ТУПИКОВЫЕ СТАНЦИИ

ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ

Тупиковая станция с одной оканчивающейся линией

Тупиковая станция с одной линией представляет собой старейшую схему конечной (начальной) станции Классическая схема станции имела крытый перрон с разделением на отправление и прибы­тие Пути были соединены с помощью поворотного круга (рис 4 46, а). Другая классическая схема имела уже типичную поперечную платфор­му и небольшие поворотные круги для перестановки локомотивов и от-

186

дельных вагонов с одного пути на другой по возможно более короткому пути (рис. 4 46, б).

Позже все новые тупиковые станции строились с поперечной платфор­мой для создания пассажирам коротких подходов к поездам при нали­чии нескольких боковых платформ. Так как на станции осуществляется только отправление и прибытие поездов, то платформы могут распола­гаться раздельно для прибытия и отправления поездов. Количество платформ по отправлению предусматривается больше вследствие боль­шего времени, требующегося на подготовку отправляемых поездов (рис 4.47) Необходимо предусматривать средние платформы для обоих направлений, особенно при больших объемах перевозок рабочих и слу­жащих к месту работы.

Технический парк, расположенный между путями линии, позволяет быстро освобождать пути приема поездов, а также обеспечивать удоб­ную подачу составов на пути отправления. Недостатки бокового распо­ложения технического парка (рис. 4.47, б) несколько сглаживаются уве­личенным числом стрелочных улиц

Поездной локомотив, прибывший вместе с поездом, не может объ­ехать путь прибытия, поэтому он простаивает до подачи состава на пути технического парка или уходит после уборки состава маневровым локомотивом.

Если прибывшие составы должны оставаться у платформы прибытия до отправления, то с помощью стрелочных соединений стараются убирать поездной локомотив (рис. 4.48). Эти стрелочные соединения увеличива­ют, к сожалению, длину платформ VL.

Уборка локомотива может осуществляться только при наличии от­дельного пути 4. Минимальная длина М конца пути должна соответствовать наиболее длинному обращающемуся локомотиву. При одно­путной линии путевое развитие упрощается незначительно, так как в пределах станции рекомендуется учитывать движение по двухпутной схеме. Поэтому подход на рис. 4. 47, а может быть однопутным только за пределами пункта В.

Тупиковая станция с двумя оканчивающимися линиями

Если к тупиковой станции подходят две линии, то для облегчения пересадки пассажиров следует предусматривать попереч­ную платформу. Расположение путей при этом может быть симметрич­ным и параллельным, если на станции не происходит перехода поездов с одной линии на другую. При двух однопутных подходах расположе­ние путей получается вынужденно параллельным (рис. 4.49, а и б). При этом строгая специализация соответствующих перронных путей

для прибытия и отправления поездов не обязательна. При больших размерах пассажиропотоков с пересадкой с одной линии на другую пути прибытия и отправления поездов этих линий должны быть распо­ложены у общей платформы друг против друга. Это требование обес­печивается укладкой между путями 3 и 4 съездов, показанных на рис. 4. 49, а штриховой линией. На схеме путевого развития рис. 4. 49, б эти съезды необходимы только тогда, когда предусматривается переход поездов с одной линии на другую и в отдельных редких случаях.

По условиям эксплуатации нужно стремиться к расположению тех­нического парка между главными путями линий. При двухпутных под­ходах необходимо учитывать также другие факторы, в том числе эксплу­атационную загрузку пересечения путей. Маршруты прибытия не долж­ны по возможности пересекаться с другими маршрутами в одном уров­не. Возможность подачи составов к перронным путям и в технический парк и уборки их с пересечением главных путей в одном уровне необхо­димо определить расчетами уровня загрузки. При этом надо помнить, что в отличие от станции сквозного типа все маршруты и пересечения кон­центрируют в одной горловине перед платформами. В этом состоит основная причина уменьшения пропускной способности тупиковой стан­ции, и в первую очередь больших станций.

На рис. 4. 49, в показана наиболее простая по строительным услови­ям схема примыкания общего технического парка. На рис. 4. 49, г изо­бражены два варианта примыкания. Лучшим решением в эксплуатаци­онном отношении, но более дорогим в строительном является располо­жение технического парка А₂.

Схема с параллельным расположением путей способствует стремле­нию отправлять поезда с пути прибытия сразу же в обратном направ­лении без промежуточного нахождения в техническом парке (например, при маятниковом движении поездов).

Чем больше линий подходит к станции, тем больше возникает пере­сечений при следовании в технический парк и обратно. При устройстве развязок требуется значительная длина для подходов к путепроводу, которая в большинстве случаев отсутствует. Поэтому для отдельных пар главных путей разных подходов устраиваются самостоятельные технические парки во избежание ненужных пересечений.

