Сортировочный парк

Следом за распределительной зоной располагается сор­тировочный парк, который служит для приема отдельных вагонов или групп вагонов, скатывающихся при роспуске составов. Накопление ва­гонов происходит по значениям. Для определенных типов поездов (мно- гогруппные поезда и сборные поезда) требуется последующая повтор­ная сортировка вагонов по станциям назначения участка. В соответ­ствии с эгим вагоны распределяются по отдельным направлениям (например, А, В, С и D), после этого собранные для каждого направле­ния в беспорядочном расположении вагоны сортируются в другом, меньше сортировочном устройстве (в парке подформирования) и состав­ляются в соответствии с последовательностью расположения станций (Л_ь А₂, А₃ и т. д.); (Bi, В₂, В₃ и т. д.) в отправляемые поезда.

Упрощенный способ формирования многогруппных поездов состоит в том, что сначала все вагоны при роспуске накапливаются в соответ­ствии с последовательностью расположения станций (Л], В_и Сi и т. д.), а потом составляются поезда по направлениям с правильным распо­ложением вагонов соответственно расположению промежуточных стан­ций (Л_ь А₂, Л₃ и т. д.), (Вь В₂, В₃ и т. д.). Этот способ, пока еще не

примененный на Государственных железных дорогах ГДР, признается целесообразным только тогда, когда для всех направлений имеется приблизительно одинаковое число вагонов.

При значительных струях вагонопотоков на отдельные направления сети железных дорог повторная их сортировка не проводится. Эти ва­гоны формируются по направлениям А, В, С и т. д. и отправляются со станции как одногруппные поезда с беспорядочным расположением ва­гонов (транзитные поезда) непосредственно из сортировочного парка или для более быстрого освобождения путей сортировочного парка, сначала в парк отправления, где они подготавливаются к отправлению. Для того чтобы время накопления для полновесного поезда направ­ления с малым вагонопотоком не было слишком большим, формируют двухгруппные или даже трехгруппные поезда, если эти слабые вагоно- потоки имеют одинаковые направления назначения. Тогда они следуют до последнего общего узла в одном транзитном поезде. Эти поезда фор­мируются на одном или нескольких специальных вытяжных путях и от­правляются непосредственно из сортировочного парка или из парка отправления.

Транзитные поезда (одногруппные поезда), особенно на старых станциях, могут отправляться также частично против направления рос­пуска (рабочего направления) по путям, препятствующим роспуску. В сортировочном парке скатывающиеся вагоны накапливаются не только для отправляющихся поездов, но и для подачи к местным устройствам сортировочных станций — перегрузочный склад, грузовые устройства, локомотивные депо (уголь), вагонное депо (ремонт вагонов).

Независимо от объединения путей в основные группы (от шести до десяти) пути, предназначенные для одной или нескольких одинаковых целей, должны быть по возможности объединены. Пути сортировочного парка подразделяются тогда следующим образом (рис. 5.43 и 5.44): пути для прямых поездов Dg без дополнительной переработки (од­ногруппные поезда). Эти поезда должны иметь возможность отправ­ляться непосредственно из сортировочного парка. Отправление против направления роспуска нежелательно, так как оно препятствует роспус­ку вагонов;

пути для прямых многогруппных поездов Dg. Эти поезда формиру­ются из двух и более групп вагонов с использованием вытяжного пути и при известных условиях могут быть отправлены из сортировочного парка. Время накопления вагонов определенных назначений, а также

 

 

время оборота вагонов сокращаются при таком формирований поез­дов на сортировочной станции;

пути для вагонов, подлежащих повторной переработке в особом парке подформирования (станционный парк) или на концах сортиро­вочных путей (вагоны сборных поездов);

пути для вагонов, предназначенных для подачи к местным устрой­ствам. Размещение этой группы путей в сортировочном парке зависит как от технологического процесса, так и от места положения местных устройств. Поэтому пути накопления для местных устройств почти всегда являются крайними путями сортировочного парка, иногда по обе его стороны. На рис. 5.44 показана распределительная зона, запроекти­рованная несимметрично для отправления поездов против направления роспуска.

Пути для отправления поездов в направлении, противоположном роспуску, также в большинстве случаев располагаются по краям парка, чтобы как можно меньше задерживать процесс роспуска вагонов. Госу­дарственные железные дороги ГДР не предусматривают на новых стан­циях и при переустройстве станций пути для отправления поездов не­посредственно из сортировочного парка против направления роспуска. Отправление поездов в направлении, противоположном роспуску, про­исходит только тогда из парка отправления, когда возможно в связи с этим допустить задержку роспуска составов.

