуса двигателя с осью колесной пары является причиной ухудшения условий коммутации и появления нежелательных динамических нагрузок в якорных подшипниках двигателя, а также в упругом подвесном аппарате. Эти и ряд других, менее существенных недостатков, отрицательно сказываются на динамических показателях локомотива в целом. Поэтому максимальная скорость движения ЭПС, оборудованного приводом первого класса, ограничивается величиной
Vmax =100 – 120 км/ч.
|
Цитата:
7.Заключение
При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую передачу , состоящую из шестерни , насажанной непосредственно на вал тягового двигателя , и зубчатого колеса , находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т.е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя.
Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары воспринимаемые колесной парой. жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление, кроме того , т.к. часть массы двигателя ( примерно половина ) передается жестко на колесную пару . то увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако вследствие простой конструкции тяговой передачи опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение .
На пассажирских электровозах ,конструкционные скорости которых 120 км/ч и выше , используют рамное подвешивание двигателей . при котором двигатель жестко крепят к раме тележки , т.е. он является полностью подрессоренным .Тяговая передача при рамном подвешивании двигателя состоит из зубчатой передачи и механизма , воспринимающего относительные перемещения между двигателем и колесной парой. Тяговые передачи пассажирских электровозов односторонние .Однако для равномерного распределения вращающего момента двигателя при двусторонней передаче необходимо принимать специальные меры : применять упругие передачи или передачи с косым зубом. На электровозах ВЛ 10 применяют жесткие косозубые , а на ЧС 2 жесткие прямозубые передачи .
|
|
