СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ НА СПЛОШНОМ УКЛОНЕ

СХЕМА И ПРИНЦИП РАБОТЫ

В то время как на сортировочной станции, расположен­ной на площадке, для расформирования и формирования поездов долж­на применяться сила тяги локомотивов — лишь при роспуске составов используется сила тяжести, — то на станции, расположенной на сплошном уклоне, обходятся в основном действием силы тяжести. Лишь прибы­вающие и отправляемые поезда, вагонные группы, подаваемые к мест­ным дополнительным устройствам и в их пределах, передвигаются с по­мощью силы тяги локомотива.

Этот принцип работы обусловливает такой продольный уклон, чтобы в любом месте сортировочной системы остановленные вагоны или вагон­ные группы могли сами начать движение. Необходимый для этого сред­ний уклон спуска i_ср = 7%₀ соответствует приблизительно сопротивле­нию трогания с места. С переходом к роликовым подшипникам i_cр может быть немного меньше. В зависимости от местных условий и эксплуатаци­онных задач фактический уклон спуска отличается от этого значения. Он предусматривается круче, если вагоны должны обязательно скатывать­ся, и устраивается положе на путях накопления вагонов. Для того чтобы уменьшить общую высоту и облегчить отправление поездов против на­правления роспуска из парка отправления, среднее значение уклона применяется только до первой трети парка отправления. Для строго сле­дующих друг за другом отдельных устройств от парка прибытия через сортировочный парк, парк подформирования и парк для засортированных вагонов до парка отправления требуется сплошной уклон длиной около 3,4 км. При уклоне 7%о это означает разницу высоты между самой высокой и самой низкой точками сортировочной станции, равную  24 м.

 

 

Сортировочные станции на сплошном уклоне, построенные до 1938 г. в относительно небольшом количестве, имеют недостаточный уклон. Многократно меняющийся уклон, требующийся по условиям эксплуата­ции, как это показано на рис. 5.55 и который теоретически необходим, не имеет ни одна станция.

 

ОТДЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Парк приема и устройство для роспуска вагонов

Для отдельных устройств станции на сплошном уклоне действуют те же эксплуатационные принципы расформирования и фор­мирования поездов, что и для станций, расположенных на площадке. Устройство большого уклона обусловливается лишь некоторыми особен­ностями, которые коротко рассмотрены ниже.

Требования, которые предъявляются к парку приема, следующие:

а)  после отцепки поездного локомотива состав должен приходить в движение только при необходимости;

б)  высота должна быть минимальной для облегчения приема поездов против направления роспуска.

Оба условия вызывают совершенно определенный продольный про­филь парка приема: увеличивающийся параболически уклон в направле­нии роспуска. Технологический процесс работы станции приспосаблива­ется к этим конструкционным основам. После прибытия поезд затормаживается балочным замедлителем (тормоз стоянки). Поездной локомотив отцепляется, состав под действием силы тяжести сжимается. Из-за переломов профиля тормоза стоянки должны располагаться на од­ной линии. При этом в зависимости от положения поезда и тормоза на пути может затормаживаться первый или один из следующих вагонов.

При начале роспуска составов тормоз стоянки оттормаживается. Накопленные в буферных пружинах силы освобождаются. Сила тяжести вместе с силами пружин приводит в движение сначала нижние вагоны, находящиеся на более крутом уклоне. Эти вагоны после натяжения сцеп­ки приводят в движение вагоны, стоящие на менее крутом уклоне. При этом растяжение состава на каждую сцепку может приниматься равным до 50 мм. Пришедший таким образом в движение состав попадает на замедлитель, который регулирует скорость подхода v₀. Вследствие тор­можения происходит сжатие состава и сцеплений, при этом вагоны могут быть легко расцеплены. С этого замедлителя начинается свобод­ный роспуск вагонов в соответствии с процессом разделения отцепов (рис. 5.56).

Свободному скатыванию вагонов может способствовать, так же как и на обычной сортировочной горке, соответственно запроектированный уклон с расположением замедлителей для интервального торможения. Необходимая «высота горки» вычисляется до предельного столбика пути, примыкающего последним разделительным стрелочным переводом.

В части стрелочной зоны примыкается уклон, равный 10%₀, для возмож­ности привода в движение остановившегося вагона вручную (без приме­нения маневрового локомотива). По новым принципам уклон на этой зоне рекомендуется принимать 2,5 или 1,5% о.

На сортировочных станциях Государственных железных дорог ГДР на сплошном уклоне работа осуществляется с очень пологим спуском в районе горки, в связи с чем создается очень большой интервал следо­вания вагонов. Так как там нет тормоза стоянки и замедлителя для регу­лирования скорости подхода, то процесс расцепки поддерживается с помощью подложенного под переднее колесо специального клина клюки, который отжимает колесо назад и состав сжимается. При этом точка отрыва от состава может выбираться в зависимости от ходовых качеств вагонов. Однако этот инструмент отрицательно влияет на ис­правность вагона и целостность груза.

Особым способом удержания прибывших составов, а также регули­рования скорости роспуска является работа с помощью канатного при­вода (рис. 5.57) в парке приема (дистанционно управляемое устройство для роспуска составов с помощью канатов). Оно заменяет тормоз стоян­ки и замедлитель для регулирования скорости подхода, а также локо­мотив для надвига составов при неблагоприятных для роспуска погод­ных условиях и обладает вследствие чувствительности в управлении более быстрой реакцией на изменяющиеся скорости надвига.

