Добавление светофора
 

Станция по типовому альбому МРЦ-13, выходной Ч2А переносится вместо М205, на месте Ч2А добавляется маршрутный ЧМ2А (Схематическая картинка прилагается) Существуют ли типовые решения по включению маршрутного и выходного светофора?
http://i100.fastpic.ru/big/2018/0104...556f3e0aef.jpg

Маршрутный светофор - по обычным решениям, выходной в Вашем случае надо делать по решениям 410807-ТМП, альбом 1, часть 1, стр. 20 "Поездной светофор с участка пути".
С кодированием будут проблемы (в случае с бесстрелочным участком перед выходным светофором достаточной длины проблемы более-менее решаемые) - типовых решений для светофоров в горловинах нет. Общие принципы для разработки схем берите из альбомов по кодированию и указаний 1247/1654, 1671, 1672, 1674, 1678, 1755, 1768 - из этих указаний КОСВЕННО следует необходимость кодирования участка перед выходным светофором без установки маршрута для фиксации проезда красного, предъявляются требования к минимальной длине кодируемого участка. Прямых указаний ГТСС и решений по кодированию маршрутов до светофоров в горловинах пока не встречал.

Также возникает вопрос - какое расстояние между маршрутником и выходным? Тяговые делали? По тормозам хватает? Вновь устанавливаемые светофоры по главным путям должны ставиться на расстоянии не менее 1000 м. Какая задача решается переносом выходного светофора?

Судя по картинке - это главный путь...
Соответственно - кодируется "от и до..." и никаких-таких "проблем" не должно быть.

Расстояние между маршрутным и выходным 1358м. Кодирование от и до уже есть, все верно, с наборной встали в тупик, ищем типовые решения. Спасибо за совет, сейчас поищу эти материалы

Поверьте, проблемы есть (проблемы аналогичные как и при светофоре на границе станции - "точке в створе") - нужен участок определенной длины (зависит от скорости), кодируемый независимо от установки маршрута в зависимости от показаний выходного.
Типовых решений по кодированию маршрутов до светофоров в горловинах (установленных между стрелками, с бесстрелочных участков) НЕТ. Ворох вышеуказанных указаний появился не так просто - все "колхозят" как хотят, забывая про отсутствие приемо-отправочного пути перед светофором. Для дальнейшего обсуждения имеет смысл бегло ознакомиться с указаниями (перечислил все, но посмотреть можно только основные), чтобы понять суть проблемы.
Коротко - необходимо обеспечить кодирование участка перед выходным светофором без установки маршрута для фиксации проезда красного (при отправлении по приказу, по пригласительному), не забываем про отправление с боковых путей. Как это сделать, если перед выходным короткий бесстрелочный участок или еще хуже - просто стрелочные секции (другой аналогичный рассматриваемому случай по решениям УМРЦН-10 "Поездной светофор в горловине станции перед стрелкой")? При отправлении в установленном маршруте задача решаемая (можно закодировать несколько секций, в том числе по отклонению стрелок), что делать при отправлении по приказу, пригласительному, когда ничего нормально не работает?
Предлагаю автору темы (по готовности) выложить схемы кодирования маршрута передачи до выходного светофора с фрагментом схемплана для рассмотрения и обсуждения на конкретном примере.

KPV добавил 05.01.2018 в 05:34
Если готово, то выкладывайте с фрагментом схемплана (а лучше двухнитки с ординатами, расстановкой приборов РЦ). До полной картины можно глянуть и на кодирование встречного приема через бесстрелочный участок 7/201П. Какие РЦ на станции?

KPV добавил 05.01.2018 в 05:52
Тяговыми место установки подтвердили? Расстояние между новым выходным и первым по удалению сколько получилось? Повторюсь, какая задача решается переносом выходного светофора (уменьшение межпоездного интервала, удлинение станции, что-то иное)?

Есть проблемы, когда нужно закодировать участок перед маршрутным светофором, установленным в горловине станции не в главном пути - когда, условно говоря, перед этим маршрутным светофором "веер" стрелок и сложно выделить участок необходимой длины.
Но в случае с выходным светофором в главном пути - в чем проблема? Путь должен кодироваться независимо от наличия или отсутствия маршрута, кодироваться - весь путь (от выходного до выходного), независимо от количества и длины входящих в него изолированных участков.
И при чем тут отправление с боковых путей - вроде все решения на эту тему известны давным давно и описаны в учебниках соответствующих лет...