Тупиковая станция с переходом поездов с одной линии на другую

Из транспортных и эксплуатационных соображений на тупиковой станции иногда по графику движения должны осуществлять­ся переходы транзитных поездов с одной линии на другую. Однако на таких станциях обычно имеются и формируемые поезда для местного сообщения, поэтому для них также требуется удобно расположенный технический парк.

Наиболее простое решение получается при двух оканчивающихся на станции линиях, так как в этом случае станция становится промежу­точной тупикового типа. В зависимости от числа перронных путей и их

загрузки поезда переходят на пути другой линии либо по прибытии, либо по отправлению. При подходе однопутных линий для этого может быть применена схема, приведенная на рис. 4. 49, а и б, дополненная съездами, изображенными штриховой линией.

Если обе линии двухпутные, то при параллельном расположении путей (рис. 4. 50) и переходе поездов возникают пересечения в одном уровне. Устройство пересечения по условиям пропускной способности в разных уровнях вызывает для одного из путей перепад высот, что нежелательно.

Поэтому пересечение на менее загруженной линии устраивается только на основании технико-экономических обоснований (рис. 4.51). По условиям местности развязка в разных уровнях может в отдельных случаях находиться относительно далеко от станции, поэтому в преде­лах от станции до развязки возникает левостороннее движение. Это расстояние на станции Нюрнберг в направлении Тройхлинген состав­ляет 6 км.

В зависимости от схемы путевого развития и расположения перрон­ных путей (рис. 4.52) развязка может иметь один (рис. 4.51, а) или несколько путепроводов (рис. 4.51, б). Кроме того, схема примыкания и расположение технического парка также имеют решающее значение.

На тупиковой станции, путевое развитие которой обеспечивает осу­ществление перехода поездов с одной линии на другие, необходимо учитывать также поезда, оканчивающие и начинающие движение на станции. Эти поезда должны приниматься и отправляться, по путям, по

возможности специализированным по направлению движения. Если двустороннее движение по имеющимся путям исключается, то для поез­дов, оканчивающих и начинающих свой путь на станции, необходимо уложить отдельное главные пути. На схеме рис. 4.51, б это пути 6 и 11 или 13.

В качестве примера тупиковой станции с двумя подходами может служить станция в Альтоне, введенная в эксплуатацию в 1899 г. и мно­гократно реконструированная (рис. 4.53). На станции осуществляется движение как конечных поездов, так и проходящих. Вследствие боль­шого числа конечных поездов в восточном направлении со станции Гамбург соответствующие пути подхода 3 и 2 расположены в центре станции и имеют благодаря этому удобный выход на техническую стан­цию, за которой далее следует еще одна техническая станция (в на­правлении Ноймюнстера. Поэтому для другого подхода вынужденно получается левостороннее движение на расстоянии 2 км.

Учитывая особенности расположения путепровод по трассе пути 2 построен в I960 г. в ходе работ по реконструкции этого пути только с применением особых сложных технических решений.

Тупиковая станция с тремя и более оканчивающимися линиями

При двух оканчивающихся на станции линиях основная эксплуатационная и транспортная задача решается соответствующим расположением (компоновкой) путей.

При этом необходимо соблюдать следующие требования:

а)  не допускать пересечений главных путей в одном уровне,

б)  обеспечивать быструю подачу и уборку формируемых на станции поездов;

в)  предусматривать без задержки переход поездов с одной линии на другие, причем желательно его осуществлять при отправлении;

г)  обеспечивать удобный выход с перронных путей на общий тех­нический парк.

Путевое развитие станции будет тем сложнее и дороже с учетом появления дополнительных путей (пути 6 и 11 или 13 на рис. 4.51,6), чем больше требований предъявляется одновременно.

При подходе к тупиковой станции более двух линий условия ее проектирования будут еще сложнее. Поэтому практически в большин­стве случаев полностью могут решаться только одна или две основные задачи, для остальных же пытаются найти, компромиссное решение, т. е. рассматривают возможность применения пересечения в одном уровне. В районе тупиковых станций обычно застройка наиболее плот­ная. И если бы потребовалось построить в районе этих станций развяз­ки в трех уровнях с необходимыми к ним подходами, то из-за этого необходимо было бы преградить все пересекаемые автомобильные доро­ги, которые нельзя было бы проложить даже с расположением в раз­ных уровнях с устройством путепроводов Устройства переходов поез­дов на первую очередь выполняются с применением перекрестных соединений путей. В большинстве случаев переходы поездов с каждого

направления на любое другое (тотальные переходы) не вызываются необходимостью.

Рис. 4.54 поясняет некоторые возможности проектирования схем путевого развития. На рис. 4. 54 а показано параллельное расположе­ние путей с его известными преимуществами для конечных поездов. Для перехода поездов могут использоваться лишь немногие соседние пути (например, из Л на Л через путь 3). При движении в обратном направлении по неправильному пути требуется пересечение двух глав­ных путей в одном уровне (например, из В на А через путь /). Пере­ход поездов с одной крайней на другую крайнюю линию, т. е. из С на А и обратно, возможен при продолжении стрелочных улиц с 18 до 20 и с 21 до 23.