На каждом пути парка приема, которые являются одновременно и путями надвига, по узкой колее с помощью каната движется тележка. К этой тележке прицепляется подлежащий роспуску состав. Тележки двух путей соединены между собой бесконечным канатом, привод кото­рого находится в отдельном помещении и управляется с горочного поста (поста централизации).

 

Рис. 5.57. Парк приема сортиро­вочной станции на сплошном ук­лоне, оборудованный тележками с канатиой тягой.

Пути I и 4, 2 и 3 объединены одним канатом. Часть каната, расположенная под землей, изображена штриховой линией. МП — машинное помещение (привод), ПЦ — пост централизации с пультами управления; РЗ — рабочая зона тележки с канатным приводом; НУ — натяжные устройства; КН — ка­натные направляющие; ПТ — путь те­лежки с канатным приводом; ТО — средняя точка отрыва вагонов от со­става; К — канат; ППНР — прием против направления роспуска; Т — те­лежка с канатным приводом (сложен­ная); Р — ролики для прокладки ка­ната

 

Через тележку передаются ускоряющие и тормозные усилия на по­езд, подлежащий роспуску. Расцепка в выбираемой точке все же долж­на производиться с помощью клюки для сжатия состава. Для того чтобы тележка могла пройти под прибывающим поездом, блок для передачи тяговых усилий складывается до высоты головок рельсов.

 

Сортировочный парк и его назначение

Назначение путей сортировочного парка и объединение их в отдельные группы определяется несколько другими критериями, чем на сортировочных станциях, расположенных на площадке. Когда из-за местных условий возникают раздельные парки отправления, группы пу­тей сортировочного парка объединяются по общим направлениям и стан­циям назначения. Это показано на примере станции Карл Маркс-Штадт- Хильберсдорф (рис. 5.58). Вагоны для одногруппных и сборных поездов одного направления накапливаются на путях одной и той же группы. При одном общем парке отправления вагоны всех одногруппных поездов направляют в одну общую группу сортировочного парка (группа Ri на рис. 5. 55).

Случайно скатывающиеся из парка приема вагоны должны быть обя­зательно перехвачены и остановлены для предотвращения повреждения грузов при соударении с другими вагонами и защиты людей. Для этой цели при двух путях надвига в распределительной зоне предусматрива­ются два улавливающих тупика длиной 50—70 м с противоуклоном (см. рис. 5.56). Для большего сопротивления на этих тупиках применяется песок (рис. 5.59).

Технологический процесс работы станции в значительной степени влияет на продольный профиль. В головной части сортировочных путей, приблизительно на расстоянии 150 м за предельным столбиком, распо­лагается зона накопления, в которой вагоны тормозятся с помощью тор­мозных башмаков так, чтобы они подходили к стоящим вагонам со ско­ростью соударения, не превышающей 1 м/с (теперь 1,5 м/с). В этой час­ти сортировочных путей накапливаются группы до 15 вагонов, сцемля-

 

ются и спускаются в нижнюю часть сортировочных путей с использова­нием при этом ручных тормозов, пока они не подойдут к стоящим там вагонным группам.

Подобный процесс накопления и спуска вагонов вынуждается тем обстоятельством, что вагоны с различными ходовыми качест­вами и при различных погодных условиях не разрешается спускать сра­зу до нижних концов путей готовыми для сцепки. Спускаемые отцепы при этом достигли бы очень большой скорости. Для облегчения трогания вагонов и для того, чтобы обеспечить прохождение распределительной зоны и нижней части сортировочных путей, в этом районе предусматри­вается более крутой спуск.

Поступление вагонов на сортировочные пути готовыми к сцепке, а также применение менее ломаного продольного профиля возможны при устройстве балочных замедлителей, распределенных по всей длине сортировочных путей в виде цепочки замедлителей. Как замедлители прицельного торможения они позволяют обеспечивать примерно равно­мерную скорость, которая при соударении вагонов для подготовки к сцепке составляет не более 1,5 м/с. При потребности относительно не­больших тормозных усилий замедлители могут быть довольно коротки­ми и располагаться только на одном рельсе (малогабаритные замедли­тели). С помощью такой цепочки вагонных замедлителей перерабаты­вающая способность может быть увеличена на 20%, однако для этого требуются большие капитальные затраты.

 

 

Парк подформирования и парк для вагонов, засланных на путь другого назначения (вагоны- «чужаки» — прим. ред.)

Парк подформирования для сортировки вагонов по стан­циям назначения располагается всегда непосредственно за соответству­ющей группой путей сортировочного парка. Для того чтобы не терять высоту и длину, отдельные парки следуют друг за другом как можно плотнее. Более старые станции поэтому построены с применением стре­лочных переводов с большой маркой крестовин и с радиусом переводной кривой менее 190 м.