Добавлю еще фразу о "типовых технических решениях" - все больше и больше прихожу к выводу, что это зло. В итоге - проектировщики перестали быть проектировщиками как таковыми. И, насколько мне известно, современное законодательство в сфере технического регулирования никаких "типовых технических решений" не признает...

В главном перед выходным также может быть веер стрелок, а не бесстрелочный участок. Что в этом случае делать? Где взять секцию нужной длины и кодировать ее по принципу пути только от показания выходного, чтобы сменить Б на КЖ для фиксации проезда красного?
В "учебниках соответствующих лет" ничего нет про точки в створе и выходные в горловинах. Классические схемы кодирования отправления и передачи с боковых путей всегда имели в конце участок удаления или приемо-отправочный путь нормальной длины. А у нас "обрубок" в виде стрелочной секции.
Николай Николаевич, Вы упомянутые указания смотрели? В 1654 и 1672 рекомендована длина последней секции при выходе с бокового 40-50 км/ч не менее 223-278 м (20 секунд смена Б на КЖ). Ну откуда в стрелочных горловинах секции такой длины?

KPV добавил 05.01.2018 в 11:22
Опять идем по кругу. По Вашему мнению все проектировщики должны быть изобретателями с собственными лабораториями, испытательными полигонами? Тогда перепишите ПТЭ (уберите фразу про утвержденные ХОЗЯИНОМ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТР), не надо писем ЦДИ про разрешенные для проектирования системы и альбомы - пусть будет анархия. Вы с историей ГТСС знакомы? Рекомендую прочитать воспоминания Н.В. Гончарова в первой главе сборника А.Ф. Петрова к 70-летию ГТСС о беспределе в отрасли жд автоматики в 30-е годы. Только единообразие, массовое применение однотипных систем, анализ выявляемых в эксплуатации отказов позволили построить те устройства СЦБ, которые десятки лет обеспечивают безопасность движения (и еще прослужат). И почему-то это не современные разработки? Изобретатели мельче стали? Сейчас и компьютеры, и средства моделирования, а косяков в альбомах, указаниях ЦДИ все больше.
Контакт ГМ в другой теме Вас не убедил, что все должно быть типовым и из одного проверенного годами альбома со всеми внесенными изменениями? Просто нужен хороший альбом и внимательный инженер (проектировщик, инженер группы ТД), ну и конечно ответственный электромеханик с головой, паяльником и "прямыми" руками. Тогда может и надежность запроектированных систем ГИПам считать и не нужно будет?

KPV, Вы контактом ГМ Николая Николаевича не убедите.
Он мечтает о настолько пологих стрелках, при движении по которым контакт ГМ не нужен.:raD: Точнее, уже не контакт, а "бит ГМ".

Странная какая-то фраза...
При чем тут "веер стрелок", если есть главный - т.е. прямой - путь? И это главный путь кодируется - согласно ПТЭ - весь, насквозь, независимо от длины "нарезанных" изолированных участков. И длина этих изолированных участков волнует нас исключительно с точки зрения восприятия кодов АЛС при проследовании с максимальной скоростью, не более. И никаких жестких ограничений по длине этих РЦ - нет. И тем более нет никаких препятствий для кодирования всех и любых по длине РЦ в пределах приемо-отправочного пути - от выходного до выходного.

Николай Николаевич добавил 09.01.2018 в 11:25
Я знаком и с ГТСС, и с историей ГТСС, и с многими корифеями СЦБ, работавшими в ГТСС. Но - объективно - "ГТСС уже давно не тот"!!! ГТСС фактически потерял статус головного института, причем во многом - потерял добровольно. Мне в течение длительного времени довелось наблюдать, как ГТСС последовательно скатывался на позиции обычного (не "головного") проектного института, подведомственного ЦУКСу, а затем - "Росжелдорпроекту". И тот факт, что ГТСС как-то и зачем-то продолжает выпускать некие "ТМП" - это исторический нонсенс, поскольку реально ГТСС уже давно ничего про реальную эксплуатацию систем и устройств ЖАТ не знает.
И - к сожалению - ни ГТСС, ни другие проектные конторы, сегодня за результаты эксплуатации запроектированных ими объектов не отвечают!
Они "неплохо устроились", их не "бьют" за задержки поездов и за отказы. И они - могут себе позволить, например, "не замечать" Методических указаний по защите устройств СЦБ от перенапряжений - для них это не нормативный документ по проектированию, они от этих МУ в обморок готовы упасть - там же нужно делать выбор той или иной защиты. Примерно такое же положение дел и с выбором системы и источников питания, и с проектированием кабельных сетей, с применением ламп ПЖ для резервирования предохранителей, и т.д.
И в основе такого неудовлетворительного положения дел - неспособность проектировщика рассчитать или хотя бы оценить показатели надежности спроектированного объекта (естественно, и отсутствие необходимой для этого нормативной базы). Именно в этом я вижу корень зла, основа которого заложена в проектировании "исключительно по ТМП"! И с этим так или иначе придется что-то делать...

