СЦБИСТ - сайт железнодорожников №1 - =ТМП= Упоры тормозные, Сбрасывающие башмаки

410303-ТМП Упоры тормозные для закрепления состава

410310-ТР Колесо-сбрасывающие башмаки

Типовые материалы для проектирования и технические решения

Скачать все

Скачать ТМП УТС-380

Цитата:

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Содержание

1 Общая часть

1.1 Упоры тормозные стационарные УТС-380 предназначены для закрепления поездного подвижного состава на тех путях, где возможно возникновение самопроизвольного движения по причине имеющегося уклона, ветровой нагрузки или других факторов.
Цифра 380 обозначает высоту (в мм) возвышения тормозных колодок над уровнем головок рельсов в рабочем положении упора.
1.2 Необходимость оборудования путей станции УТС-380 (в дальнейшем упоры) и выбор места их установки определяется заказчиком.
Упоры не должны устанавливаться на главных путях, путях предназначенных для безостановочного пропуска и в стрелочных горловинах.
1.3 Проектирование освещения зоны закрепления составов производится в соответствии с требованиями действующих норм освещённости, охраны труда и производственной санитарии.
Кроме устройств для управления и контроля УТС между ДСП и сигналистом предусматривается постоянная телефонная связь, а между ДСП и машинистом радиосвязь.
Техническое обслуживание упоров относится к ведению ПЧ, а электропривода, рычаги управления и контроля - к ведению ШЧ.
1.4 Настоящие ТМП «Упоры тормозные для закрепления состава» решают технические вопросы управления и контроля устройствами УТС-380 и увязки их с устройствами ЭЦ различных типов.

Управление упорами предусматривается сигналистом с местного пульта (маневровая колонка типа МК-4), расположенного в месте, обеспечивающем визуальное наблюдение за исходным и рабочим положением упора и положением закрепляемого подвижного состава. С соблюдением этих условий на каждые два упора рекомендуется предусматривать одну маневровую колонку.
Для установки маневровой колонки требуется ширина междупутья не менее 5,36 м. В тех случаях, когда ширина междупутья меньше, управление упором осуществляется с двух путевых ящиков ПЯ-1 с контактом местного управления. Причём один путевой ящик предназначен для запроса восприятия поворотом ключа местного управления упором, а из другого путевого ящика осуществляется непосредственное управление упором поворотом ключа местного управления. Рядом устанавливается стойка кабельная с телефоном для переговоров сигналиста с ДСП.
Управление упором с маневровой колонки или из путевых ящиков с контактом местного управления осуществляется сигналистом с согласия ДСП с проверкой выполнения требований безопасности в устройствах ЭЦ (см. раздел 3). На пульте ДСП предусматриваются средства дистанционного контроля положения упора и дачи согласия на управление им.
1.5 Применяются два варианта схемы управления приводом упора: с электродвигателем переменного тока (пятипроводная схема управления) и с электродвигателем постоянного тока (двухпроводная схема управления). Второй вариант может применяться на станциях ЭЦ, оборудованных двухпроводной схемой управления стрелочным электроприводом с электродвигателем постоянного тока.
Контроль положения тормозных колодок упора осуществляется по положению контактов автопереключателя его электропривода.
При перерыве электропитания перевод упора можно осуществлять курбелсм.
Предусматривается электрообогрев контактной системы электропривода упора.

2 Основные положения по управлению упорами

2.1 Основные положения по управлению упором составлены для случая управления с маневровой колонки. Аналогично осуществляется управление из путевых ящиков Г1Я-1 с контактом местного управления.
2.2 Управление упором осуществляется сигналистом с разрешения ДСП.
2.3 Разрешение на управление упором может быть дано при отсутствии маршрутов на путь и с пути и при отсутствии передачи пути на местное управление.
2.4 Разрешается установка маневровых маршрутов на занятый путь с обеих сторон при разрешении на управление упором (при наличии рельсовых цепей).
2.5 Разрешается установка маневрового маршрута с пути со стороны расположения упора для уборки локомотива из под состава после перевода упора из исходного положения в рабочее (тормозные колодки установлены на рельсы).
После уборки локомотива с пути и подачи под состав нового^для предотвращения уборки вагонов с пути при установленных тормозных колодках упора на рельс (рабочее положение), исключается возможность открытия маневрового сигнала до снятия тормозных колодок с рельсов (исходное положение).
2.6 Со стороны пути противоположной месту' установки тормозного упора установка маневрового маршрута с пути разрешается независимо от положения упора.
2.7 Возврат пути на управление ДСП возможен после получения контроля перевода упора в исходное состояние (положение) и отказа сигналиста от управления упором.
2.8 При отсутствии контроля возвращения упора в исходное (снятое) положение,возврат пути на управление ДСП возможен после нажатия им индивидуальной пломбируемой кнопки исключения управления упором или, при наличии групповой кнопки ответственных действий со счетчиком числа нажатий, после её нажатия и нажатия индивидуальной кнопки управления упором.