Разница отметок перехода, который на новых станциях должен устра­иваться в виде сортировочной горки (скоростная часть с уклоном от 5 до 25%'о), между сортировочным парком и парком подформирования долж­на составлять не менее 0,60 м. Применяемая при этом компоновка путей различна (см. рис. 2.41 и 2.44). Очень часто она имеет вид параллелограм­ма (см. рис. 2.44, б). Число путей определяется условиями сортировки (например, числом промежуточных станций для сборных поездов). Про­дольный уклон составляет около 7% о. Улавливающий путь тупикового или сквозного типа рекомендуется устраивать на примыкании к каждой группе путей сортировочного парка, однако до сих пор это не было при­менено ни на одной станции. Следующий непосредственно за парком подформирования парк для вагонов-«чужаков» на существующих стан­циях, расположенных на сплошном уклоне, в большинстве случаев не предусматривается. Выделение вагонов-«чужаков» должно производить­ся в парках подформирования и на отдельных путях, расположенных между пучками сортировочного парка, а затем расставляться в состав отправляющихся поездов соответствующего направления. Для этого достаточно также иметь небольшое количество коротких путей рядом с путями для перестановки составов в парк отправления.

 

Парк отправления сортировочной станции

Парк отправления для выставки всех отправляющихся поездов является последним звеном следующих друг за другом парков, так как в противоположность станциям на площадке отправление поез­дов непосредственно из сортировочного парка на рассматриваемых стан­циях производиться не может. Число путей в этом парке поэтому будет немного больше и в основном определяется теми же принципами, что и на станции, расположенной на площадке.

Парк приема групп вагонов на отправление может располагаться не на сплошном уклоне. Достаточно располагать на спуске участки на по­ловину длины групп, а для путей отправления против направления рос­пуска достаточен даже участок, равный одной трети длины групп. В этих случаях энергию, необходимую для спуска вагонов вглубь подго- рочных путей и для перестановки вагонов из парка для вагонов-«чужа- ков» в парк отправления, получают за счет устройства более крутого уклона путей (i=15-M7%₀)- Отдельные вагоны тормозятся башмака­ми, а вагонные группы поступают в парк с тормозильщиком.

В местах, где рельеф местности и имеющаяся высота не позволяют располагать всю сортировочную станцию на сплошном укло- не, часть станции размещается на уклоне, а остальная часть строится как сортировочная станция на площадке. При этом могут быть скомбини­рованы преимущества станций, расположенных на сплошном уклоне с преимуществами станций, расположенных на площадке. Парк приема в качестве скатывающего устройства позволяет достичь большую перера­батывающую способность и экономить локомотиво-часы маневровой работы. Сортировочный парк, построенный по принципу расположения станции на площадке, уменьшает или устраняет недостатки станции со сплошным уклоном, прежде всего за счет числа работников и уменьше­ния повреждений грузов при сортировке.

СРАВНЕНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ, РАСПОЛОЖЕННЫХ НА СПЛОШНОМ УКЛОНЕ И НА ПЛОЩАДКЕ

Каждая из станций обоих типов имеет свои преимущест­ва и недостатки. В отношении вписывания в условия местности и ис­пользования имеющейся территории станция на площадке по своей кон­струкции более гибка, станция со сплошным уклоном, наоборот, чрезвы­чайно жесткая. На ней каждая кривая приводит к уменьшению силы скатывания. Обе станционные схемы вписываются в рельеф местности только условно Если местность имеет уклон в рабочем направлении сортировочной станции, равный по крайней мере 4—5%о, то в отношении капиталовложений и экономии эксплуатационных расходов может быть выгодна станция со сплошным уклоном, а при разнице высоты от 8 до 9 м между обоими концами станции — сортировочная станция смешан­ной системы [96].

Большую производительность (на 50—60%) по формированию поез­дов имеет сортировочная станция со сплошным уклоном. В то время, как па станции, расположенной на площадке, при одном горочном локомоти­ве непроизводительное время между двумя роспусками составов состав­ляет в среднем 5,5 мин, то на станции со сплошным уклоном оно умень­шается до 1—0,7 мин. Так как станция со сплошным уклоном имеет несколько парков подформирования, то она является более производи­тельной и в этом отношении. Она целесообразна поэтому там, где возни­кают большие объемы подформирования. Так как на такой станции одногруппные поезда не могут отправляться с путей сортировочного парка, то число сортировочных путей немного меньше, чем на станции, расположенной на площадке. Вагоны для многогруппных поездов накап­ливаются только на одном пути с последующей сортировкой по станци­ям назначения, что дает экономию труда. Эксплуатационные расходы (расходы, отнесенные на один вагон) на сортировочной станции со сплошным уклоном в большинстве случаев меньше, чем на станции, рас-

положенной на площадке. На ней почти не требуются маневровые локо­мотивы. Однако станция со сплошным уклоном требует большего числа рабочей силы, особенно за счет башмачников и тормозилыциков вагон­ных групп, спускающихся на ручных тормозах, во всяком случае пока эти станции не оборудованы во всех парках вагонными замедлителями. Возвращение тормозилыциков к месту начала спуска вызывает значи­тельную потерю времени.

Эксплуатационным недостатком станции на сплошном уклоне являет­ся и то, что сопротивление движению при работе в самых неблагоприят­ных погодных условиях, за исключением очень небольшого количества дней в году, становится больше силы скатывания. В этих случаях необ­ходимо применять горочный локомотив, если с его помощью вообще может быть преодолено это сопротивление. Другим крайним случаем является постоянная опасность случайного скатывания вагонов и вагон­ных групп без тормозилыцика или с недостаточным количеством ручных тормозов в группе. Улавливающие тупики с песком или с замедлителями при этом могут значительно уменьшить опасность создания аварийной ситуации.

