СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

НАЗНАЧЕНИЕ, СХЕМА И УСТРОЙСТВО СТАНЦИИ

ОСНОВНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ

Для пассажирского и грузового сообщения одинаковы два характерных признака. Оба вида перевозок должны соответство­вать транспортным потокам с их многообразными разветвлениями и слияниями. Отсюда возникают перевозки, распределенные по всем на­правлениям. При этом должна быть обеспечена возможность посадки и высадки пассажиров и погрузки и выгрузки грузов на всех транспорт­ных пунктах. Среднее расстояние перевозки (по состоянию на 1964 г.) в пассажирском сообщении составляет в ГДР 25,4 км, в грузовом со­общении— 147 км. Эти расстояния зависят не только от территории страны и протяженности ее железнодорожной сети, но они одновремен­но отражают и распределение перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Между пассажирскими и грузовыми перевозками имеются прин­ципиальные различия, заключающиеся в порядке их осуществления. В пассажирском сообщении поезд следует в большинстве случаев меж­ду начальной и конечной станцией как состав с постоянным располо­жением вагонов. Пассажиры производят посадку и высадку на другие поезда в местах стыка железных дорог. Для обеспечения беспересадоч­ного проезда пассажиров управления железных дорог прицепляют к по­ездам вагоны прямого сообщения на определенных транспортных свя­зях, как, например, на связах с курортами и т. п. В грузовом сообщении действуют совершенно другие принципы. Переданные железной дороге грузы не могут быть сами погружены, выгружены и перегружены. Повагонные грузы должны быть включены в состав поезда для следо­вания к местам назначения, а также при необходимости изъяты из него. В связи с этим твердо установленное расположение вагонов при отпра­вительской маршрутизации возможно только для поездов, которые следуют на большие расстояния без переприцепки вагонов. Поэтому необходимо целесообразное в эксплуатационном и транспортном отно­шениях расположение станций, на которых прибывающие грузовые по­езда подлежат переформированию. Подобные станции, называемые сор­тировочными станциями, находятся поэтому в непосредственной бли­зости к большим городам и портам, в узловых пунктах, в местах разработки массовых грузов (уголь, руда и т. д.) и в местах производства промышленной продукции. Так, в Саксонской высокоразвитой в про­мышленном отношении области располагается шесть больших сортиро­вочных станций, в Рурской области — 25 с ежесуточным отправлением более 1000 вагонов.

Железные дороги должны стремиться к рациональной перевозке грузов. Это прежде всего относится к ускорению перевозки как в инте­ресах клиентов, так и железной дороги. Для железной дороги важно по­стоянно сокращать время оборота вагонов.

Какими мерами железная дорога может ускорить оборот вагонов? Скорость движения грузовых поездов в связи с установлением различ­ных допустимых скоростей для вагонов различной конструкции может быть пока увеличена в незначительной степени. Зато участковая ско­рость может быть повышена за счет сокращения числа и времени оста­новок. Время оборота вагонов может быть уменьшено за счет система­тического сокращения времени стоянок не только на промежуточных станциях, но и на узловых станциях (станциях формирования поездов). Последнее обусловливает определенные конструктивные схемы сортиро­вочных станций, в том числе и взаимного расположения отдельных уст­ройств. Каждая не требующаяся по транспортным условиям остановка вагонов означает потерю 25 пфеннигов за час простоя одного вагона. В настоящее время остановки на промежуточных и сортировочных стан­циях составляют около 45% времени перевозки. В зависимости от типа перевозок определяются задачи и пути их решения на сортировочных станциях.

По правилам перевозки грузов поезда различаются следующим об­разом:

маршрутные поезда (перевозка на большие расстояния без измене­ния состава);транзитные поезда (перевозка от одного узла до другого без оста­новки) ;

сборные поезда (для распределения и сбора грузов на станциях между двумя узловыми и сортировочными станциями).

Для вагона, погруженного на станции 1 (повагонная отправка) до станции назначения 2 необходимы следующие эксплуатационные меро­приятия (рис. 5.1):

станция 1 — постановка в сборный поезд;

станция А — расформирование сборного поезда, включение вагонов в транзитный поезд направления В\

станция В — расформирование транзитного поезда, постановка ва­гона в сборный поезд направления С; станция 2 — отцепка вагона.

Для мелких отправок условия намного сложнее. На станции 1 мел­кий груз при достаточном количестве может быть погружен в вагон (назначением на станцию 2). С этим вагоном выполняются перечислен­ные выше операции. Однако на станции отправления редко имеется до­статочно груза мелких отправок для одной станции назначения, чтобы

можно было сформировать специальный вагон. В большинстве случаев грузится сборный вагон до следующего узла А, где он должен быть перегружен на грузовом складе. В этом случае необходимы следующие операции:

станция 1 — погрузка в вагон назначением на станцию А, прицепка вагона к поезду, следующему на станцию А;

станция А — расформирование поезда, подача вагона к месту пере­грузки, перегрузка груза в вагон назначением на станцию В, постанов­ка вагона в транзитный поезд назначением на станцию В;

станция В — расформирование транзитного поезда, подача вагона к месту перегрузки, перегрузка груза в вагон назначением на станцию 2; постановка вагона в сборный поезд назначением на С.

Если станции 1 и 2 не являются опорными станциями для перера­ботки мелких отправок, а станции Л и В относятся к ним, то мелкая отправка должна быть доставлена на перегрузочный склад станции А и забрана на перегрузочном складе или в товарной конторе станции В автомашинами. Л1ежду станциями А я В перевозка осуществляется по железной дороге.