На рис. 4.54, б показаны перекрестные соединения с изменением сторонности путей крайних линий в пределах станции. Каждый из трех главных путей имеет выход на два перронных пути (или группу пер­ронных путей), в связи с чем прибывающие на станцию поезда с одного направления (путь 12) могут приниматься на один из двух путей от­правления (пути 11 и 13), а прибывающие поезда с двух направлений

—► В —отправление в направлении В; -+—В — прибытие из направления В, В — переход с на­правления В иа направление А, В^—В— маятниковые поезда из В в В

(пути 14 и 16) могут отправляться один за другим на третье направле­ние по одному пути (путь 15). Таким образом, переходы поездов с од­ной линии на другие в одном уровне, показанные на схеме рис, 4. 54, -а (без расширения путевого развития), на схеме 4,54, б решаются с устройством пересечений в разных уровнях.

Путевое развитие по схеме рис. 4.54, в с концентрацией пересече­ний в разных уровнях в одном месте применяется при размещении раз­вязок в стесненных условиях местности с учетом застройки.

На станциях по схемам рис. 4.54, б ив поезда, прибывшие по пра­вильному пути, не могут отправляться непосредственно с пути прибытия в обратном направлении также по правильному пути. Для этого необ­ходимо уложить дополнительно многочисленные стрелочные соединения с пересечением маршрутов в одном уровне. Также непросто осуществить примыкание технической станции.

Схемы на рис. 4. 53, г, д имеют подобные выходы, однако не по всем направлениям. Только пути линии С расположены в середине станции, что позволяет отправлять поезда непосредственно в обратном направлении.

Для возможности перехода поездов с одного направления на все другие, отправления поездов непосредственно с пути прибытия в обрат­ном направлении и устройства выхода на общую техническую станцию с пересечениями путей в разных уровнях необходимо уложить допол­нительные пути От разветвления линий у технической станции до стре­лочных переводов перед платформами.

Такое дополнение схемы путевого развития показано на рис. 4.55, за основу которой принята схема на рис. 4.54, б. Здесь дополнительно предусмотрены пути И, 15 и 19 для поездных маршрутов, а также пути 14 и 18 для следования на техническую станцию с локомотивным хо­зяйством и обратно.

Загрузка перронных путей 1—4 вследствие различных соотношений размеров движения по переходу поездов неодинакова.

Поэтому эти пути в случае необходимости могут быть дополнены другими путями, таким образом образовываются целые группы перрон­ных путей.

На схеме искусственно не изображены перед платформами неболь­шие группы путей для кратковременного отстоя, вызванные сооружени­ем соединительных путей 14 и 18, а также пути для отстоя локомотивов.

Станция Висбаден, введенная в эксплуатацию в 1906 г. взамен ранее существовавших нескольких станций, является тупиковой станцией с тремя двухпутными и двумя однопутными линиями (рис. 4.56). На

двухпутных линиях, кроме конечных поездов, были учтены также пере­ходы поездов прежде всего между Франкфуртом-на-Майне и Кёльном. Так как для отдельного перехода поездов по условиям местности невоз­можно было построить путепроводные развязки, то пересечения с глав­ными путями этого перехода расположены в одном уровне непосредст­венно перед платформами.

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ СХЕМЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ

Схемы путевого развития станций с небольшим количе­ством подходов могут быть разработаны по различным вариантам вза­имного расположения главных путей. Это показано на примере простой станции в пункте пересечения линий (рис. 4.57), для путевого разви­тия которой существует шесть вариантов. С учетом дополнительных переходов поездов с одной линии на другие, углового сообщения и при­мыкания технической станции число возможных вариантов значительно увеличивается. Наконец, если предусматривать, кроме принятого на Государственных железных дорогах ГДР правостороннего движения еще и левостороннее, то число возможных вариантов значительно уве­личивается.

Строительство на станции с двумя сквозными линиями (см. рис. 4. 57 и 4. 59, а) третьей сквозной двухпутной линии с правосторонним движе­нием по ней при включении этой линии по одному из шести вариантов- получается 15 (рис. 4.58), а всего 6-15=90 возможных схем. С учетом левостороннего движения теоретически становятся возможными 720" схем (8-90).

Ниже приводится вычисление числа схем по правилам комбинато­рики. Для числа возможных схем путевого развития станции определя­ющими являются число линий т и число путей каждой линии. Если до­пускается право- и левостороннее движение, то для одной двухпутной линии получаются два возможных расположения схем. Третий путь может быть добавлен к каждой из этих возможных схем тремя способа­ми. Тогда для трех путей получается 2 • 3 = 3! = 6 возможных комбина­ций. Для т двухпутных линий с числом путей 2tn возникает тем самым (2т)! схем путевого развития.