Из четырех сортировочных станций на сплошном уклоне Государст­венных железных дорог ГДР: Дрезден-Фридрихштадт (в эксплуатации с 1894 г.), Карл Маркс-Штадт-Хильберсдорф (1902 г.), Цвикау и Лейп- циг-Энгельсдорф (только система запад-восток) только Дрезден-Фрид- рихштадт, несмотря на старый и неблагоприятный профиль и стрелоч­ные улицы, достигает ежесуточную перерабатывающую способность до 4700 вагонов. На сортировочной станции со сплошным уклоном в Нюрн­берге достигнута перерабатывающая способность свыше 7000 вагонов, а в часы наибольшей загрузки 7290 вагонов, в том числе за счет частич­ного параллельного роспуска, хотя станция также построена по устарев­шим принципам.

В качестве сравнения можно привести построенную по новым принципам сортировочную станцию на площадке Корнвестхайм в Штуттгарте, которая имеет перерабатывающую способность 5500 вагонов в сутки. В Советском Союзе в 1962 г. после тщательных ис­следований пришли к выводу, что для советских железных дорог при существующих в настоящее время условиях строительство и эксплуата­ция сортировочных станций со сплошным уклоном являются неэкономич­ными [23].

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ

ПОНЯТИЕ, РАСПОЛОЖЕНИЕ И ПРИМЫКАНИЕ

Кроме устройств для расформирования и формирования поездов на сортировочной станции, для ведения эксплуатации необходи­мы дополнительные устройства, в том числе локомотивное хозяйство для поездных и маневровых локомотивов и перегрузочные устройства для штучных и мелких грузов. По технико-экономическим соображениям на сортировочных станциях выполняется дополнительная работа, требу­ющая размещения на ней соответствующих устройств, имея в виду, что размещение этих устройств в другом месте на сети железных дорог может привести к большим перепробегам вагонов (вагоно-км). По этим соображениям на узловой станции выполняется ремонт неисправных ва­гонов. Аналогичные соображения действуют также и по расположению дезинфекционно-промывочной станции. Если сортировочная станция расположена в большом населенном пункте, то к ней примыкает также грузовая станция. Понятие о таких дополнительных устройствах, как вагоноремонтное депо, дезпромстанция и устройства для переработ­ки грузов, не вызывает сомнений, так как сортировочная станция может работать и без них. Иначе обстоит дело по перегрузочным устройствам для мелких отправок. К расформированию и формированию поездов на сортировочной станции относятся также погрузка и выгрузка, т. е. пере­грузка вагонов с мелкими отправками. При этом перегрузочный склад размещается не на каждой сортировочной станции.

Совершенно однозначным является значение локомотивного хозяйст­ва для сортировочной станции. Без него невозможна непрерывность экс­плуатационной работы, даже если локомотивное хозяйство размещается на другой станции. Несмотря на это, оно рассматривается как дополни­тельное устройство, особенно, если ему необходимо поставлять вагоны, например, с углем при паровозном депо.

Для расположения и примыкания дополнительных устройств опреде­ляющими являются не столько условия местности в плане и профиле, а также имеющаяся свободная территория, сколько сама схема сорти­ровочной станции со своим технологическим процессом. При проектиро­вании станции прежде всего необходимо найти наиболее компактную в эксплуатационном отношении схему, которая обеспечивает самые короткие и быстрые перестановки подвижного состава, подлежащего обработке ца дополнительных устройствах. Подача осуществляется в большинстве случаев с одного пути накопления, расположение которо­го в сортировочном парке должно быть увязано с местом нахождения дополнительного устройства. Возвращение на сортировочную станцию необходимо предусматривать в парк приема. Уборка и возвращение ва­гонов может проводиться также в другие места сортировочной станции (например, возвращение погруженного вагона с мелкими отправками в парк отправления).

Дополнительное устройство, органически правильно вписанное в комплекс станции, должно, кроме того, иметь обладающие большой пропускной способностью соединения с основными элементами сортиро­вочной станции. Для выполнения этого требования должны предусматри­ваться мощные ходовые пути с примыканиями. Кроме того, путевое раз­витие дополнительных устройств при необходимости должно быть запроектировано с учетом возможности выполнения на них сортировки вагонов для разгрузки основных парков сортировочной станции.

При разной компоновке и отличающихся размерах отдельных допол­нительных устройств во избежание потери ценных площадей должно оставаться как можно меньше «мертвого» пространства между ними. Однако хорошая взаимоувязка в размещении отдельных устройств не должна все же ограничивать возможности устройства проездов автома­шин, которые необходимы как для внутристанционного и общего движе­ния автотранспорта, так и для подъезда пожарных машин ко всем боль­шим комплексам зданий.

На рис. 5.60 показано размещение на небольшой площади локомотив­ного депо и устройств для ремонта вагонов вместе с парком для багаж­ных вагонов с учетом их очертания. Несмотря на это, необходимо пре­дусматривать площади для их расширения. От парка багажных вагонов в будущем можно отказаться.

Обособленное размещение дополнительных устройств имеет преиму­щество в том, что на его обслуживание и использование отрицательно не влияют другие эксплуатационные передвижения. Недостатки такого размещения состоят лишь в удлинении маневровых рейсов по переста­новке вагонов. В случае очень тесного взаимного расположения устройств возникают значительные враждебности и помехи.

ОТДЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Локомотивное депо

На большой сортировочной станции для движения поез­дов и маневровой работы нужно большое число локомотивов. При этом необходимы не только возможности для стоянки и размещения под крышей в виде путей и локомотивных зданий, но и устройства для ухода, обслуживания и текущего ремонта локомотивов, включая снабжение их топливом и прочими материалами. Подвоз и хранение топлива должны быть учтены при проектировании плана. При сооружении большой сор­тировочной станции необходимо обеспечивать сокращение времени на передвижение локомотивов от прибывающих поездов в локомотивное хозяйство и подачу локомотивов к отправляющимся поездам. Поэтому ходовые пути для локомотивов должны быть разработаны особенно тщательно. В качестве ходовых путей для локомотивов широко использу­ются в пределах станции прочие ходовые пути (см. рис. 5.10). В непо­средственной близости от локомотивного хозяйства должна быть одно­значно установлена специализация путей по прибытии, отправлению и для оборота локомотивов. Это особенно необходимо при экипировке паровозов (см. рис. 5.60), причем надо учитывать также расположение поворотного круга при наличии прямоугольного депо (на рисунке ₇ он примыкает к путям прибытия локомотивов; лучше было разместить его у путей отправления).

Устройства для ремонта грузовых вагонов

Вагоны с небольшими повреждениями ремонтируются для ускорения оборота их на сортировочной станции в большинстве слу­чаев без предварительной выгрузки. Неисправные грузовые вагоны, при-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

бывающие на сортировочную станцию из сети, не переотправляются на отдаленный вагоноремонтный завод, а накапливаются при роспуске со­ставов на особых путях для неисправных вагонов сортировочного парка, а оттуда подаются на ремонтные устройства. Подлежащие осмотру гру­женые и порожние вагоны, которые в день, установленный для осмотра, находятся на станции, также передаются на эти устройства.

Размеры устройства для ремонта вагонов, предусматривающиеся на сортировочной станции, определяются в зависимости от суточного объе­ма ремонта вагонов. Большие устройства располагаются рядом с парком отправления или сортировочным парком в связи с выгодной для удобст­ва передачи вагонов с путей сортировочного парка, небольшие устройст­ва для лучшего использования обслуживающего персонала (слесари по ремонту локомотивов и вагонов и т. д.) — в непосредственной близости к локомотивному хозяйству.

Небольшие устройства для ремонта вагонов имеют до 20 рабочих мест, большие — более 50. Передаточные пути служат для создания резерва. Они должны по своей вместимости быть увязаны с приблизи­тельной дневной нормой ремонтируемых вагонов. Если требуется устройство вагоноремонтного депо, то оно должно вмещать до 50% ремонтируемых единиц, причем пути в депо могут быть длиной до 100 м. Для возможности доставки во время ремонта запасных частей с по­мощью электропогрузчиков к отдельным рабочим местам, не мешая при этом работе, расстояния между осями путей должны предусматриваться около 7 м. Сквозные пути более удобны в эксплуатации и обеспечивают меньший перерыв в работе при перестановке вагонов (рис. 5.61). При стесненных условиях могут применяться передвижные платформы. Кро­ме того, должно быть по одному пути для неисправных вагонов, ожида­ющих запасные части (путь ожидания), для погрузки колесных пар и для вагонных весов.

Поступление неисправных вагонов на сортировочной станции состав­ляет около 1—2% от всего количества проходящих вагонов. К этому прибавляется еще от 0,8 до 1 % распускаемых с горки вагонов как ваго­ны, подлежащие осмотру.

 

Устройства для очистки и дезинфекции вагонов

Получатели вагонов после выгрузки должны возвращать вагоны чистыми. Однако в определенных случаях они не могут сразу же быть использованы. После перевозки скота вагоны должны быть не толь­ко очищены, но и продезинфицированы. Это относится исключительно к крытым вагонам.

Необходимые для этого устройства для очистки и дезинфекции рас­пределяются на сети так, чтобы число подобных устройств было мини­мальным. Граница области обслуживания определяется практически сроком дезинфекции, который устанавливается в размере 48 ч после вы­грузки.

Из-за неприятного запаха и возможности его распространения вокруг дезинфекционное устройство располагается на краю станции. Пути это­го устройства подразделяются на следующие [36]:

для стоянки вагонов, подлежащих дезинфекции и после дезинфекции вагонов;

для предварительной сухой очистки (пути необходимы при суточном числе вагонов, превышающем 50 крытых вагонов);

для влажной очистки и дезинфекции;

для вагонов, подлежащих очистке от навоза;

для подвоза топлива, необходимого для подогрева воды, и для от­грузки шлака.

На рис. 5.62 показано устройство для очистки и дезинфекции ваго­нов. Продольный уклон 1,5% о по направлению прохождения устройства облегчает передвижение вагонных групп с помощью локомотива. Пути для очистки вагонов от навоза укладываются ниже на 0,5—0,75 м для облегчения ручной выгрузки навоза из крытых вагонов. Для непосредст­венной перегрузки из вагона в вагон предусматриваются уменьшенное расстояние между перегрузочными путями. Навоз может быть перегру­жен непосредственно на автомашины потребителя или складирован с помощью транспортеров на площадке для его хранения. Пути моечной площадки, изготовленной из кислотоустойчивого бетона, имеют попереч-

ный уклон 1:15 для лучшего стока воды из вагонов. Между путями на­ходится дорожка с колонками для воды. Время нахождения вагонной группы на моечной площадке составляет при поточной обработке до 40 мин железнодорожного состава.

