[Статья] Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи

[Толян]

Автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи

Общие положения. Существующая система АЛСН разработана и начала эксплуатироваться более 40 лет назад. Она построена на электромагнитных реле с использованием числового кода и несмотря на ряд модернизаций имеет существенные недостатки, не позволяющие использовать ее в качестве основного средства регулирования движения на участках без проходных светофоров.

К недостаткам системы относятся: ограниченная информационность системы (пять сигнальных показаний на локомотивном светофоре); показания локомотивного светофора, не отражающие необходимость ограничения допустимой скорости проследования путевых и станционных светфоров в зависимости от длины блок-участка и необходимого ограничения скорости на нем; низкая надежность локомотивных устройств из-за импульсного режима электромагнитных реле (второго класса надежности), а также вследствие вибрации, колебания напряжения; применение числового кода, имеющего значительные изменения длительности импульсов и пауз, что вызывает сбои при приеме кодов на локомотиве; возможность приема кодов с соседнего пути, а также из-под колес впереди движущегося поезда; невозможность применения на высокоскоростных участках из-за инерционности (7-12с).

С целью повышения эксплуатационных показателей и устранения недостатков системы АЛСН разработана автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи (АЛС-ЕН). В этой системе для передачи информации с пути на локомотив использован непрерывный индуктивный частотный канал связи (175 Гц). Сигнальная информация передается с двухкратной фазораз-ностной модуляцией, что позволяет организовать два независимых фазовых подканала и получить в каждом подканале 16 кодовых комбинаций, а общее число кодовых комбинаций 16x 16 = 256. Кодовые комбинации, передаваемые по первому фазовому каналу, содержат информацию: о числе свободных блок-участков (до шести); о значении скорости проследования светофора (16 градаций от 0 до 200 км/ч); о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути); о приближении к закрытому светофору (код КЖ) ( или движении по пригласительному сигналу (Б). Информация, передаваемая по второму фазовому каналу, расширяет информацию первого подканала, а также позволяет защитить от влияния соседнего пути и от смежных блок-участков при появлении кодовых сигналов из-под колес впереди идущего поезда.

Структурная схема путевых и локомотивных устройств системы AЛC-EH (рис. 12.1). К путевым устройствам относятся: формирователь сигналов ФС ИКС; блок усилителя мощности БУМ; устройства защиты и согласования УЗС; блок питания формирователя сигналов БПФС. Информация, поступающая с устройств АБ и ЭЦ, в блоке ФС преобразуется в сигналы AЛC. Эти манипулированные сигналы поступают на вход БУ и далее через УЗС в рельсовую цепь. Блок-формирователь сигналов ФС ИКС имеет две группы по 16 выходов для выбора кодовой комбинации соответственно в первом 1ПК и во втором IIПК фазовых каналах.

Необходимая кодовая комбинация выбирается контактами сигнальных реле Ж и З. Блок ФС ИКС имеет диагностические выходы, к которым подсоединены реле частичного ЧО или полного НО отказа. Блоки ФС НКС, БПФС и БУМ имеют такие же габариты и установочные размеры, как и реле типа ДСШ.

К локомотивным устройствам относятся: приемные катушки ПК1 и ПК2; электронный блок БЭЛ; блок индикации БИЛ; блок коммутации цепей локомотива БКЦЛ; аппаратура АЛСН, дублирующая работу устройств АЛС-ЕН.

Основным является блок БЭЛ, в который от катушек ПК1 поступают кодовые сигналы, принятые с пути. Этот блок содержит: приемник сигналов; измеритель скорости, связанный с датчиком пути и скорости ДПС; декодер поступающих сигналов; ячейку логической обработки информации, в которой сравнивается фактическая, контролируемая и допустимая скорости; устройства контроля функционирования системы.

В блоке индикации БИЛ установлены: светофоры желто-красного, белого и красного огней, назначения которых те же, что и при АЛСН. Эти светофоры имеют повторители на боковой стенке блока БИЛ для помощника машиниста. Кроме основного назначения белая лампочка используется для индикации движения по пригласительному сигналу (мигающий режим горения). В блоке индикации БИЛ также имеются: шесть светодиодных лампочек для контроля свободности блок-участков до впереди движущегося поезда; два светодиодных индикатора контроля допустимой скорости Vд, при которой произойдет экстренное торможение поезда, и контролируемой скорости VK, которая должна быть в конце блок-участка; два светодиода, расположенные между индикаторами скорости для указания заданного направления движения поезда; светодиод контроля смены сигнального показания для предварительной световой сигнализации контроля бдительности, за 30—40 с до свистка ЭПК.