Каждые две комбинации с помощью перестановки путей одной линии могут "быть преобразованы друг в друга. Если движение на одной из этих линий только правостороннее, то число возможных схем умень­шается и тогда остается только

в эксплуатационном отношении дают только сравнительные расчеты с применением известных методов. При этом установлено, что симметри­чное расположение путей является в общем более гибким, чем парал­лельное, и поэтому обладает большей пропускной способностью.

Наиболее простым методом для приближенного определения про­пускной способности схемы путевого развития является метод суммиро­вания (метод определения суммарной загрузки). Он основывается на вычислении суммы занятости пересечений [12, 56]. Однако этот метод не дает соответствующую действительности картину в эксплуатацион­ном отношении. Для однозначной оценки отсутствует измеритель по­крытия составляющих времени занятости. Метод определения значимо­сти (метод определения задержек) основан на использовании теории вероятностей при числовом описании передвижений и тем самым за­держек. Он дает наиболее точные результаты. Для реального отраже­ния действительности в эксплуатационной работе по отдельным перед­вижениям (поездное передвижение, маневровое, одиночное следование локомотива и т. д.) принимается установленное практикой и техноло­гическим процессом значение.

В конкретных случаях использования метода определения значимо­сти в качестве исходных данных могут приниматься также существую­щие условия графика движения и занятия путей.

Найти с первого раза из большого числа теоретически возможных схем расположения главных путей такие схемы, которые удовлетворяли бы эксплуатационным требованиям взаимного соединения путей и стро- ительно-техническим по допустимым затратам при устройстве развязок, не удается даже опытному инженеру-проектировщику. Это особенно трудно сделать на больших узловых станциях сквозного или тупико­вого типа. Схемы расположения главных путей базируются поэтому на логическом обосновании технологии работы станции [50, 56].

Исходными данными для подобных рассуждений служат возможные соединения путей, на которых строятся путевое развитие станции и их схемы. Требуемые соединения путей получаются при учете необходимых переходов поездов с одной линии на другие.

На рис. 4. 60 показаны конструкция и объем путевого развития ту­пиковой станции с шестью подходами со всеми возможными перехода­ми поездов, которые обеспечиваются соответствующей схемой главных путей. Эти шесть линий объединены в три сквозные линии А—В, С—D и Е—F так, что тупиковая станция G становится для этих трех линий станцией касания. Это изображается на схеме с помощью параллельно­го расположения выделенных жирными линиями путей с подходов А—В, С—D и Е—F, по которым осуществляются переходы поездов с одной линии на другую.

На станциях также имеются конечные поезда. На схеме ответвление и примыкание этих поездов изображены с помощью небольших кружков на соответствующих направлениях. Кроме того, предусматриваются переходы поездов между всеми линиями. На схеме они обозначены тон­кими соединительными линиями. Эти переходы частично имеют харак­тер углового сообщения (А—С, А—Е, С—Е, В—D, D—F и наоборот).

Схема расположения главных путей, таким образом, должна иметь необходимые маршруты для сквозного сообщения и переходов поездов (9-2=18), углового сообщения (6-2=12) и для поездов, оканчивающих на станции свой путь следования (6-2 = 12); всего 42 перехода поездов.

Соединение и взаимное расположение главных путей на станции влияет на число требующихся при этом путепроводов, а следовательно, и на объем капитальных вложений. Соединение возможно по симмет­ричной схеме с чередующимся расположением путей разных подходов (У) или & симметричным расположением путей (S). Для сокращения числа перронных путей пересечения между маршрутами прибытия и отправления в одном уровне перед платформами допускаются при незначительном количестве отправляемых поездов с переходом с одной сквозной линии на другую, т. е. при слабо загруженных пересечениях.

Техническая станция, устраиваемая по эксплуатационно-экономи­ческим соображениям с центральным расположением, чрезвычайно уда­ляется от пассажирской станции (технические станции 1—3). Ее соедине­ния с группами перронных путей увязываются с остальными путями в плане и профиле.

Устройство путепроводных развязок (в нашем случае 73 путепрово­да) требует вследствие различных уклонов на подходах к путепроводам чрезвычайно длинную и широкую зону путепроводных развязок за пре­делами платформ, так как в черте города устройство развязок в трех уровнях в большинстве случаев осуществить невозможно. При устрой­стве таких развязок не осталось бы территории для пересечения подле­жащих сохранению городских автомобильных дорог. Этот факт ведет к выводу, что подобные идеальные сооружения возможны только теоре­тически. При компоновке путевого развития приведенной схемы станции

как станции сквозного типа примыкания и пересечения путей распо­лагаются на подходах с двух сторон станции. Это является основанием того, чтобы при строительстве узловой станции с большой пропускной способностью принимают сквозную схему станции в качестве основной.