Число путей в сортировочном парке зависит от:

а)   значения сортировочной станции в сети железных дорог, числа направлений, для которых необходимо накапливать вагоны и формиро­вать поезда;

б)  местной работы и местных устройств, для которых необходимо накапливать вагоны;

в)    порядка эксплуатационной работы, который предусматривает также отправление определенных поездов непосредственно из сортиро­вочного парка по расписанию.

Для каждого пункта назначения, требующего накопления вагонов, предусматривается по крайней мере один путь. Это означает, что для прямых и сборных поездов одного направления предусматриваются от­дельные пути.

Для каждого местного устройства, имеющего большое поступление вагонов в сутки, необходимо укладывать по меньшей мере по одному пути накопления, чтобы не производить повторную переработку. Мест­ные устройства с большим объемом работы (перегрузочный склад, гру­зовая станция, вагонное депо и т. д.) с неравномерным подходом, но с равномерной подачей к ним вагонов требуют двух путей накопления.

Для выполнения специальных задач сортировочной станции для сети, в том числе накопление порожних вагонов определенного типа, например, порожние полувагоны для районов, имеющих регулярную потребность в них (районы разработки бурого угля), необходимо так­же предусматривать один или несколько путей.

Если накопленные на сортировочном пути вагоны готовятся далее к отправлению как поезд, то следующие вагоны этого же направления должны скатываться на другой путь. Эта мера особенно необходима при отправлении поездов против направления роспуска. Кроме того, надо предусмотреть несколько резервных путей, которые используются при эксплуатационных затруднениях и возникновении новых задач форми­рования. Следует также предусматривать дальнейшее расширение пар­ка (см. рис. 5.30).

Полезная длина путей зависит от задач и порядка эксплуатационной работы. Недостаточно устанавливать полезные длины для наибольшего числа вагонов, обращающихся на данном направлении поездов, напри­мер, 120 или 150 осей. При скатывании вагонов на сортировочные пути они не всегда останавливаются на минимальном расстоянии друг от друга, поэтому время от времени их надо осаживать. Введение авто­сцепки значительно сокращает эти расходы. Осаживать вагоны необ­ходимо также при действии погодных условий против роспуска. Напри­мер, плохой бегун при неблагоприятных условиях останавливается на расстоянии 100 м за последним предельным столбиком. В этом случае надо не только осаживать вагоны, но и подавать их на дальний конец пути накопления.

Проблему осаживания поэтому пытались решить другими способами. Так, было предложено укладывать между путями накопления специаль­ные ходовые пути с соответствующими стрелочными соединениями для механизмов осаживания в пределах габарита (Магдебург—Ротензее с шириной колеи 600 мм, Берлин—Вульхайде планировалось уложить в 1940 г. пути с нормальной шириной колеи). Предложение по укладке специальных путей отстоя локомотивов для осаживания в распредели­тельной зоне также было реализовано. В конце сортировочного парка на вытяжках подформировывают составы толчками на сортировочных путях, некоторые из которых заполнены уже вагонами на полный со­став. Учитывая, что на них должны скатываться следующие вагоны, сортировочные пути должны иметь значительно большую длину, чем этого требует длина составов. Поэтому минимальная длина путей дол­жна составлять 120 осей плюс 100 м, а максимальная длина—1000 м. Там, где вагоны накапливаются не под поезда, а на выставку (переда­чу) групп, длина путей может быть короче минимальной длины.

Увеличенные расстояния между осями путей облегчают работу и повышают безопасность для работающих между путями железнодорож­ников (башмачников и т. д.), но, с другой стороны, завышают общую ширину сортировочного парка, но при этом почти не увеличивают длину распределительной зоны. В настоящее время вместо прежних расстоя­ний 4,75 м, принимая во внимание новый габарит приближения строе­ний, требуются междупутья 5,0 м. Надо ли предусматривать на пол-

 

ностью автоматизированных станциях также 5 м или достаточно преж­нее расстояние, решается в проекте с учетом возможности переустрой­ства.

Для устройств осаживания до сих пор также требовалось расстоя­ние между осями путей не более 4,75 м.

Дополнительное переустройство, связанное с увеличением между­путья, например, с 4,75 м до 5 м, приводит не только к увеличению расстояния на 0,50 м для каждого пути, но и к частичному переустрой­ству станционной площадки, включая отвод вод. Для сортировочных путей, на которых осуществляется непосредственное отправление поез­дов и которые имеют колонки сжатого воздуха для опробывания тор­мозов, требуется расстояние между путями, равное 5,25 м.