Перевозочный процесс мелких отправок обусловливает на сортиро­вочных станциях два параллельных мероприятия. Вагоны с мелкими отправками, во-первых, должны пройти на сортировочной станции про­цесс расформирования и формирования поездов и, во-вторых, они дол­жны быть поданы к определенному дополнительному устройству сор­тировочной станции, т. е. к перегрузочному складу, где происходит их перегрузка.

Приведенное выше разделение грузовых поездов на маршрутные, транзитные и сборные представляет собой только генеральное разделе­ние по видам поездов в грузовом сообщении. К вышеизложенным за­дачам сортировочных станций добавляется еще обмен вагонных групп между останавливающимися грузовыми поездами, а также при необхо­димости смена локомотивов. Далее, в соответствии с расположением сортировочной станции на железнодорожной сети и размещением про­мышленных районов на сортировочной станции при известных условиях накапливаются поступающие порожние вагоны определенных типов и отправляются маршрутными поездами или группами в районы погруз­ки. Может также возникнуть необходимость сооружения на сортировоч­ной станции в качестве дополнительных устройств вагонного депо и моечной установки (дезинфекционно-промывочной станции).

Концентрация размещения сортировочных станций на сети

Сортировочные станции являются основой грузового со­общения. Чем выше поточность работы устройств при обоснованных капиталовложениях и текущих эксплуатационных расходах, тем лучше сортировочная станция способствует выполнению народнохозяйствен­ных планов. Чем больше сортировочная работа концентрируется на небольшом числе станций, тем меньше строительные и эксплуатацион­ные расходы для чисто сортировочной работы. Одновременно при этом для большого числа грузовых вагонов увеличиваются расстояния пути следования. Чем плотнее располагаются сортировочные станции, тем опять-таки больше строительные затраты и расходы на сортировочную работу в общей сумме. Кроме того, очень часто возникает простой ва­гонов при формировании поездов, что ведет к значительному увеличе­нию времени оборота. При частом расположении сортировочных стан­ций этот простой, как правило, небольшой по величине. Перерабатыва­ющая способность таких небольших сортировочных станций соответ­ственно незначительна. Это значит, что при формировании поездов воз­никает относительно большое время накопления вагонов одного направ­ления, требующихся для формирования полновесного поезда.

Так, в Германии до 1920 г. имелось большое количество сортировоч­ных станций различных размеров и мощности. Это приводило к боль­шим эксплуатационным расходам. С образованием Государственных железных дорог ГДР требование по снижению затрат на сортировочную работу, не приносящую доходов, привело к сокращению числа сортиро­вочных станций. Было оставлено лишь 100 сортировочных станций с минимальной перерабатывающей способностью 2000 вагонов в сутки и более. После 1954 г. протяженность железнодорожной сети и условия постоянно увеличивающейся степени индустриализации изменились. Увеличение производства, экспорта и, импорта привело к быстрому рос­ту грузового сообщения, при этом Государственные железные дороги ГДР осуществляют около 80% перевозок.

Около 300 сортировочных станций ГДР всех размеров с их большой потребностью в рабочей силе, большим числом переработок одного ва­гона в течение его оборота и обусловленным этим увеличением време­ни оборота грузовых вагонов приводят к распылению сортировочной работы и тем самым к значительным народнохозяйственным убыткам. Поэтому Государственные железные дороги ГДР намереваются скон­центрировать расформирование и формирование поездов в грузовом сообщении на 11 главных сортировочных станциях и примерно на 21 станции накопления и распределения вагонов.

Уменьшение затрат на сортировочную работу

Время оборота грузового вагона, т. е. время от момента погрузки вагона до момента следующей погрузки в различных странах различно (табл. 5. 1). На него в основном влияют следующие факторы:

протяженность железнодорожной сети, а следовательно, расстояние перевозок; участковая скорость, а следовательно, количество остановок и время нахождения вагонов на отдельных сортировочных станциях; время погрузки и выгрузки.

Соответствующее сокращение времени переработки и ожидания при помощи организационных и технических мероприятий является основ­ной задачей железной дороги, Величина этого времени может быть уменьшена только с помощью установления оптимального технологи* ческого процесса эксплуатации и внедрения эксплуатационной техники. Основой для осуществления указанного является применение соответ­ствующей схемы станции и взаимное расположение отдельных ее эле­ментов, позволяющие осуществлять в максимальной степени поточность  работы.

Так как к расходам на сортировочную работу относятся также за­траты локомотиво-часов, необходимо стремиться к уменьшению объема маневровой работы. Маневровые передвижения должны быть как можно короче.

В связи с этим уже в начальный период образования процесса формирования поездов силу тяги локомотивов в значительной степени заменяли использованием силы тяжести. Вагоны сортировались не с помощью толчков, а их спускали с горки с соответствующим уклоном. Это привело к основной схеме горизонтальной сортировочной станции, которая, располагаясь в основном на горизонтальной площадке, имеет основную сортировочную горку, а зачастую также и вспомогательную (для подформирования по станциям). В отдельных благоприятных по рельефу случаях вся станция располагается на сплошном уклоне (сор­тировочные станции на сплошном уклоне). На этой станции последова­тельный проход вагонов по отдельным элементам осуществляется ис­ключительно под действием силы тяжести.

С техническим развитием была улучшена, наконец, техника сортиров­ки, увеличена мощность расформирования поездов и повышена эффективность. Так, от тормозного башмака перешли к башмачному замед­лителю, а потом к балочному замедлителю. Также происходил переход от ручного обслуживания к механизированному, которое служит осно­вой для перехода на автоматизацию процесса.