СРАВНЕНИЕ СХЕМ СТАНЦИИ ТУПИКОВОГО И СКВОЗНОГО ТИПОВ

В транспортном отношении тупиковая станция, особен­но в большом городе, благодаря исторически возникшему расположе­нию вблизи центра города может быть чрезвычайно удобной. Так, на­пример, в Лейпциге посетителям павильонов ярмарки в центре города не нужно пользоваться транспортными средствами пригородного сооб­щения между главным вокзалом и городом. В эксплуатационном отно­шении, наоборот, тупиковое расположение перронных путей отрица­тельно отражается как на конечных, так и на транзитных поездах. В отличие от схемы сквозной станции все маршруты следования на тупи­ковой станции проходят только через одну стрелочную зону перед плат­формами, в связи с чем эксплуатационный процесс там сконцентриро­ван особенно сильно. Эта концентрация достигла уже на многих подоб­ных станциях предела пропускной способности. Поэтому понятно, что на них в большинстве случаев в первую очередь применялась новая тех­ника для повышения пропускной способности. С этой целью введены мотор-вагонные секции, а также применено маятниковое движение поездов.

На конечных и тупиковых станциях время оборота мотор-вагонных секций, а также поездов с маятниковым движением может быть огра­ничено до нескольких минут, так как оно определяется только временем для посадки и высадки пассажиров. На главном вокзале в Лейпциге это время в отдельных случаях составляет только 3 мин. Однако такое короткое нахождение поезда на станции имеет большой недостаток, заключающийся во влиянии допущенного опоздания на другие поезда. В случае маятникового движения оборот локомотивов, а следователь­но, дополнительная загрузка элементов станции перед платформами отпадает. Благодаря этому общая загрузка тупиковой станции передви­жениями уменьшается. Следующим средством повышения пропускной способности является внедрение современной техники СЦБ, которая благодаря незначительному времени приготовления маршрутов и их секционирования сокращает общее технологическое время занятия элементов станции. Но разгрузка отдельных перронных путей может быть в небольшой степени в зависимости от количества участвующих в маршрутах стрелок. Дальнейшая мера повышения пропускной спо­собности может быть обеспечена за счет объединения прежних постов централизации, разбросанных по всей тупиковой станции, в один цен­тральный пост.

В табл. 4. 1 приведены основные преимущества и недостатки схем тупиковой и сквозной станций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ

НАЗНАЧЕНИЕ

Проводимое часто сравнение, что техническая пассажир­ская станция является сортировочной станцией пассажирских поездов, соответствует действительности только условно. В зависимости от числа ежесуточно обрабатываемых вагонов и объема задач в большинстве случаев достаточно иметь простые устройства. В редких случаях требу­ются большие самостоятельные технические станции.

Технические пассажирские станции предназначаются для приема пассажирских составов (группы вагонов) после их возвращения из по­ездки и подготовки их для следующей поездки, т. е. выполнение техни­ческой проверки, экипировки, очистки, расстановки вагонов в составе по обороту, а также подготовки вагонов для пополнения составов и особых целей. Связанные с этим эксплуатационные процессы повторяются с по­стоянной регулярностью и устанавливаются соответственно для каждо­го периода графика движения. Необходимая маневровая работа, свя­занная с выполнением указанных операций, должна выполняться бес­препятственно. Этим обусловливаются емкость и схема путевого развития, которое по своей конструкции и взаимному расположению устройств должно быть увязано с порядком маневровой работы. Для определения мощности отдельных устройств главным является время их занятия, которое для отдельных составов весьма различно

По роду выполняемых задач техническая станция может быть под­разделена на главные, особые и дополнительные устройства [16].

Кроме основного назначения, технические станции выполняют от­дельные задачи, к которым относятся

а)   переформировка пассажирских поездов, возвращающихся из поездки Объем переформировки зависит от состава и расположения вагонов прибывающего поезда и отправляющегося в обратном направ­лении Руководящим началом является график движения и план фор-

мирования поездов. Хотя для снижения маневровой работы стремятся к постоянным оборачивающимся составам, перестановки вагонов из эксплуатационно-экономических и транспортных соображений совсем избежать нельзя (например, багажные вагоны, при известных условиях также вагон-цистерна с обогревательным устройством при электрической и тепловозной тяге). Объем переформирований местных пассажирских поездов меньше (может совсем отпасть), чем для скорых поездов. Бла­годаря увеличивающемуся применению вагонных групп, вагоны которых конструктивно соединены между собой в постоянные единицы (со­члененный поезд из двухэтажных вагонов), объем перестановки уменьшается;

б)   экипировка. Для подготовки в новый рейс отдельные единицы подвижного состава должны быть снова оснащены, т. е. должны быть снабжены водой для туалетов и заряженными источниками тока (бата­реи) для освещения на стоянках. Специальные вагоны, спальные ваго­ны и вагоны-рестораны должны оснащаться дополнительно (отопление и т. п.);

