ПОЯСНЕНИЕ ПОНЯТИИ

Сооружения и устройства железных дорог

На конструкцию сооружений и устройств железных дорог многогранно влияют транспортная и эксплуатационная работа, а также условия местности. Поэтому нужно выбрать точные и единые обозначе­ния для определенных понятий, так как в противном случае могут воз­никнуть ошибки и путаница.

В начале Правил строительства и эксплуатации железных дорог (ПСЭ) перед разделом „Сооружения и устройства железных дорог" имеется целый ряд пояснений к определениям, которые также содер­жатся в Инструкции по движению поездов.

Железнодорожными сооружениями и устройст­вами являются все необходимые для строительства и эксплуатации железной дороги сооружения и устройства, исключая подвижной состав. При этом различаются сооружения и устройства перегонов (мосты, тон­нели, пути и т. д.), станций (вокзалы, платформы, пути для обгона, посты централизации и т. д.) и прочие сооружения и устройства (напри­мер, являющиеся собственностью дороги электростанции, гидростанции, ремонтные мастерские, которые иногда находятся далеко от путей).

Эксплуатационными пунктами называются необходимые на перегонах и станциях сооружения и устройства для непосредственно­го регулирования и обеспечения безопасности движения поездов и ма­невровой работы.

Блок-постами являются все сооружения и устройства, ограничи­вающие один участок пути устройствами СЦБ как блок-участок, кото­рый поезд может занять только тогда, когда впереди следующий поезд его уж освободил.

Пунктами извещения о проследовании поездов являются такие раздельные пункты, которые определяют очередность следования поездов на перегонах. Станции и пункты ответвления всегда являются пунктами извещения о проследовании поездов.

Станциями называются железнодорожные сооружения, по край­ней мере с одним стрелочным переводом, где может осуществляться прием, отправление, скрещение, обгон поездов или смена направления

 

движения. Здесь намеренно сказано «может», а не «разрешается». Работа станции, таким образом, зависит не только от определенных раз­меров сооружений и устройств, но и от данного разрешения на опреде­ленные эксплуатационные процессы. Условиями для этого разрешения является гарантия абсолютной безопасности процессов, базирующейся на взаимодействии железнодорожников и соответствии мер безопасности и устройств СЦБ. С помощью одного стрелочного перевода (W1), (рис. 1.2) скрещение (разъезд) может быть осуществлено с точки зрения эксплуатации очень неудобно при осаживании поезда Z1. Технология более поточного эксплуатационного процесса непременно требует соору­жения второго стрелочного перевода (W2).

С точки зрения эксплуатации под скрещением понимается разъезд двух следующих в противоположных направлениях поездов при одно­путном движении в противоположность встрече двух поездов в каждом направлении при двухпутном движении.

Понятие станция скрещения, часто употребляемое в этом смысле для промежуточной станции на однопутной линии, имеет двойной смысл, так как этот раздельный пункт позволяет производить скрещение и обгоны поездов, хотя и в более редких случаях.

В широком смысле станция скрещения (пересечения) находится в районе пересечения двух самостоятельных линий (рис. 1. 3.).

Пунктами скрещения, или разъездами, называются же­лезнодорожные сооружения (раздельные пункты) на однопутных лини­ях, на которых происходит скрещение поездов, причем остановка ожида­ющего скрещения поезда не является необходимой по другим причинам. Подобные сооружения являются только эксплуатационными пунктами, связанными с организацией движения поездов.

Отдельные виды станций с их расположением на сети показаны на рис. 1.3. Сквозная схема является основной схемой путевого развития станции. На построенной по этому принципу конечной станции линия может быть легко продолжена, в то время как в схеме станции тупиково- ю типа для этого необходима поворотная петля.

 

 

Пунктами ответвления являются железнодорожные сооружения на перегоне, где поезда могут освободить основное направление для пропуска другого поезда либо просто следовать далее по отклонен­ному пути.

Этому способствуют устройства СЦБ.

По рис. 1.4, а поезд Z1 покидает участок А—D, въезжает на участок D — С и освобождает участок D — Л для поезда Z2 (если за поездом Z1 не следует больше поезд из пункта Л).

Пунктами примыкания подъездных путей называют­ся железнодорожные сооружения на перегоне, где поезда могут обслужи­вать примыкающий к главным путям путь без освобождения перегона для другого поезда (рис. 1. 4, б).