Прочие дополнительные устройства

Устройство для снабжения льдом вагонов-ледников. Повагонные отправки со скоропортящимися грузами должны перевозиться не только быстро, но и с охлаждением, особенно в теплое время года. Построенные для этой цели изотермические вагоны (вагоны с теплоза­щитой) оборудуются резервуарами (бункерами) с торцовой стороны или в районе крыши для льда (лед в виде блоков, брусков или кусков), кото­рые заправляются через люки. Груз охлаждается благодаря естествен­ной циркуляции. Кроме того, применяются сухой лед (прессованная двуокись углерода) и смесь льда с солью.

При слишком длительных перевозках погруженный отправителем лед тает, в связи с чем запасы льда должны быть пополнены во время следо­вания. Такое снабжение льдом (в большинстве случаев только осколоч­ным льдом) наиболее целесообразно в эксплуатационном отношении производить на большой сортировочной станции. Применение льдоэста- кад намного сокращает время заправки. В них находятся устройства для изготовления льда. Лед попадает в бункера вагонов под действием силы тяжести по лоткам. Путь для снабжения вагонов льдом должен располагаться лучше всего в парке отправления (см. рис. 5.83) или в транзитном парке.

Устройство для поправки погруженного груза. Сортировочный про­цесс, при котором не всегда удается избежать сильного соударения ваго­нов, может привести к продольному сдвигу груза сверх допустимой нормы. Неправильно закрепленный груз может иметь боковое смещение во время следования, а резкое соударение вагонов при роспуске приво­дит к продольному смещению. Вагоны при этом могут быть повреждены и их следование в поездах запрещается. В связи с этим груз подлежит перегрузке. Все эти исправления, называемые также регулировкой или правильной погрузкой, выполняются на устройстве для поправки погру­женного груза.

Если позволяет груз (например, деревянные балки и длинномерный лесоматериал), то, для того чтобы устранить его недопустимо большое

 

 

продольное смещение, вагоны с выступающими концами груза соударя­ются с исправительной стенкой (рис. 5.63). Для обработки вагонов с обоих торцов необходимо иметь две стенки, одна из которых передвига­ется по пути. После нескольких соударений выступающая часть груза в большинстве случаев устанавливается на место. Боковые смещения могут быть исправлены с помощью козлового крана или вручную. На рис. 5.64 показано устройство, на котором видны все остальные его эле­менты. Оно располагается рядом с ходовым путем или рядом с вытяж­ным путем сортировочного парка.

Грузовые устройства и подъездные пути

Для ускорения оборота вагонов местная грузовая стан­ция примыкает не к соседней станции, а по возможности к сортировоч­ной станции, даже если они удалены друг от друга на несколько кило­метров. В этом случае грузовая, станция должна иметь передаточные и сортировочные пути. Передача вагонов осуществляется с путей накоп­ления сортировочного парка, в то время как обратная передача вагонов производится в парк приема.

Перегрузочный склад

Назначение и размещение на сортировочной станции. Перегрузоч­ный склад с путевым развитием участвует в процессе транспортировки грузов и представляет собой самостоятельное дополнительное устройст­во, находящееся в пределах всей сортировочной станции. На нем пере­гружаются мелкие отправки с вагона в вагон, в настоящее время все больше с вагона на автомашины и обратно. В зависимости от наличия территории выбираются две основные схемы устройства перегрузочного склада: тупиковая и сквозная. Путевое развитие и технология его рабо­ты должны быть приспособлены к каждой схеме. Ни в коем случае пере­грузочный склад не должен располагаться между устройствами сортиро­вочной станции, так как пожарная охрана и перегрузка грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом требуют устройства в обоих направлениях широких подъездов для автомобилей с достаточ­ной площадью для стоянки. Для быстрой перестановки прибывающих на сортировочную станцию вагонов с мелкими отправками к складу и по­груженных вагонов от склада на станцию необходимы прямые звезды и короткие соединительные пути. К ним должны примыкать все районы

поступления вагонов с мелкими отправками, в том числе парк приема, сортировочный и транзитный парки, а также все районы отправления: парк отправления, транзитный парк и парк приема, откуда происходит распределение по отдельным направлениям отправления.

На рис. 5.65, а, б, в, г показаны различные возможности размещения склада и его примыканий. Расположение по схеме (рис. 5.65, а) позво­ляет осуществлять роспуск вагонов с мелкими отправками в зависимо­сти от необходимости как на пути накопления сортировочного парка, так и на выставочные пути перегрузочного склада, имеющего тупико­вую схему. Однако прямой подход к зоне склада при роспуске составов вызывает задержки на пересекаемых при этом ходовых путях. В основ­ном вагоны с мелкими отправками при поступлении на станцию распу­скаются на путь накопления сортировочного парка, откуда вагонные

 

группы с беспорядочной расстановкой вагонов подаются на вытяжной путь склада против направления роспуска (с задержкой роспуска) с по­следующим распределением их по отдельным выставочным путям через специальную сортировочную горку. Кроме того, вагоны могут быть пе­реставлены в район путей склада из парка приема. В обратном направ­лении вагоны поступают непосредственно в парк приема.

По схеме (рис. 5.65, б) непосредственное поступление вагонов на выставочные пути через сортировочную горку невозможно. Подача с пути накопления сортировочного парка происходит здесь также против направления роспуска через вытяжной путь. Однако- по этой схеме воз­можна непосредственная перестановка готовых к отправлению вагонов в парк отправления.