в)  очистка. Поступающие на техническую станцию вагоны должны быть очищены как снаружи, так и внутри. Внутренняя уборка по свое­му объему зависит от погоды и времени года. Наружная обмывка вагонов (окон и обшивки) зависит от погодных условий (оледене­ние зимой) и вида тяги (большая степень загрязнения при паро­вой тяге);

г)  подготовка резервных вагонов и вагонов для пополнения состава. Вагоны для пополнения состава, которые подготавливаются в соответ­ствии с планом, и требующиеся в случае необходимости резервные ва­гоны целесообразно располагать в специальных парках путей техничес­ких станций;

д)   выполнение дополнительных задач. На больших технических станциях могут быть локомотивные депо для обслуживания локомоти­вов, устройства «Митропы» (обслуживание спальных вагонов и вагонов-ресторанов), устройства для почты, а также перегрузочные устрой­ства для грузов особой срочности. На всех этих устройствах в соответ­ствии с их назначением выполняются определенные операции.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРКОВ И ТЕХНИЧЕСКИХ ПАССАЖИРСКИХ СТАНЦИЙ

В целях сокращения маневровых рейсов при переста­новке вагонов технические парки должны находиться в непосредствен­ной близости от пассажирских станций. При этом удобно осуществлять перестановку вагонов поездным локомотивом в голове поезда, а не ва­гонами вперед специальным маневровым локомотивом.. По экономиче­ским соображениям с целью оптимальной загрузки устройств и обслу­живающего персонала стремятся обходиться одним техническим пар­ком, а не сооружать несколько меньших устройств, хотя они и могут быть расположены удобнее к соответствующим группам платформ.

Как правило, устраивается одно общее сооружение, расположение которого зависит от наличия территории, способа перестановки (с по­мощью поездного или маневрового локомотива) и главного направле­ния движения по объему работы.

Эти «железнодорожные стоянки», возникшие в большинстве случаев в непосредственной близости от центра города, с одной стороны, за­частую не могут быть расширены, а с другой стороны, занимают ценные площади, крайне необходимые для городской застройки. Так, после 1910 г. пришли к тому, чтобы располагать технические станции на окра­ине города, следовательно, на большом удалении от пассажирской стан­ции. Таким образом, нужно было смириться с удлиненным маршрутом перестановки вагонов, в большинстве случаев с занятием путей перего­нов (Берлин-Восточный вокзал — техническая станция Руммельсбург, Мюнхен-Главный вокзал — Пасинг с расстояниями около 7 км). Пере­становка вагонов выполняется при этом поездным порядком. Переста­новка вагонов маневровым порядком со скоростью 20 км/ч намного со­кратила бы пропускную способность занимаемых для этих целей путе;з перегонов или специальных соединительных путей.

Стремление обходиться на больших станциях сквозного типа только одной технической станцией с выносом ее на окраину города, избегая при этом нежелательной смены направления движения некоторых по­ездов, привело к применению петли (рис. 4.61), на которой располага­ется техническая станция сквозного или тупикового типа.

Подобная петля с соответствующим дополнением (изображено пунк­тиром) позволяет, кроме того, производить поточный переход в угло-

вом сообщении (например, с северо-запада на юго-восток), переводить поезда на маятниковое движение (при отсутствии маятникового движе­ния поездов или при длительном нахождении их на станции). Это при­носит положительный результат особенно при современных видах тяги, при которых экипировка локомотивов может не производиться, в связи с чем смена локомотивов по техническим причинам не нужна.

На рис. 4. 62 показаны различные схемы примыкания самостоятель­ной технической станции. Петля должна иметь при этом достаточную длину для поточно работающей технической станции — по возможности даже с прямолинейным или вытянутым расположением.

В случае расположения технической станции в кривой возникают трудные условия для проектирования, которые могут вынудить пойти на отклонения от оптимальных решений.

СХЕМА

Переход к самостоятельным техническим станциям, рас­положенным на большом расстоянии от пассажирской станции, нача­тый в Германии примерно с 1910 г., потребовал принципиально новых разработок эксплуатационного процесса и зависящих от него схем. Этим занимались Блюм [9], Гауер [13] и Класенс [16]. Схема путевого раз­вития таких технических станций определяется выполняемыми ими за­дачами. Размер этих станций зависит от числа ежесуточно обрабаты­ваемых вагонов (максимально 1000 вагонов) и среднего времени нахож­дения их на станции (от 4 до 12 ч). Основой для определения размеров устройств служат суточные планы-графики занятия путей, в которых указывается необходимая продолжительность времени отдельных ма­невровых операций при переформировании [32].

Взаимное расположение отдельных устройств должно соответство­вать поточности обработки вагонов с учетом беспрепятственной и одно­временно выполняемой работы на них. Поэтому сортировочная работа, как это было принято, всегда, производится методом перестановки и толчков, а не через сортировочную горку, которая потребовала бы центрального расположения подгорочных парков. Свободный спуск вагонов в некоторых случаях, правда, не разрешается. Расположение отдельных устройств зависит далее от положения соединений и нали­чия площади. Устройства при этом в большей мере желательно распо­лагать последовательно и, чтобы длина станции не была слишком большой, также в известной степени параллельно друг другу.