2.9 После отказа сигналиста от управления упором и возвращения пути на управление ДСП, установка маршрутов на путь в обеих горловинах и с пути осуществляется с контролем снятого положения упора. В случае потери контроля положения упора ДСП должен осуществить закрепление потерявшего контроль упора в положении исключающем препятствие для движения поездов, сделать запись в журнал ДУ-46 о повреждении упора и о проделанной работе, установить требуемый маршрут с пути или на пути и после этого нажатием индивидуальный пломбируемой кнопки исключение контроля упора или, при наличии групповой кнопки со счётчиком числа нажатий ответственных действий, нажатием её и индивидуальной не пломбируемой кнопки исключения контроля упора открыть сигнал.
Исключение контроля упора сохраняется до размыкания секции примыкающей к пути и нажатие кнопки (кнопок) требуется каждый раз при задании нового маршрута.
2.10 Для путей не оборудованных рельсовыми цепями после дачи разрешения на управление упором открытие маневрового сигнала на путь возможно после предупреждения машиниста и нажатия специальной кнопки согласия открытия сигнала.
2.11 В таблицу взаимозависимости маршрутов следует ввести графы УТС (аналогично стрелкам), причём плюсом «+» обозначить снятое положение УТС, а минусом «-» установленное (рабочее).
Взаимозависимости поездных и маневровых маршрутов должны отражать соблюдение условий пунктов 2.3; 2.4; 2,5; 2.6 данных основных положений.

3 Технология работы при управлении и контроле УТС

3.1 Па пульте ДСП имеется информация о поездах на подходах и индивидуальные индикаторы контроля положения всех УТС в данный момент. В качестве индикаторов используются лампочки или светодиоды.
На маневровой колонке у сигналиста имеются лампочки контроля передачи на управление каждого упора и коммутаторы для их перевода из исходного положения в рабочее и обратно. При управлении из путевых ящиков местного управления такие лампочки отсутствуют и о передаче упора на управление сигналист узнаёт из переговоров с ДСП но телефону в стойке кабельной СКП-С
При приёме поезда ДСП предупреждает машиниста о том, что путь приёма оборудован УТС и предстоит выполнить ряд действий для закрепления состава.

3.2 Закрепление состава
Машинист останавливает локомотив напротив сигнального щита “ОСТАНОВКА ЛОКОМОТИВА”. Пока поезд въезжает на путь оборудованный УТС, ДСП предупреждает сигналиста по телефону о предстоящем управлении УТС.
После того, как сигналист визуально убедился в том, что локомотив находится у сигнального щита и окончательно остановился, он поворачивает на колонке местного управления коммутатор ВУ (восприятие управления) или в путевом ящике местного управления №1 (см.стр.16) ключ восприятия управления ВУ и оставляет его в замке.
На посту ЭЦ встаёт под ток и самоблокируется реле ВУ и на пульте ДСП начинает мигать белый индикатор ВУ (управление упором), что означает готовность сигналиста к управлению.
ДСП нажимает кнопку УУ (управление упором) и с проверкой условий безопасности в устройствах ЭЦ (см.Раздел 2) дает разрешение на управление упором. На пульте ДСП загораются ровным белым светом индикатор ВУ (управление упором) и загорается зеленый индикатор СУ (упор снят), на местном пульте загорается лампочка У (разрешение управления).
Сигналист на колонке, убедившись визуально в возможности установки тормозных колодок на рельсы, поворотом рукоятки коммутатора на колонке или ключа в путевом ящике №2 (см.стр.16) переводит упор из исходного положения в рабочее. На пульте ДСП гаснет зеленый индикатор СУ (упор снят) и загорается желтый индикатор УУ (упор установлен). По команде сигналиста производится протягивание состава с накатом колес на тормозные колодки упора.
После доклада сигналиста ДСП о закреплении состава локомотив может быть отцеплен. Для его уборки ДСП устанавливает маневровый маршрут с пути.
Окончив закрепление состава сигналист на колонке поворачивает коммутатор ВУ в прежнее положение отказа от управления упором, а на путевых ящиках №1 и №2 вынимает ключи.