По схеме рис. 5.65, в вагоны вытягиваются с путей накопления через хвостовую горловину по направлению роспуска. Так как перегру­зочный склад имеет сквозную схему, готовые к отправке вагоны пере­ставляются' в парк отправления через западный вытяжной путь и далее по ходовому пути. Кроме того, имеются прямые выходы с обоих парков выставочных путей в парк приема и отправления.

На схеме рис. 5.65, г перегрузочный склад вынесен за хвост сортиро­вочного парка, в связи с чем рядом с ходовыми путями могут быть раз­мещены транзитный парк и обходные пути, а также путь приема поез­дов против направления роспуска. Пересечение в разных уровнях пути примыкания перегрузочного склада требует расположения путей линии на повышенных отметках. В технико-экономическом отношении было бы даже целесообразнее располагать пути линии на отметках местности, а путь примыкания перегрузочного склада — на повышенных отметках. В то же время склад с выставочными путями должен располагаться по строительно-техническим соображениям на отметках местности.

Подход поездов со сборными отправками непосредственно к перегру­зочному складу в эксплуатационном отношении очень удобен и при таком взаимном расположении не препятствует никоим образом подходу автомашин к складу и от него.

На двусторонней сортировочной станции перегрузочный склад пра­вильнее располагать между обеими станционными системами, что увязы­вается также с их примыканием к проходящим в центре ходовым путям (рис. 5.66, а, б). Во избежание чрезмерного уширения станционной пло­щадки перегрузочный склад располагается не между сортировочными парками, а за их пределами. Вагоны с путей накопления обоих сортиро­вочных парков и парков приема переставляются к перегрузочному складу с частичным использованием ходовых путей.

Путевое развитие. Выгрузка и погрузка вагонов с мелкими отправка­ми на складе в целях поточности и бесперебойности процесса должны осуществляться круглосуточно и обеспечивать технику безопасности ра­ботающих.

Необходимо обеспечить быструю замену находящихся на отдельных путях склада вагонов. При тупиковой схеме склада это вынуждает располагать непосредственно перед ним выставочные пути для груже­ных и порожних вагонов, требующихся для следующей смены. Однако

прежде, чем эти вагоны можно будет подать внутрь склада, надо пере­ставить вагоны из склада на выставочные пути, которые имеют характер сортировочных отстойных путей. Для перестановки в большинстве слу­чаев могут быть также использованы ходовые пути, по которым манев­ровый локомотив следует к складу.

Для каждого пути склада требуется один выставочный путь V и ' путь А для промежуточного отстоя. Для того чтобы сэкономить количе­ство путей, при соответствующей очередности смены вагонов один путь может быть последовательно и выставочным, и отстойным (например, путь 9 на рис. 5.68).

Путевые заградители в виде сбрасывающих остряков или охранных стрелок, устанавливаемых на путях перед складом, обеспечивают пол­ную безопасность.

Подформировка подготавливаемых к подаче на пути склада вагонов по рабочим местам требуется в редких случаях. Технология перегрузки не должна вызывать такой дополнительной сортировочной работы, кото­рую надо производить на специальных путях подформирования с сорти­ровочной горкой (рис. 5.67). Разделение на груженые и порожние ваго­ны получается уже в результате роспуска на путь накопления сортиро­вочного парка только груженых вагонов для перегрузочного склада, а порожние вагоны — на другой путь.

Огнеопасный груз перегружается на платформе для огнеопасных гру­зов, расположенной за пределами склада, но имеющей с ним связь.

На рис. 5.68 представлен процесс занятия вагонными группами вы­ставочных и сквозных путей склада. Для того чтобы на путь склада можно было подать под выгрузку группу груженых вагонов (группа VI), подготовленную на пути 9, сначала необходимо переставить на путь 8 группу вагонов А1, выгруженную на пути 1, а затем надвигается на путь 1 группа вагонов VI. После этого тот же маневровый локомотив убирает выгруженную вагонную группу А2 с пути 2 на путь 9, затем

 

 

ожидающая на пути 10 вагонная группа V2 может быть подана на путь 2. Тем же маневровым локомотивом может быть обслужен еще путь 3 после выставки на путь 11 погруженной вагонной группы АЗ, а затем порожняя группа V3 с пути 12 подается на путь 3 вагонами вперед.

Если процесс переработки грузов на указанных путях требует незна­чительного времени, то пути 4 и 5 склада должны обслуживаться анало­гичным порядком вторым маневровым локомотивом.

На складе со сквозными путями за один раз могут быть поданы под­готовленные вагоны и одновременно убраны обработанные там вагоны. При этом достигается минимальный перерыв погрузочно-разгрузочных работ. В соответствии с этим упрощается путевое развитие с обеих сторон склада (рис. 5.69). При очень длинном складе смена вагонов производится с двух сторон. В связи с этим с обеих торцовых сторон склада необходимо иметь одинаковое путевое развитие.

При втором виде переработки грузов все поступающие вагоны с мел­кими отправками выгружаются, а затем снова грузятся другим грузом. В этом случае пути склада не разделяются для груженых и порожних вагонов, зато возникают более длительные перерывы в работе в связи с необходимостью уборки вагонов с фронта выгрузки на фронт погрузки. Платформы при этом должны быть значительной ширины для временно­го складирования выгруженных мелких отправок на них.

