[Статья] Система автоматического регулирования скорости
 

Система автоматического регулирования скорости

На линиях метрополитена (возможно и на пригородных участках магистральных дорог) разработана и применяется система автоматического регулирования скорости АРС типа "Днепр". В этой системе использованы бесстыковые цепи (БРЦ), работающие от амплитудно-модулированных сигналов на несущих частотах 475, 725, 775 Гц с модулирующими сигналами 8 и 12 Гц. Для работы АРС передаются кодовые сигналы на частотах 75, 125, 175, 225, 275 и 325 Гц. Использование БРЦ позволяет воспринимать кодовые сигналы не только из собственной БРЦ по направлению движения поезда, но и из последующей БРЦ, благодаря отсутствию изолирующих стыков. В данной системе кодовые сигналы передаются в виде комбинаций двух частот из шести. При этом кодовые сигналы расставлены так, что из собственной БРЦ поступает сигнальная частота, соответствующая допустимой скорости движения на данной БРЦ, а из следующей БРЦ — сигнальная частота, соответствующая допустимой скорости на впереди лежащей БРЦ.

Благодаря такому кодированию сигнальных частот на локомотив передается предупредительная сигнализация о снижении допустимой скорости на последующей БРЦ. Если допустимая скорость на данной и скорость на последующей БРЦ равны, то передается сигнал о равенстве скоростей. Данная система обеспечивает резервирование устройств, предупредительную сигнализацию, задание и контроль направления движения поездов. Резервирование поездных устройств достигается тем, что в их состав входят комплекты оборудования головного (основной комплект) и хвостового (резервный комплект) вагонов, связанные между собой поездными проводами. Основной и резервный комплекты работают от кодовых сигналов принятых с пути головным вагоном поезда. Для работы резервного комплекта кодовые сигналы передаются с головного на хвостовой вагон по поездной линии связи.

Путевые и локомотивные устройства. На рис. 12.3 показана схема БРЦ и цепи частотного кодирования участков 7П и 2П. В БРЦ для каждых двух смежных путевых участков (1П, 2П) используют один генератор сигнального тока 1/2ГРЦ. В цепях частотного кодирования и передачи сигнальных частот в БРЦ использована следующая аппаратура: ГСЧ — блок генераторов сигнальных частот 75, 125, 175, 225, 275,325 и 375 Гц, предназначенных для формирования кодовых сигналов У7, У2 — путевые усилители; ФП1, ФП2 — путевые фильтры. От блока генераторов частотные сигналы подаются на общие шины всего диапазона частот системы (Ш75, Ш125 и т.д.).

Для коммутации цепей кодирования использованы контакты реле: П1П, П2П и т.д. - повторители путевых реле; ФК - реле фиксации хвоста поезда; СДС — реле допустимых скоростей, фиксирующее снижение скорости на своей рельсовой цепи по отношению к предыдущей смежной рельсовой цепи; 40У, 60У, 70У и 80У— управляющие реле, проверяющие свободность пути служебного и экстренного торможения от скоростей 40, 60, 70 и 80 км/ч соответственно.


Выбор и включение сигнальных частот происходит таким образом. До вступления поезда на участок 1П усилители У1 и У2 зашунтированы фронтовыми контактами реле П1П и П2П и не работают. При вступлении поезда на участок 1П тыловым контактом реле П1П усилитель У2, через фронтовой контакт 2СДС подключается к шине Ш325 и в БРЦ участков 2П и 1П передается частотный сигнал 325 Гц, чем осуществляется режим предупредительной сигнализации. Одновременно через тыловой контакт реле П1П и фронтовые контакты реле П2П и 1-80У усилитель У1 подключается к шине Ш75, и в БРЦ участка 1П передается второй частотный сигнал 75 Гц, чем выполняется режим основной сигнализации. При приеме двух сигнальных частот 375 и 75 Гц на пульте управления машиниста загорается цифра 80 основной сигнализации и буквы PC — равенство скоростей предупредительной сигнализации, чем показывается, что на участках 1П и 2П допускается скорость 80 км/ч. При других состояниях управляющих реле выбираются различные комбинации основной и предупредительной частот кодовых сигналов и осуществляется основная и предупредительная сигнализация (табл. 12.2).


На локомотиве каждого концевого вагона поезда КВП установлена следующая аппаратура: ПУ — пульт управления, объединяющий в себе аппаратные средства управления поездом и устройства локомотивной сигнализации и сигнализации о допустимых скоростях движения поезда. Каждый локомотивный светофор обеспечивает основную и предупредительную сигнализацию; СВАЛ — система внутренней автоматики поезда, обеспечивающая взаимодействие всех элементов вагонного оборудования и выполнение команды машиниста по управлению тяговыми двигателями и средствами торможения поезда; ДСУ — блоки дешифрирования, сигнализации и управления, преобразовывающие и сравнивающие сигналы, поступающие от приемных катушек и датчика скорости ДС, формирующие информационные сигналы о допустимой и фактической скоростях движения на ПУ и команды управления СВАП на отключение тяговых двигателей и включение средств торможения поезда, контролирующие бдительность машиниста в условиях сближения поезда с препятствием; ЭПК — электропневматический клапан, обеспечивающий автоматическое торможение поезда; ДКТ — датчики контроля эффективности электрического торможения; ТД — тяговые двигатели; КПК — коммутатор приемных катушек, подключающий ПКо непосредственно к блокам ДСУ на головном вагоне, а ПКр — через ПЛС к блокам ДСУ другого концевого вагона. При неэффективности торможения ДКТ вырабатывает команду на включение экстренного торможения.

Хочется немного добавить от себя что датчики ДКТ включают в себя два датчика разных типов и устанавливаются на всех вагонах, как головных, так и на промежуточных.
1. Датчик ДКПТ - датчик контроля пневматического торможения.
2. Датчик РКТТ - реле контроля тормозного тока вырабатываемого двигателями при торможении.
У нас лампочка "РС" имеет несколько другую функцию. Обозначается она "1Ч" и указывает машинисту на неприем одной из сигнальных частот. Таким образом при расшифровке записей "черного ящика" (такой же как и на самолете) видно количество принимаемых сигнальных частот.