3.3 Снятие упора.
При подаче локомотива под состав ДСП предупреждает машиниста об установленном упоре.
11о команде сигналиста машинист производит оттяжку состава, освобождая тормозные колодки упора.
Убедившись, что упор больше жёстко не связан с подвижным составом, сигналист па колонке местного управления поворотом коммутатораВУ или ключа в путевом ящике местного управления №1 запрашивает у ДСП разрешение на управление упором. ДСП описанным выше способом (нажимает кнопку УУ) в п.3.2 даёт разрешение на управление упором. Сигналист поворотом коммутатора на колонке или ключа в путевом ящике .№2 переводит упор в исходное положение.
На пульте ДСП гаснет жёлтый индикатор У У и загорается зелёный индикатор СУ.

4 Схемы включения электропривода для управления УТС

4.1 Схемы включения электропривода УТС аналогичны схемам включения электропривода СП-6М для управления стрелочным переводом.
Применяются два варианта схем управления электроприводом УТС: пятипроводная е трёхфазным электродвигателем переменного тока МСТ-0,3-190/110В и двухпроводная с электродвигателем постоянного тока МСП-0,15-160В.

На станциях, где в действующих устройствах ЭЦ используется двухпроводная схема управления стрелочными приводами постоянного тока, для управления приводами УТС рекомендуется применение такой же схемы. В остальных случаях применяется пяти про водная схема переменного тока
4.2 Двухпроводная схема управления электроприводом УТС представлена на сгр,10 настоящего альбома применительно к ЭЦ-4, ЭЦ-9, МРЦ-9, МРЦ-13.
Пятипроводная схема управления электроприводом УТС приведена на стр. U, 11 альбома применительно для этих же типов ЭЦ и всех остальных (ЭЦ-12-83, 90, 2000; 03 У
Для остальных систем ЭЦ схема управления электроприводом упора организуется аналогично.

4..3 При проектировании УТС в большинстве климатических зон РФ следует предусматривать электрический обогрев контактной системы автопереключагеля электропривода.

Кабельные сети для управления электроприводами УТС следует проектировать по методическим указаниям И-288-02 «Проектирование кабельных сетей стрелочных электроприводов СП~6м и СП-12У с электродвигателями трёхфазного и постоянного токов с центральным и магистральным питанием для стрелок ЭЦ всех типов». Усилие перевода принимать 150 кг,

5 Органы управления и контроля УТС

5,1 На пульте ДСП для каждого УТС устанавливаются следующие кнопки и индикаторы:
- кнопка УУ - “Управление упором”
- кнопка У И - “Исключение управления упором” (пломбируемая), устанавливается с пломбируемым устройством при отсутствии групповой кнопки ответственных действий со счётчиком числа нажатий,
жёлтые индикаторы НВУ, ЧВУ - “Восприятие управления упором”;
зелёный индикатор СУ - “Упор снят” (исходное положение УТС);
жёлтый индикатор У У - “Упор установлен” (рабочее положение УТС),
- красный индикатор ПК - «Потеря контроля положения» упора,
- красные индикаторы ЧИК, НИК «Исключение контроля» упора.
5.2 На панели колонки МК-4, расположенной в непосредственной близости от УТС, для управления каждым из двух УТС предусматривается:

коммутатор ВУ - “Восприятие управления”;
коммутатор УТ - “Управление упором”;
белая лампочка У “Управление”.

На панели колонки МК-4 расположены также лампа, выключатель освещения, микротелефо и пая
трубка, установлен гудок переменного тока типа ГПР на 127 вольт.
Для управления упором из путевых ящиков №1 и №2 сигналист приносит с собой два ключа: восприятия и управления.

7 Описание работы схем

===Установка упора===
7.1 После поворота сигналистом на колонке рукоятки коммутатора запроса/восприятия, например 4ВУ, на посту ЭЦ возбуждается реле 4ВУ и на пульте ДСП начинают мигать индикаторы Ч4ВУ и П4ВУ.
ДСП нажимает кнопку 4УУ разрешения управления упором 4 пути. С проверкой отсутствия установленных маршрутов с пути и на путь с обеих сторон, отсутствия местного управления возбуждается реле 4РУТ и выключает реле 4УИ. На пульте ДСП индикаторы Ч4ВУ и Н4ВУ загораются ровным светом. С контролем обесточивания реле 4УИ и возбуждения реле 4РУТ встаёт под ток реле 4УУ, включающее на колонке белую лампочку ВУ (восприятия управления упором) и линейный провод 4УУ управления с колонки поляризованным реле 4УУМ (см. стр.8).