При третьем виде переработки грузов поступающие вагоны выгружа­ются не полностью. Из сопровождающих документов можно узнать, для какой станции назначения предназначается большинство отправок. Эти отправки остаются в вагоне (мера очень проблематичная) и вагон стано­вится, таким образом, сборным для этой станции назначения. Благодаря этому уменьшается перемещение грузов на складе.

Конструкция склада. Перекрытые грузовые платформы еще не обес­печивают достаточной защиты от погодных воздействий на перерабаты­ваемые на них грузы и особенно для рабочих. Это имеет место прежде всего при нескольких грузовых платформах, между которыми осущест­вляется перегрузка. Эту защиту обеспечивает только закрытый склад, у которого при необходимости могут быть закрыты также ворота, через которые проходят пути.

Экономические соображения требуют при этом тщательного опреде­ления величины склада. Основой для этого расчета является объем еже­суточной переработки вагонов и груза. Перегрузочный склад является устройством, участвующим в транспортном процессе, и должен поэтому в первую очередь учитывать требования по перевозке грузов и только потом эксплуатационные требования. Рациональному процессу перера­ботки грузов в дальнейшей механизации отвечает лучше всего тупико­вая схема и меньше — сквозная. При тупиковой схеме грузовые плат­формы соединены в одном конце поперечной платформой, на которой может осуществляться промежуточная транспортировка перегружаемых грузов с одной платформы на другую одновременно с маневровыми пе­редвижениями на путях. Ширина платформы зависит от выполнения до­полнительной специальной работы. Так, платформы с выполнением на ней сортировки грузов, т. е. платформы у путей для груженых вагонов, не должны иметь ширину менее 13 м.

На рис. 5.70 показана платформа шириной 14 м с разбивкой в соот­ветствии с выполняемой работой. Платформы между путями для порож­них вагонов не должны иметь ширину менее 8 м. Целесообразнее прини­мать ширину 9 м, так как в этом случае на платформе можно разместить поддоны. До настоящего времени допускаемая по Правилам строитель­ства и эксплуатации железных дорог высота грузовых платформ состав­ляла 1,10 или 1,12 м. При высоте пола вагонов 1,23 м погрузчики по их конструкции не могут преодолеть вершину перемычки, укладываемую между вагоном и платформой, при заезде и выезде из вагона Поэтому теперь для таких платформ допускается высота 1,19 м.

Для лучшей обработки вагонов и стороны, обратной перегрузке, предусматриваются небольшие платформы, которые при расстоянии между осями путей 5 м имеют рабочую ширину 1, 55 м. Так как по ним не предусматривается передвижение погрузчиков, то на них могут быть установлены опоры перекрытия.

В Северной Америке иногда располагаются четыре пути рядом друг с другом без платформ для рабочих и погрузчиков между ними. Вагоны там почти одинаковы по длине и погрузка в пределах дверных проемов

 

в большинстве случаев не производится. Поэтому преимущественно используется погрузка через уложенные между вагонами мостики. Жалюзийные ворота более удобны в применении, чем створчатые или раздвижные ворота для погрузочных люков и в местах ввода путей. Перегрузочный склад является одновременно местом стыка для пере­грузки грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом, поэтому фронт склада, обращенный к автомобильной дороге с целью обеспечения свободного проезда погрузчиков, должен быть широко открыт. Для этого подходят только жалюзийные ворота. Переработка огнеопасных грузов происходит на специальной короткой открытой плат­форме (частично имеет массивное перекрытие), которая также имеет подъезд для автомашин. Здесь же располагаются помещения для оформ­ления грузовых документов и бытовые помещения, а также мастерские для ухода за погрузочными механизмами.

Влияние путей для тележек на конструкцию склада. При применении транспортных механизмов в механизации погрузочно-разгрузочных ра­бот, таких, как электротягачей, прицепов, автопогрузчиков, требуются перекрытия не только прочные и свободные от препятствующих движе­нию опор, но и как можно короче рейсов передвижения в продольном и поперечном направлениях для сокращения расходов по перегрузке. Из этого следует необходимость целесообразного расположения путей для груженых и порожних вагонов. Согласно рис. 5.68 пути для груженых вагонов должны укладываться в середине склада или с каждой стороны по одному пути. Самых коротких рейсов по перевозке грузов можно достичь только на складах, имеющих большую ширину, т. е. на складах с большим числом коротких путей для погрузки-выгрузки (аналогично

 

 

почтовым станциям). Однако при коротких путях необходимо более часто сменять вагоны, а большая ширина склада приносит значительные трудности в компоновке путевого развития.

При большой длине путей склада общая длина передвижения авто­тележек значительно не увеличивается, если имеется достаточное коли­чество правильно распределенных поперечных соединений. На складе тупиковой схемы, кроме поперечной платформы, устраивается до двух поперечных соединений в виде мостиков. Для сквозного движения по­грузчиков может требоваться до трех подобных соединений. Длина рейсов погрузчиков между этими соединениями или поперечной платфор­мой по возможности не должна быть больше 150 м, а в исключительных случаях — 200 м.

Для транспортировки мелких отправок на складах в настоящее вре­мя применяются также напольные конвейеры (Англия), для транспор­тировки тележек — конвейерные цепи (США). В зоне пересечения с пу­тями они должны проходить ниже их в тоннеле (рис. 5.71). При количе­стве платформ более двух требуются «стрелочные переводы», которые, однако, пока еще работают недостаточно удовлетворительно.