Технических станций, которые отвечали бы всем требованиям обра­ботки и переформирования с наличием для этого всех специальных от­дельных устройств, нет. Такие сооружения требуют больших затрат и поэтому могут рассматриваться как теоретические. Однако на основа­нии такого «академического» решения (рис. 4.63) лучше всего может быть изучена идеальная программа, которая устанавливает необходи­мость в следующих устройствах:

парк приема Е. На больших станциях пути приема объединены в парк приема. В идеальном случае, который здесь представлен, поезд­ной локомотив подает составы на станцию организованным порядком. На путях приема во избежание несчастных случаев не должны преду­сматриваться смотровые канавы;

парки подформирования О. Парки подформирования располагаются последовательно и подключаются к двум главным ходовым путям. Для выполнения различной сортировочной работы должны предусматри­ваться следующие парки:

Оа — для отцепки почтовых вагонов и вагонов для перевозки гру­зов большой скоростью, а также для переприцепки багажных вагонов. Эта группа имеет специальный вытяжной путь и примыкает с помощью двух путей к одному главному ходовому пути. Из этого парка может осуществляться подача вагонов к почтовому отделению, . а также к устройствам обработки грузов, отправляемых большой скоростью, ко­торые в этом случае располагаются вне здания вокзала пассажирской станции;

ОЬ — для взаимной перестановки вагонов, остающихся в составе поезда (для следования в обратном направлении);

Ос — для отцепки вагонов (отдельно оборачивающиеся вагоны, ва­гоны для пополнения составов, вагоны, подлежащие обязательному тех­ническому осмотру, и неисправные вагоны). Сюда же относятся спаль­ные вагоны и вагоны-рестораны. Поэтому экипировочные пути и устрой­ства «Митропы» целесообразно располагать непосредственно у этого парка;

Od — для прицепки включаемых в поезд обратного направления ва­гонов (вагоны для пополнения составов, замена неисправных вагонов и т. д., вагоны-рестораны, спальные вагоны и специальные вагоны). Этот парк должен иметь выход на пути обслуживания спальных ваго­нов и вагонов-ресторанов.

промежуточный парк V. Сформированный состав переставляется в промежуточный парк, где он отстаивается до очистки и экипировки. Промежуточный парк, таким образом, играет роль уравнительного ре­зервуара. В нем должно быть достаточное число путей на полную дли­ну состава;

устройства для очистки и экипировки. В отличие от ранее существо­вавшего порядка в настоящее время вагоны очищаются после форми­рования состава. Очистка подразделяется на: очистку туалетов на моечной площадке №р;

обмывку состава на моечной машине Wa\

внутреннюю уборку с экипировкой и техническим осмотром в спе­циальном вагонном депо Wh или на открытых путях при небольших технических станциях, иногда оборудованных служебными платфор­мами.

На рис. 4.66 показано наиболее технологичное взаимное располо­жение устройств для очистки туалетов и наружной обмывки вагонов, а также устройств для внутренней уборки вагонов.

Пути для технического осмотра должны лежать по возможности на прямой для лучшего определения состояния ходовых частей (лопнув­ших рессор и т. д.) и возможности устройства смотровых канав. К го­товым составам, если они находятся в вагонном депо, подается не по­ездной локомотив (паровоз) во избежание загрязнения депо. Тепловоз переставляет состав в парк отправления с пересечением при этом хо­довых путей;

парк отправления А. Составы пассажирских поездов отстаиваются на путях парка отправления до подачи на пассажирскую станцию. При замедленном темпе уборки вагонов может возникнуть их скопление, которое должно быть рассредоточено в достаточно емком по числу пу­тей парке во избежание блокировки вагонного депо;

парк для резервных вагонов ВЬ. Вагоны из этого парка берутся для пополнения составов. Эти вагоны очищены и экипированы. Для лучшего использования территории этот парк может располагаться между парком подформирования Od и промежуточным парком V, однако его соединение с обоими парками не обязательно. Если не предусматрива­ется специальный парк Od для приема вагонов, заменяющих неис­правные вагоны в составах или подлежащих техническому осмотру, то парк ВЬ располагается по отношению к парку формирования так, что­бы вагоны из него могли быть поданы непосредственно в парк отправ­ления (рис. 4. 64 и 4. 65);

парк для специальных поездов S. Составы специальных поездов (резервные или дополнительные поезда) и поездов для особых целей (аварийно-восстановительные поезда и т. д.) располагаются на путях этого парка (см. рис. 4. 64 и 4. 65). Так как этот парк почти не исполь-

зуется, он может располагаться в удаленном месте для возможности использования свободной территории, однако он должен иметь хоро­шую связь со станцией, что достигается за счет устройства ходового пути;

парк для передачи вагонов на сортировочную станцию и обратно О.