Блок БКЦЛ связывает устройства АЛС-ЕН с датчиками информации о режиме работы локомотива, контакты контроллера К и руко ятки реверса РР; контакты рукоятки (педали) бдительности РБ и кнопки выключения красного огня ВК при движении локомотива по некодируемому участку. К этому блоку также подключен электропневматический клапан экстренного томожения ЭПК. На участках, где устройства АЛСН-ЕН использованы не полностью, сохраняют устройства АЛСН. При этом предусматривается автоматический переход на работу по сигналам числового кода. В состав аппаратуры АЛСН входят: приемные катушки ПК2, входной фильтр ФЛ, усилитель У, дешифратор ДКСВ и локомотивный светофор ЛС. С дешифратором соединены рукоятка бдительности РБ и вспомогательная кнопка ВК.

При появлении сигналов АЛС-ЕН работа этой системы восстанавливается автоматически. Параметры движения поезда, получаемая информация и режим контроля бдительности регистрируются самописцами скоростемера PC.

Режим движения поезда машинист выбирает по допустимой скорости на данном блок-участке, по показаниям блока БИЛ. Фактическая скорость непрерывно сравнивается с допустимой. При превышении фактической скорости по сравнению с допустимой формируется сигнал на включение экстренного торможения, а при превышении фактической скорости над контролируемой включается режим периодической проверки бдительности машиниста с предварительной световой индикацией. Инерционность системы AJIC-EH, определяемая временем между моментом изменения сигнала в рельсовой цепи и моментом изменения показания индикатора, а также временем формирования сигналов "красный" или "белый" или прекращения приема сигналов, не превышает 3 с.

Устройства AJIC-EH можно использовать совместно с аппаратурой САУТ, для чего предусмотрены специальные выводы.

В блоке БИЛ контролируется: допустимая скорость для пассажирских, грузовых и высокоскоростных поездов, а также допустимая скорость, при превышении которой начинается периодический контроль бдительности машиниста; скорость по нормальному Н (больше тормозного пути расчетного поезда) или укороченному У (меньше указанного пути) блок-участку.

В табл. 12.1 приведена сигнализация локомотивного индикатора при движении поезда по перегону при трех- и четырехзначной сигнализации. На индикаторе скорость высокоскоростного поезда отмечена буквой В. Число устанавливаемых градаций скорости 3.

Число градаций скорости 16. Пределы измеряемых и инициируемых скоростей от 0 до 200 км/ч.

Основной функцией системы AЛC-EH является выполнение ступенчатого контроля движения поезда и контроля бдительности машиниста. По получаемой от путевых устройств информации определяется контролируемая и допустимая скорости и сравниваются с фактической скоростью поезда.

Устройства AЛC-EH контролируют бдительность машиниста включением на блоке БИЛ оптического сигнала и через 6 с после него акустического (свисток ЭПК) сигнала. На эти сигналы машинист должен отреагировать нажатием и отпусканием рукоятки бдительности.

Контроль бдительности выполняется однократно при смене сигнального показания на более запрещающее и периодически — при движении поезда со скоростью, превышающей контролируемую, с периодичностью 40 с. При движении поезда по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН и АЛСН, эта периодичность 90 с.

Кодовые сигналы, передаваемые с пути на локомотив, для всех возможных поездных состояний выбираются для каждого блок-участка при проектировании и оборудовании с учетом постоянных ограничений скорости.

Информация о числе свободных блок-участков определяется действующей системой автоблокировки.

Для более полного использования технических возможностей системы АЛС-ЕН необходимо расширение значности автоблокировки. В структуре системы предусмотрена возможность изменения сигнала и значений контролируемой и допустимой скоростей в соответствии с требованием дорог с помощью постоянно запоминающего устройства в декодере блока БЭЛ.

[ШНС СЦБ]

Толян, откуда статья?

[Admin]

с учебника