По числу путей в пучке через каждые шесть—десять путей, в боль­шинстве случаев через восемь путей, необходимо устраивать увеличен­ное междупутье для дорожек, установки мачт освещения и опор их контактной сети (для путей отправления). Для этого достаточно меж­дупутье 6,50 м. Централизованное освещение с помощью групп про­жекторов, расположенных на мачте высотой 36 м, имеющей ширину 2,50 м, требует расстояния между осями путей, равное 7,5 м. В эксплуа­тации этот вид освещения применяется в распределительной зоне и пока в сортировочном парке не предусматривается.

Небольшой продольный уклон в направлении роспуска сокращает «окна» между вагонами и тем самым уменьшает трудоемкую работу по осаживанию. Это, однако, вызывает необходимость, чтобы пути накопле­ния имели безупречное состояние верхнего строения (отсутствие ис­кривленных стыков). В последней трети сортировочные пути устраива­ются горизонтально или даже с небольшим противоуклоном (рис. 5.45). Этот противоуклон способствует подформированию вагонов на концах этих путей. Вместо применявшихся раньше обычных уклонов 2—2,5%0 теперь предусматриваются уклоны 1,5%о- При увеличивающемся коли­честве вагонов с роликовыми подшипниками продольный уклон не дол­жен превышать 1,0°/оо-

В хвосте сортировочного парка нет необходимости в такой же ком­пактности горловины, как в распределительной зоне. Эксплуатационные требования здесь совсем другие. В зависимости от размеров сортиро­вочного парка возникает необходимость одновременного выполнения работы несколькими составительскими бригадами. При этом все сорти­ровочные пути должны быть расположены так, чтобы можно было укла­дывать горловины с применением стрелочных улиц с углом наклона крестовины марки 1 :9 и частично с более крутым наклоном. Кроме того, должны предусматриваться выходы на ходовые и соединительные пути для передачи составов в парк отправления.

Несколько маневровых локомотивов могут работать без взаимных задержек, если их маршруты при маневрах не пересекаются или не имеют общих участков, а проходят независимо друг от друга парал­лельно через специальные вытяжные пути. В хвосте сортировочного парка выполняется следующая работа (рис. 5.46):

формирование многогруппных поездов (на специальном вытяжном пути для транзитных поездов Z_Dg);

перестановка вагонов, накопленных на путях сортировочного парка для сборных поездов к вспомогательной горке парка подформирования (через вытяжной путь, который одновременно является путем надвига);

перестановка группы головных вагонов (вагоны для отправления в преимущественном направлении, вагоны прикрытия, группы пополне­ния составов);

выставка засланных вагонов на путь другого назначения и неисправ­ных вагонов;

подготовка и прицепка поездных локомотивов к прямым поездам Dg (одногруппным и многогруплным), отправляющихся непосредствен­но из сортировочного парка.

Кроме вытяжных путей, необходимы поэтому еще отдельные тупико­вые пути или сквозные более короткие пути для отстоя вагонов для отправления в преимущественном направлении, неисправных вагонов и т. д. и для стоянки поездных локомотивов. Не всегда эти пути могут быть расположены в непосредственной близости от соответствующих сортировочных путей. С точки зрения эксплуатации нецелесообразно, чтобы другой маршрут отделял подобные пути от их сортировочных путей. Если бы потребовалось исключить подобные недостатки, то пу­тевое развитие стало бы слишком растянутым, что привело бы в общем также к удлинению маневровых рейсов.

Удлиненная стрелочная улица, соединяющая пути под марочным углом, обусловливает различную длину групп путей сортировочного парка. Самые короткие пути следует предусматривать для накопления вагонов сборных поездов и местных передач.

Парк подформирования служит для расстановки ваго­нов в определенной очередности, как это требуется для сборного поезда. Так как вагоны, поступающие в парк подформирования, предварительно уже сформированы по направлениям, то парк подформирования также называется¹ парком формирования вагонов по станциям назначения. Подформирование на существующих станциях осуществляется с по­мощью толчков, на новых станциях, как правило,— с помощью роспус­ка вагонов с горки. Горка и распределительная стрелочная зона должны быть поэтому построены почти по тем же принципам, что основная гор­ка и сортировочный парк.

Число путей должно быть увязано с наибольшим числом групп ваго­нов, составляющих сборный поезд. Число групп в общем должно со­ответствовать числу промежуточных станций. Отдельные пути могут быть различной длины. При этом, как правило, достаточно иметь длину от 100 до 300 м. Общая длина путей должна быть больше примерно в 2—2,5 раза максимальной длины поезда (длина поездов чаще рав­няется 120 осям).