Выбранная для подъездных путей схема примыкания на перегоне (см. рис. 1. 4, б) не требует затрат на сооружение устройств СЦБ как для пункта ответвления, однако она влияет отрицательно на пропускную способность участка Л — В, так как перегон во время работы локомоти­ва на подъездном пути не освобождается.

Пунктами для разъезда и примыкания подъездных путей называются железнодорожные сооружения на перегоне, где поезда могут обслуживать примыкающий к перегону подъездной путь, освобож­дая при этом перегон для другого поезДа (рис. 1. 4, в). Эта схема связа­на с большими затратами на строительство устройств примыкания и применима на более загруженных линиях. Она требует особых уст­ройств СЦБ, которые обслуживаются железнодорожниками, участвую­щими в маневровой работе.

Остановочными пуиктатии называются железнодорожные сооружения на перегонах без стрелочных переводов, где поезда регу­лярно останавливаются для выполнения транспортных задач. Они одно­временно могут быть блок-постами.

Совмещенными остановочными пунктами называются остановочные пункты, соединённые с пунктами ответвления местом примыкания подъездных путей общего пользования (рис. 1.4,г).

 

Главными путями называются пути, по которым осуществляет­ся движение организованных поездов регулярного сообщения (исключая пути, используемые только для следования одиночных локомотивов).

Сквозными главными путями являются главные пути пере­гонов и их продолжение на станциях.

Второстепенными путями являются все не причисленные к главным путям.

Сплетением путей называются участки пути, на которых рель­совые нити двух линий вследствие условий местности входят одна в дру­гую (рис. 1. 5), в результате чего по ним не могут следовать поезда одно­временно.

Эти участки по конструкции сознательно не сделаны как однопутные участки, для того чтобы сэкономить стрелочные переводы. Раздвижка путей представляет собой участки пути, отрицательно влияющие на эксплуатационный процесс. Они возникают при переходе от одного рас­стояния между путями к другому (рис. 1.6), например, при переходе от междупутья на перегоне (а.1 = 4,25 м) к междупутью на станции (аг = = 5,00 м), при смещении одной рельсовой колеи для размещения плат­формы и т. д. В связи с незначительной длиной прямой вставки между обратными кривыми в большинстве случаев не могут быть размещены отводы возвышения наружного рельса и переходные кривые. Для того чтобы выдержать величину темпа ускорения и центробежной силы поез­да в допустимых границах, радиусы кривых должны быть достаточно большими. Целесообразно при этом обратные кривые устраивать одина­кового радиуса.

 

Раздвижка путей может быть необходима также при непараллельных путях [56].

Станционные пути сквозные главные и второстепенные наряду с эксплуатационными имеют конструкционные различия.

«Мертвые» участки путей не могут быть использованы для стоянки подвижного состава (рис. 1.7). В этом случае речь идет об участках пу-

 

 

тей, с помощью которых обслуживаются несколько других путей_ч «-Мертвые» участки^ путей нежелательны как по условиям эксплуа­тации, так и по условиям дополнительных затрат на верхнее строение пути, поэтому они должны быть как можно короче.

На рис. 1.7, б, который изображает распределительную зону сортиро­вочной горки, подходы к путям 2, 3, а также 4, 5 представляют собой ти­пичные «мертвые» участки путей, в то время как пути 4 и 5 на рис. 1.7, а, используемые главным образом для движения поездов с восточного направления, с целью экономии материалов верхнего строе­ния расположены не по изображенной штриховой линией схеме. Путь 3 как ходовой должен быть расположен до стрелочного перевода 3 только для того, чтобы путь 2 имел необходимую длину для обгона и обработки поездов. Таким образом, длина участка между стрелочными переводами 3 и 4 представляет собой конструкционную «мертвую» длину.

Полезной длиной пути является необходимая или имеющаяся длина для стоянки единиц подвижного состава или поезда.

Поездные и маневровые передвижения

При проектировании путевого развития применяют так­же некоторые эксплуатационные термины. Так, для проектирования станционных сооружений и устройств разделяют отдельные передвиже­ния на поездные и маневровые.