7.2 Сигналист’ на колонке поворачивает рукоятку 4УТ перевода в рабочее положение упора, на посту ЭЦ поляризованный якорь реле 4УУМ меняет своё положение, что вызывает срабатывание пускового комплекта упора 4УТС (реле 4НПС, 4ППС. см. стр.11) и перевод упора. Происходит установка тормозных колодок упора на рельсы.
На посту ЭЦ обесточивается реле 4КСУ контроля снятия тормозных колодок упора и возбуждается реле 4КУУ контроля их установки на рельсы. Выключается зелёный индикатор 4СУ “упор снят1 и загорается жёлтый 4УУ - "упор установлен”.
Включение необходимых контактов реле управления и контроля упора в схемы установки маршрутов для блочной маршрутной централизации показано на стр.13, Для ЭЦ-12-2000 и других типов ЭЦ включение делается аналогично.
7.3 При отсутствии разрешения на управление упором и наличии контроля положения снятых с рельс тормозных колодок упора (реле 4УИ и 4 КСУ под током) цепи контрольно-секционных реле и сигнального реле как для поездных, так и для маневровых маршрутов на путь и с пути замкнуты, что позволяет устанавливать маршруты и открывать сигналы (см. стр. 13).

При потере контроля положения снятых с рельс тормозных колодок упора открытие поездных и маневровых сигналов на путь и с пути нормально исключается. Для возможности открытия сигналов ДСП, убедившись лично или по докладу сигналиста, что элементы конструкции упора не мешают движению поездов и что они закреплены в этом положении, после установки (замыкания стрелок) маршрута может нажать пломбируемую кнопку исключения контроля упора (стр. 13) или при наличии групповой кнопки ответственных действий со счётчиком числа нажатий нажать её и индивидуальную не пломбируемую кнопку исключения контроля соответствующего УТС (см.стр.15), возбудить реле Н4ИКУ илиЧ4ИКУ в зависимости от устанавливаемого маршрута и открыть сигнал.
7.4 Если путь передан для управления УТС, открытие поездных сигналов на путь исключается; открытие маневровых сигналов на занятый путь с обеих сторон - возможно.
Открытие поездного показания светофора 44 с пути исключено (разомкнут фронтовой контакт 71-72 реле 4УИ). Открытие маневрового сигнала с пути возможно для того, чтобы убрать локомотив из-под состава после установки упора в рабочее положение (по цепи через замкнутый фронтовой контакт 41-42 реле Ч4ОМС).
Открытие маневрового сигнала на светофоре 44 при установленном упоре возможно 'только один раз (технологически больше нет необходимости), чтобы исключить возможность движения с пути по маневровому сигналу поданного под состав локомотива при установленном упоре (см.Раздел2, п.6). (При случайном перекрытии маневрового показания светофора 44 возможно повторное его открытие при нажатии кнопки исключения контроля упора ■- возбуждение реле 44ИКУ).
Открытие поездного показания светофора Н4 с пути также исключено (разомкнут фронтовой контакт 71-72 реле 4УИ1 между клеммами 29-29 блоков ВД62(ВД-М) и В...(В...-М...).Однако, так как светофор Н4 находится на противоположном конце пути от места установки тормозного упора, то для возможности отправления с пути части отцепленного состава или одиночного локомотива ДСП имеет возможность нажатием упомянутой уже выше пломбируемой кнопки исключения контроля упора (стр. 13), или при наличии групповой кнопки со счётчиком числа нажатий нажатием её и индивидуальной кнопки исключения контроля (см. стр. 14), возбудить реле Н4ИКУ и открыть поездной сигнал Н4 (контакт 51 -52 реле Н4ИКУ).

Дтя путей не оборудованных рельсовыми цепями после дачи разрешения на управление упором открытие маневрового сигнала возможно после предупреждения машиниста о необходимости ехать с осторожностью и нажатия ДСП специальной кнопки согласия открытия сигнала (см. стр. 14)
7.5 После установки упора на рельсы, уборки локомотива и окончании работ по закреплению состава сигналист должен на колонке местного управления коммутатор ВУ (восприятие управления) вернуть в первоначальное положение.
С контролем установленного упора на рельсы и отказа сигналиста от управления упором на табло ДСП гаснет индикатор восприятия управления упором Н4ВУ, 44ВУ и загорается ровным светом индикатор контроля установленного положения упора 4УУ.