Повторюсь. Вы указания ГТСС смотрели? В них требования к длине последней секции перед светофором. Посмотрите, потом обсудим. Неплохо бы на конкретном примере, но хозяин темы пропал

Ну это же не про длину "последней секции" перед выходным светофором с главного пути? (Указание ГТСС я не смотрел...)
Можно нечаянно подумать, что есть какие-то ограничения, которые исключают возможность кодирования главного пути станции, кроме маршрутов отправления на ПАБ...
И любой боковой приемо-отправочный путь - тоже может и должен кодироваться "от выходного до выходного" без каких-либо ограничений.

Такие ограничения есть. Например, не всегда можно поставить проходной светофор на границе станции именно по условиям кодирования - об этом прямым текстом в упомянутых указаниях ГТСС. Если указания смотреть не будете, дальнейшая беседа просто бессмысленна

С ограничениями в части расстановки проходных светофоров - по различным условиям - я знаком. В том числе - и по возможности восприятия кодов АЛС при установке проходного светофора на границе станции и выходе поезда с бокового пути на главный.
Но этот случай - не является ограничением по кодированию главных путей станции.
Еще раз- ограничений именно по кодированию главных путей станции - я не знаю.

Ну и уж раз мы так "хорошо сидим" - в свое время я пытался найти документальное ограничение минимального расстояния между попутными поездными светофорами на станции, в частности - между маршрутными. Не нашел. И, как это не парадоксально звучит, формально их можно ставить хоть через 50 метров. Или я не прав?

Давайте с первым вопросом окончательно разберемся. Еще раз прошу, посмотрите указания.
Ограничения по кодированию главных да и не главных - перед светофором нужно иметь секцию длиной, обеспечивающей смену Б на КЖ (об этом прямым текстом в указаниях). Кодирование всего маршрута не спасет от передачи по ПС или приказу, отправления с бокового. Нужна одна секция заданной длины. Расстановка светофоров и оборудование кодированием являются в настоящий момент взаимосвязанными - при установке светофора в горловине (в т.ч. на границе станции) далеко не всегда есть возможность выделения перед светофором кодируемой РЦ необходимой длины. В этом случае в указаниях дана рекомендация по установке светофора в другом месте.

По второму вопросу "расстояния между попутными поездными светофорами на станции" в ПТЭ всех годов издания (+ требования древних и современных РУ по расстановке светофоров АБ) прямые требования к главным путям - не менее тормозных путей в двух режимах (автостоп и полное служебное), при новом проектировании + не менее 1000 метров.
Для боковых путей также нужно руководствоваться тормозными путями полного служебного торможения. Косвенно это следует из рекомендаций МРЦ-15-78 стрелка в пути с ездой по минусу (альбом 2, стр. 35) - при расстояниях менее 400 м между попутными светофорами один светофор становится, как правило, повторителем другого (400 метров - примерный тормозной путь грузового поезда при скорости 40 км/ч в режиме полного служебного торможения на спуске 8 промиль - раньше нормами разрешался такой профиль на станциях, сейчас требования несколько иные)

Похоже, что мы разными словами говорим об одном и том же...
Попробую сказать иначе: главные пути станций кодируются ВСЕГДА, в любом случае (кроме отправления при ПАБ)! Никаких ограничений типа "не кодировать" - не существует!
Но из-за этого в отдельных случаях приходится корректировать расстановку светофоров.

Николай Николаевич добавил 14.01.2018 в 12:20
Про главные пути - понятно и очевидно.
А вот с боковыми - есть примеры, когда попутные маршрутные светофоры С РАЗНЫХ ПУТЕЙ установлены с расстоянием менее 400 м.
Станция - проходная пассажирская, с интенсивным движением пригородных поездов, с перронных путей - стрелочная улица горловины с массой попутных маршрутных светофоров.
И вариантов, как сделать иначе - я так и не нашел, тема "остыла"...