Поездами являются выходящие на перегон организованные единицы, состоящие из многих или отдельных единиц подвижного состава и при­водящиеся в движение энергией машин. Одиночно следующие моторные вагоны и локомотивы также являются поездами. Все они должны быть обозначены установленными поездными сигналами.

Поезда делятся на следующие типы:

а)   пассажирские (экспрессы, скорые, курьерские и пассажирские местного сообщения);

б)   грузовые (скорые, большой и малой скоростей, перевозящие слу­жебные грузы);

в)   служебные (вспомогательные, рабочие и испытательные поезда). В зависимости от выполняемой задачи и назначения эти поезда могут получить другие обозначения (поезд с грузом особой срочности, транзит­ные грузовые поезда, сборные, маршрутные и т. д.).

Маневровыми составами называются единицы (локомотивы, отдель­ные вагоны, части составов или целые составы), которые передвигаются в пределах станций при формировании и расформировании поездов, при разделении и соединении частей поезда и т. д. и которые, как правило,

должны сопровождаться руководителем маневров. Даже если подобные передвижения происходят на пунктах примыкания или на особых соеди­нительных путях между соседними станциями, они считаются тоже маневровыми передвижениями.

Скорость движения

Скорость движения на железнодорожном транспорте да­ется в км/ч и обозначается буквой V. Если для расчетов берется единица м/с, то скорость обозначается буквой V. Формула перерасчета имеет вид

v (м/с) = V/3,6 (км/ч).

 

Скорость, с которой может следовать поезд, определяется как макси­мальной скоростью, установленной расписанием, так и особыми услови­ями отдельных линий. Максимальные скорости, установленные расписа­нием, зависят от технических данных подвижного состава (типа локомотивов и моторных вагонов, а также следующих в составе поездов вагонов, тормозных коэффициентов).

К условиям, определяющим скорости движения на линии, относятся следующие:

радиус переходных кривых R (м) с возвышением й (мм) и дли­ной / (м);

величина уклона i (%₀) и возникающие отсюда нагрузки на тяговые машины.

Характер линии (главная или второстепенная) и объем мер по безо­пасности движения (расстояние между предупредительным и основным сигналами, устройства авторегулировки), условия видимости и устрой­ства СЦБ на переездах, участки пути с малой скоростью движения, имеющие длительный (например, недостаточная величина радиуса кри­вых на сквозном главном пути) или временный характер (строитель­ные работы и т. д.), обусловливают определенные ограничения скорости движения.

Участковая скорость как средняя между станциями отправления и назначения получается при учете остановок в пути следования. На одной и той же линии и при одной и той же силе тяги она будет тем больше, чем меньше будет остановок в пути следования, чем короче эти остановки и участки с ограниченной скоростью движения, а также чем легче поезд. Скорые пассажирские поезда имеют небольшое число пас­сажирских вагонов и следуют без багажного и почтового вагонов.

Понятия скорости, обусловленной строительно-техническими характеристиками

Понятия скорости, обусловленной строительно-техниче- скими характеристиками для проектирования, строительства и содержа­ния в исправности верхнего строения пути и путевого развития, появи­лись на Государственных железных дорогах ГДР первый раз в Нормах строительства верхнего строения пути, изданных в августе 1962 г. Они специфицировали прежние понятия скоростей движения на линиях.

Перспективная скорость движения V_Р определяется скоростью, кото­рая должна быть достигнута по распоряжению Министерства транспорта соответственно значению данной линии в перспективе. Она служит при строительстве новых линий в качестве основы проектирования.

Расчетная скорость движения V_a является скоростью, которая допу­скается конструкцией линии при -использовании нормальных значений параметров. При строительстве V_a должна равняться V_p.

Скорость возвышения Vи является скоростью, которая определяется применением нормальных значений возвышения. Она в общем соответ­ствует данным в приложении к инструкциям по организации движения (ч. II) скоростям движения на линиях.

Максимальные скорости движения получаются в результате расчетов с учетом существующих на путях и стрелочных переводах радиусов кри­вых, возвышений, переходных кривых и величин уклонов, если движение по ним осуществляется с максимально допустимыми значениями непога­шенной центробежной силы и темпа ускорения. Они округляются до пол­ных 5 км/ч в меньшую сторону, кроме кривых с R<300 м, где они округ­ляются в большую сторону.

Если инструкции по организации движения предписывают меньшие скорости, то тогда принимаются в расчет эти скорости.