Снятие упора

7.6 ДСП предупреждает машиниста, об установленном упоре. Устанавливает маневровый маршрут на путь. После подачи маневрового локомотива на путь производится оттяжка состава с упора. После этого сигналист на колонке поворачивает рукоятку коммутатора запроса восприятия 4ВУ в положение запроса управления упором. Индикаторы восприятия управления упором Н4ВУ, 44ВУ начинают мигать. ДСП нажимает кнопку 4УУ -разрешения управления упором. Возбуждаются реле 4РУТ, 4УУ. Начинает мигать жёлтый индикатор 4УУ(стр. В) установленного на рельсы упора и загораются ровным светом жёлтые индикаторы Н4ВУ, 44ВУ (стр.8) восприятия управления упором. На колонке управления упором загорается белый индикатор 4У (стр.9) разрешения управления упором. После этого сигналист поворотом рукоятки управления упором 4УТ в положение снятого с рельс упора подаёт на реле 4УУМ на посту ЭЦ ток обратной полярности. Поляризованный якорь реле 4УУМ меняет своё положение, что вызывает срабатывание пускового комплекта УТС (реле 4НПС, 4Г1ПС) и перевод упора. Происходит снятие тормозных колодок с рельс. На посту ЭЦ обесточивается реле 4УУ контроля установки тормозных колодок на рельсы и возбуждается реле 4КСУ контроля снятия тормозных колодок упора. Выключается жёлтый индикатор 4УУ - «упор установлен» и загорается зелёный индикатор 4СУ «упор снят». Состав
раскреплён.

для полного счастья может есть еще "техническое описание, инструкция по монтажу и эксплуатации 495.000 то" ?

Скачать

Цитата:

ВРЕМЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ
410310-ТР
Увязка устройств электрической централизации
со схемами управления устройствами защиты от случайного выхода вагонов со станционных и подъездных путей на маршруты движения поездов (колесо-сбрасывающие башмаки)

Содержание

1 Введение

Настоящие технические решения разработаны в соответствии с техническими требованиями к башмакам сбрасывающим с электроприводом, утвержденными зам. министра путей сообщения РФ Акуловым М.П. 06.08.2003 и действуют до разработки типовых материалов для проектирования.

2 Общие положения

2.1 Колесо-сбрасывающий башмак с электроприводом (КСБ-П) предназначен для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на станционные пути и перегоны путем принудительного сброса с рельсов колес подвижного состава.
2.1.1 Область применения КСБ-П регламентирована требованиями н.п. 3.5 и 3.30 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ):
приемо-отправочные и другие пути станций, примыкающие к главным и другим путям и маршрутам приема, отправления поездов и необорудованные стационарными устройствами для закрепления вагонов, за исключением главных путей и путей, специализированных для пропуска пассажирских поездов;
подъездные, соединительные, тракционные пути, примыкающие к приемоотправочным или к другим станционным путям;
пути, примыкающие к деповским путям, путям отстоя и стоянки вагонов с опасными и разрядными грузами, грузовые фронты, выставочные нуги;
ограждение разводных мостов.
2.1.2 КСБ-П могут использоваться в качестве предохранительных устройств в других местах, где возможно возникновение аварийных ситуаций вследствие отказов других технических средств или ошибочных действий эксплуатационного персонала. Сбрасывающие башмаки должны применяться в случаях, когда отсутствует возможность устройства предохранительных тупиков наравне со сбрасывающими остряками или сбрасывающими стрелками.

2.2 Рычажный механизм сбрасывающего башмака ПО.034,00.00.000, разработки дорожного производственного конструкторско-технологического бюро Горьковской ж.д. или типа КСБ-ВНИИЖТ (проект 495.000) применяется с приводом CII-6M.
2.3 Места установки сбрасывающих башмаков определяются приказом начальника дороги.

2.4 Сбрасывающие башмаки по исполнению бывают левые и правые и устанавливаются соответственно на правом или левом рельсе таким образом, чтобы вагоны сбрасывались в противоположную от главных путей сторону.
2.5 Поднятие и опускание сбрасывающего башмака осуществляв гея отдельным стрелочным электроприводом СП-6М. Электропривод с рычажным механизмом монтируется со стороны установки башмака.

2.6 Сбрасывающий башмак устанавливается, как правило, в границах стрелочно путевою участка, примыкающего к путям, указанным в п.2.1. При этом сбрасывающий башмак не допускается спаривать с другими стрелками.

2.7 Сбрасывающие башмаки могут быть включены в рельсовую цепь дополнительно к основным стрелкам без ограничения количества.
2.8 Для сбрасывающих башмаков предусматривается индивидуальная пломбирующаяся к-нопка вспомогательного перевода и возможность установки на макет. Алгоритм установки на макет сбрасывающих башмаков одинаков с алгоритмом установки на макет стрелок ЭЦ.
2.9 Для сбрасывающих башмаков должен предусматриваться режим его установки на макет, как в охранном, так и в разрешающем положении. Установка сбрасывающего башмака на макет может производиться ДСП только после получения подтверждения об его закреплении в соответствующем положении.