Расстояния между осями путей должны предусматриваться на но­вых станциях, как и в сортировочном парке, 5 м. Тупиковые пути парка подформирования (старая конструкция) должны быть расположены на горизонтальной площадке (0°/оо). Пути могут иметь уклон 1,5°/оо, если они объединены в хвосте парка в стрелочную улицу (новая конструк­ция). При формировании вагонных групп в поезда без применения ло­комотива должен предусматриваться уклон 7—12%₀, как на сортировоч­ной станции, расположенной на сплошном уклоне, чтобы вагоны уходи­ли из парка подформирования через выходную горловину и попадали на путь формирования поездов (вытяжной путь или парк отправления) (рис. 5.47). При относительно небольшом количестве путей парка и их небольшой длине расчетный путь следования будет также коротким, а необходимая высота горки небольшой. Небольшая высота горки почти не позволяет устраивать спускную часть с разными значениями уклонов. Так как число вагонов, подлежащих подформированию, в большинстве случаев относительно невелико — примерно 15—25% общего количества проходящих через станцию вагонов, — то нет необходимости проектиро-

 

 

ватъ все устройство большой перерабатывающей способности. При рас­чете энергетической высоты необходимо принимать во внимание не ин­тервальное, а только целевое торможение. Почти все существующие устройства обходятся без балочных замедлителей (тормозные башма­ки) , зато требуются башмачники.

Расположение парка подформирования по отношению к общему комплексу устройств сортировочной станции влияет на его конструкцию и внешние очертания, а обслуживание постоянно требует больших затрат на сортировку, причем направление сортировки почти во всех случаях противоположно направлению роспуска в сортировочном парке. Поэтому вытяжной путь, необходимый для перестановки вагонов из сортировочного парка, одновременно может служить путем надвига, расположенным на соответствующей высоте. Если пути парка подфор­мирования тупиковые, то подформированные вагонные группы' могут быть подобраны в состав сборного поезда только через сортировочную горку. Для сокращения энергии по преодолению высоты при следовании через горку предусматривается специальный обходной путь. Если пути парка подформирования в конце объединены в стрелочную горловину, то сборные поезда формируются на вытяжном пути или с сортировоч­ной горки с помощью роспуска.

Взаимное расположение сортировочного парка (группы путей для сборных поездов N), парка подформирования и парка отправления (рис. 5.48, а, б, в) определяет также длину и маршруты передвижений маневрового локомотива. Пересечения с другими главными путями не­обходимо при этом избегать.

Предусматривать парк подформирования одновременно как парк от­правления (рис. 5.48,в) кажется сначала заманчивым, однако при этом затраты на сортировку сокращаются незначительно.

Расположение парка подформирования надо, наконец, рассматри­вать с точки зрения влияния его положения на остальные пути передви­жения подвижного состава (ходовые пути, пути приема поездов, обход­ные пути) и на дополнительное путевое развитие (пути для обмена ва­гонов и т. д.). Парк подформирования, расположенный справа по отно­шению к направлению роспуска (рис. 5.49), в большинстве случаев включается в общую структуру станции удобнее, чем при левосторон­нем расположении (см. рис. 5.46).

В настоящее время, особенно за рубежом, парк подформирования располагается так, что при составлении сборных поездов путь форми­рования в виде вытяжного пути необходимо размещать в середине сор­тировочного парка. Он заканчивается в распределительной зоне тупи­ком (см. рис. 5.11). Составы переставляются с этого парка в парк от­правления поточно. Более одного парк подформирования устраивается редко. Если в связи с большим числом подлежащих повторной перера­ботке вагонов необходимы два парка подформирования, то их разделя­ют по расположению главных направлений отправления.

 

 

По своему расположению в комплексе устройств парк подформиро- вания в большинстве случаев требует специального маневрового локо­мотива. Поэтому иногда парк подформирования не предусматривается, особенно на небольших сортировочных станциях, и тогда работа по под- формированию передается на основную сортировочную горку, локомо­тив которой без этого используется не в достаточной мере. В перерывах между роспуском составов вагоны, расположенные беспорядочно для сборного поезда, переставляются через горку или лучше через горочный обходной путь на путь надвига, распускаются и сортируются на ближ­них концах сортировочных путей, затем через горку формируются в состав сборного поезда с необходимой расстановкой вагонов и пере­ставляются в парк отправления.

В более редких случаях пути парка подформирования присоединя­ются к основной сортировочной горке (рис. 5.50). При такой конструкции эксплуатационные расходы немного меньше, так как подформирован- ные вагоны можно составлять в готовый сборный поезд непосред­ственно при перестановке их в парк отправления.

Если по загрузке сортировочной горки подформирование вагонов не может осуществляться на ней, то тогда это делается в хвосте сор­тировочного парка. Такой способ считается экономичным, если число вагонов, подлежащих подформированию, не превышает 10% от всего количества отправляемых со станции вагонов. Подформирование при этом возможно только толчками. Соответствующий небольшой уклон на концах сортировочных путей способствует при этом процессу под­формирования вагонов (см. рис. 5.45).