2.10 На схематическом плане сбрасывающий башмак обозначается —в месте его установки. Нумерация башмаков на схематическом плане, пульте ДСП и схемах ЭЦ принимается:
- для нечетной горловины станции • 1 СБ, ЗСБ, 5СБ и т.д.:
- для четной горловины станции 2СБ, 4СБ, 6СБ и т.д.
Примеры обозначения сбрасывающих башмаков на схематическом и двухниточном планах приведены па схеме лист 1.
Сбрасывающие башмаки должны быть перечислены в таблице «Основные показатели» на схематическом плане.
2.11 Положение башмаков должно быть указано в «Таблице взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов» станции в установленных маршрутах или в разрешающем движение или в охранном положении, а также в разделе «Негабаритные участки и стрелки, нс участвующие, но контролируемые в маршрутах». Положение на сброс или охранное положение обозначается «ч», разрешающее - «-».
2.12 Сбрасывающие башмаки оборудуются автоматическим возвращением в охранное (плюсовое) положение после использования их в маршруте в разрешающем положении.
2.13 Схема управления электроприводом сбрасывающего башмака должна быть анало- 3 гична схеме управления стрелочным электроприводом для данной станции.
До разработки специальных таблиц кабель к электроприводу сбрасывающего башмака должен рассчитываться как кабель к электроприводу стрелки марки 1/9 Р50. При этом для электропривода с мотором постоянного типа МСП-0,15-160В следует руководствоваться указанием №1247/1409 от 02.11.98 г. стр.3, для электропривода с мотором переменного тока Методическими указаниями И-288-02 лист 10.
Па каждый индивидуально управляемый сбрасывающий башмак в зависимости от системы ЭЦ должен предусматриваться или стрелочный коммутатор, или индивидуальные кнопки перевода в плюсовое или минусовое положение, или индивидуальная кнопка вызова на управление с переводом в плюсовое или минусовое положение групповыми кнопками «+», «-».
2.14 На табло ДСП предусматривается следующая индикация: две лампочки автовозврата (белая и красная), три лампочки контроля положения сбрасывающего башмака (зеленая, желтая, красная) и белая лампочка (СБМУ), контролирующая начало действия ДСП но установке башмака в разрешающее положение.

2.15 При отсутствии маршрутов через путь, где установлен сбрасывающий башмак, он должен находиться в заграждающем положении (в положении на сброс). При установке маршрута через путь башмак должен находи ться в разрешающем положении (должен быть снят с рельса).
2.16 После использования маршрута сбрасывающий башмак автоматически возвращается в заграждающее положение с выдержкой времени 60 секунд. В случае если сбрасывающий башмак после размыкания маршрута не перевелся автоматически в плюсовое положение, он должен быть возвращен в плюсовое положение нажатием кнопки перевода в плюсовое положение или курбе л ем.
2.17 В спецификациях оборудования С ЦБ в разделе «Изделия, поставляемые подрядчиком» заказывается комплект деталей сбрасывающего башмака.
Формула заказа сбрасывающего башмака в зависимости от его типа следующая:
-Башмак сбрасывающий правый с креплением к двум рельсам Р50
- Башмак сбрасывающий правый с креплением к двум рельсам Р65
- Башмак сбрасывающий левый с креплением к двум рельсам Р50
- Башмак сбрасывающий левый с креплением к двум рельсам Р65
2.18 Типы реле, применяемые в проекте, определяются в каждом конкретном случае заданием на проектирование и руководящими документами по замене их типов.
2.19 В технических решениях приведены схемы включения башмаков только для станций автономного управления. Схемы управления башмаками от диспетчера при различных системах ДЦ будут даны отдельными техническими решениями или будут приведены в типовых материалах по
проектированию на соответствующую систему.

3 Увязка сбрасывающего башмака с устройствами ЭЦ

В качестве примера на ст Я 6 приведена часть четной горловины станции, где установлены сбрасывающие башмаки 2СБ и 4СБ. Стрелочный башмак 2СБ защищает от случайного выхода вагонов с бокового пути на маршруты движения поездов с приемо-отправочных путей и на них. Сбрасывающий башмак 4СБ защищает от выхода вагонов на станционный путь.
Па пульте дежурного плюсовое и минусовое положение сбрасывающих башмаков контролируется соответственно зеленой и желтой индивидуальными лампами (светодиодами) (см. лист 2). Красной лампой (светодиодом) контролируется отсутствие контроля положения сбрасывающего башмака. Кроме того, ячейкой автовозврата (белая и красная лампы) контролируется рабочее и переведенное положение сбрасывающего башмака.
Инв. №подл. Лодп. и дата Взамен инв.

3.1 Увязка с ЭЦ-9 (ЭЦ-4)

Схемы увязки с системой ЭЦ-9 составлены на основании типовых решений 501-0-8/75 «Схемы блочной электрической централизации малых станций ЭЦ-9» и информации ГТСС № 1247/1273 от марта 1992г.
Схема управления сбрасывающим башмаком 4СБ показана на схеме лист 2.
Управление сбрасывающим башмаком осуществляется аналогично управлению одиночной стрелкой при центральном питании (ЭЦ-9, лист 22). Для обеспечения автоматического возвращения в плюсовое положение включены реле 4СБУ, 4СБМСП и 4СБДПУ.
Заграждающее положение сбрасывающего башмака плюсовое. На пульте дежурного горит зеленая лампа плюсового положения. В ячейке автовозврата (АВ) горит белая лампа.

При нажатии кнопки перевода в минусовое положение включается реле 4 С БУ и переключает свои поляризованные контакты. Контактом 121-123 реле 4СБУ замыкается цепь управления на перевод сбрасывающего башмака в минусовое положение, начинает мигать белая лампочка 4СБМУ, которая включается после перевода башмака. После выключения реле 4СБПК красная лампа в ячейке «4СБ АВ» включается на мигающий режим и гаснет при задании маршрута. После использования маршрута и до включения реле 4СБМСП горит красная лампа.
После использования маршрута и освобождения стрелочной секции, с выдержкой времени включается медленнодействующий на притяжение повторитель путевого реле. Его фронтовой контакт замыкает цепь управления для перевода сбрасывающего башмака в плюсовое поло
жение.

Выдсржку времени 60 секунд обеспечивает блок выдержки времени БВВ-М. Возможно применение блока выдержки времени БВМШ с заменой типа реле 4СБМСП на НМШЗ-460/400 и соответствующим изменением схемы включения блока.

Если по какой либо причине сбрасывающий башмак не вернулся в плюсовое (охранное) положение, то в ячейке «4СБ ЛВ» будет мигать красная лампа. ДСП необходимо вернуть сбрасывающий башмак в плюсовое положение нажатием кнопки перевода в плюсовое положение или курбелем.
Положение сбрасывающего башмака 4СБ (охранность) при задании маршрутов по минусовому положению съезда 4/6 контролируется включением контакта 4СБПК в цепь включения реле ВЗ в блоке «С» стрелки № 6. При задании маршрута по плюсовому положению стрелки 6 контролируется минусовое (разрешающее) положение башмака 4СБ контактом 4СБМК. Контакт реле МОП служит для исключения возможности установки сбрасывающего башмака на макет по цепи автовозврата без участия ДСП.

Реле 4СБУ установленотипдПМПУШ для исключения перевода башмака в ограждающее
положение при движении по незамкнутым стрелкам по цепи авто воз врата из минусового положения при обесточивании последнего из-за повреждений и замыкании тылового контакта, если бы оно было нормально действия. Для систем с индивидуальными коммутаторами такая опас-
носгь отсутствует, так как цепь автовозврата отключена поворотом стрелочного коммутатора. Для систем с индивидуальными кнопками выбора стрелки (башмака. ) и индивидуальными реле отключения стрелки (башмака) от управления такая опасность так же отсутствует, так как при движении по незамкнутым стрелкам ДСП обязан отключить стрелку (башмак) от управле-
НИЯ.

3.2 Увязка с МРЦ-13 (МРЦ-9, TP-66, ТР-47)

Схемы увязки с системой МРЦ-13 составлены на основании типовых проектных решений 501-0-98 «Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13» и в соответствии с альбомом МРЦ-15-78 стр. 45 для стрелки с автоматическим возвращением остряков в плюсовое положе -
ние.
Схемы замыкания и контроля положения охранных стрелок одинаковы для систем МРЦ-13 и ЭЦ-9. В качестве примера рассмотрен сбрасывающий башмак 2СБ.
Схема управления сбрасывающим башмаком 2СБ показана на схеме лист 3.
Охранное положение сбрасывающего башмака плюсовое. На пульте дежурного горит зеленая лампа плюсового положения. В ячейке автовозврата (АВ) горит белая лампа.
При задании маршрута с (на) 4П путь в блоке «ПСО» стрелки №8 включается управляющее реле МУ и его повторитель реле 2СБМУ, начинает мигать белая лампочка 2СБМУ. С началом перевода сбрасывающего башмака выключается реле 2СБПК и в ячейке «АВ» гаснет белая лампа и до задания маршрута начинает мигать красная лампа. После использования маршрута и освобождения стрелочной секции 8СП, с выдержкой времени включается медленнодей-
ствующий повторитель путевого реле 2СБМСП и замыкает цепь перевода в плюсовое положение.

До включения реле 2СБМСП горит красная лампа в ячейке «АВ».
Если по какой либо причине сбрасывающий башмак не вернулся в плюсовое положение, то в ячейке «2СБ АВ» будет мигать красная лампа. ДСП необходимо вернуть сбрасывающий башмак в плюсовое положение поворотом стрелочного коммутатора в плюсовое положение или курбелем.
Контакт реле МОН служит для исключения возможности установки сбрасывающего башмака на макет от маршрутного набора или по цепи авто воз врата без поворота ДСП коммутатора этого башмака в соответствующее положение.

3.3 Увязка с ЭЦ-12-2000 (ЭЦ-12-90, ЭЦ-12-83, ЭЦ-12-80)

Схемы увязки с ЭЦ системы ЭЦ-12-2000 составлены на основании типовых материалов для проектирования 410002 «Электрическая централизация промежуточных станций с маневровой работой ЭЦ-12-2000» и в соответ ствии с альбомом МРЦ-15-78 стр. 45 для стрелки с автоматическим возвращением остряков в плюсовое положение.

Схема управления одиночным (индивидуальным) сбрасывающим башмаком 4СБ при ня-тинроводной схеме управления стрелками показана на схеме лист 4. Включение реле 4СБПВУ, 4 С БОС В, 4СБСВ выполняется аналогично любой другой стрелке.
Схема управления сбрасывающим башмаком построена в соответствии со схемой ЭЦ-12-2000 стр. 87. Индикация ячейки «АВ» аналогична описанной для системы МРЦ-13.
Лампочка 4СБМУ включается для индикации положения башмака при наборе маршрута по плюсу стр.6.
Рабочее положение сбрасывающего башмака - плюсовое. Индикация положения сбрасывающего башмака аналогична индикации любой стрелки в системе ЭЦ-12-2000.

При задании маршрута по плюсовому положению стрелки 6 включается плюсовое управляющее реле и замыкается цепь управления для перевода 4СБ в минусовое положение. В цени проверяется отсутствие отключения 4СБ от управления, отсутствие замыкания стрелки и свобод н ость стрелочной секции. После использования маршрута и освобождения стрелочной секции 6C1L с выдержкой времени включается реле 4СБМСП. Его контакт замыкает цепь управления 4СБ для перевода башмака в плюсовое положение.
Для контроля положения сбрасывающего башмака 4СБ при задании маршрутов по стрелке 6 строится реле 6ВЗ, контакты которого включаются в схемы установки маршрутов (смотри ЭЦ-12-2000 стр.41), проходящих через стрелку 6. В цепи реле ВЗ проверяется плюсовое (рабочее) положение сбрасывающего башмака 4СБ при задании маршрута по минусовому положению
съезда 4/6. При задании маршрута с (на) подъездного пути проверяется минусовое поло- 5 жение 4СБ.

3.4 Увязка с ЭЦИ

Схема увязки с системой ЭЦИ составлена на основании технического описания 418901-00-ТО «Электрическая централизация с индустриальной системой монтажа» для стрелки с автоматическим возвращением остряков в плюсовое положение.
Схема управления сбрасывающим башмаком 2СБ при пятипроводной схеме управления стрелками показана на схеме лист 5. Индикация положения сбрасывающего башмака и ячеек «АВ» и 2СБМУ аналогична описанному для системы ЭЦ-12-2000.
Рабочее положение сбрасывающего башмака плюсовое.

При задании маршрута с (на) 4 путь включается минусовое управляющее реле 8МУ. Контакт 8МУ разрывает цепь управления на перевод сбрасывающего башмака 2СБ в плюсовое положение. 11осле использования маршрута и освобождения стрелочной секции 8СП, с выдержкой времени включается реле 2СБМС11. Его контакт замыкает цепь управления 2СБ для перевода в плюсовое положение.
Если по какой либо причине сбрасывающий башмак нс вернулся в плюсовое положение, то в ячейке «2СБ АВ» будет мигать красная лампа. ДСП необходимо вернуть сбрасывающий башмак в плюсовое положение нажатием кнопки перевода в плюсовое положение или курбелем.
Для исключения перевода 2СБ при минусовом положении стрелки №2 в цепи замыкания 2СБ (выводы 13-16 блока «ПСТ-И») включен контакт реле 3 стрелочного участка 2-4СП. Так как при заданном маршруте по плюсовому положению стрелки №2 замыкание 2СБ обеспечивается контактом реле 3 секции 8СП, то контакт 2-43 шунтируется контактом реле 2ПК

Положение сбрасывающего башмака 2СБ (охранность) при задании маршрутов по минусовому положению стрелки №2 контролируется включением контакта 2СБПК в цепь включения реле ВЗ в блоке «С-И» стрелки №2. При задании маршрута по плюсовому положению стрелки №2 контактом 4/61IK в цепи включения реле ВЗ контролируется плюсовое положение съезда 4/6.