На большой технической пассажирской станции необходимо также от­правлять вагоны на сортировочную станцию, так как они могут следо­вать в составе грузовых поездов (неисправные вагоны, вагоны, подле­жащие осмотру, вагоны с хозяйственным углем и другим топливом, строительными материалами для работ по переустройству и т. д.). Необ­ходимый для этого парк должен быть удобно расположен по отноше­нию к локомотивному депо, паркам формирования и соединительному пути с сортировочной станцией (см. рис. 4. 64);

локомотивное депо. К большой технической станции относится также локомотивное депо для поездных и маневровых локомотивов. Беспре­пятственный пропуск всех локомотивов обеспечивается за счет устрой­ства ходовых путей, обеспечивающих максимальную поточность следо­вания локомотивов (см. рис. 4.64). В ходе работ по переводу на новый вид тяги стремятся к устройству единого депо для локомотивов пас­сажирских и грузовых поездов. Поэтому иногда требуется установить необходимость в специальном депо для локомотивов пассажирских по­ездов на технической пассажирской станции;

мотор-вагонное депо Тг. Применение моторных вагонов с различны­ми видами тяги требует устройства мотор-вагонного депо, которое рас­полагают рядом с парком приема или отправления и в нем не преду­сматривается собственных устройств для наружной обмывки. В вагон­ном депо моторные вагоны проходят технический осмотр и производит­ся внутренняя их уборка.

ПРИМЕРЫ СХЕМ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИИ

Техническая станция с сортировочной горкой и общим подгорочным парком

На рис. 4. 64 изображена техническая станция с одно­сторонним примыканием и поворотным треугольником, на которой парк формирования имеет сортировочную горку. Непосредственно из этого парка выставляются резервные вагоны в парк ВЬ и вагоны для попол­

нения составов в парк Wst. Эксплуатационным недостатком такой ком­поновки является отсутствие промежуточного парка в качестве уравни­тельного резервуара; для этого может быть использован парк для специальных поездов S. При подаче вагонов к моечной площадке и моечной машине по ходовым путям возникающие при этом пересечения должны происходить с внешней менее загруженной стороны. Если перед очистными устройствами длина путей позволяет вместить поезд, то скорость подачи состава может быть значительно выше скорости, допу­стимой при надвиге на моечную машину и равной всего 1—2 км/ч. За счет этого враждебное пересечение занимается на короткое время и не представляет большого недостатка.

Способ поворота любого переформированного поезда и поезда с по­стоянным составом аналогичен повороту с помощью поворотного треу­гольника. Он происходит в приспособленном для этого случая районе.

Техническая станция с общим парком формирования составов и парком для поездов маятникового движения

На рис. 4. 65 показана схема аналогичной станции, на которой составы формируются в общем парке с помощью толчков. Поэ­тому соединение между парком приема и парком формирования соот­ветственно удлиняется. Кроме того, в начале технической станции рас­положен специальный парк для поездов маятникового движения и по­ездов с постоянным составом. Моечная машина и моечная площадка располагаются по потоку процесса обработки составов перед промежу­точным парком. Поезда маятникового движения могут быть также про­пущены через эти устройства.

На рис. 4.66 приведена станция с аналогичной схемой, но здесь парк для поездов с постоянным составом (это в большинстве случаев поезда маятникового движения) по условиям местности расположен не между другими парками (см. рис. 4.65), а впереди. Кроме того, парк формирования составов имеет тупиковую схему, в связи с чем маневровая работа может выполняться только на одном конце парка. Такая схема требует устройства отдельного вытяжного пути Z_a для осуществления формирования в парке О.

Схема пассажирской станции с большой загрузкой

На рис. 4. 67 показана схема большой технической пас­сажирской станции, которую предполагалось применить для Берлина и Мюнхена [9]. Эта схема прежде всего занимает очень большую тер-

риторию по ширине. Выход на пассажирскую станцию из-за больших размеров движения планировался четырехпутным. На станции не учи­тываются современные моечные устройства.

На этой разработанной в масштабе большой технической станции главная система (пути для размещения составов, служащие для их приема и отправления) расположена по центру, а специальные допол­нительные устройства вокруг главной системы соединены между собой ходовыми путями D.

Простейшая техническая пассажирская станция

Техническая пассажирская станция с небольшим ком­плексом устройств приведена на рис. 4. 68. На ней составы из парка приема расформировываются по четырем паркам, в то время как фор­мирование поездов (на вытяжке Zb) осуществляется независимо от это­го в обратном направлении и оканчивается на путях парка накопления. Оба направления сортировки изображены штриховой линией.

На рис. 4.69 показана простейшая техническая станция (без работы по формированию поездов), которая сооружена вместо отдель­ных устройств, рассредоточенных прежде на главной пассажирской станции [6].

Поезда, имеющие стоянку на станции до 1 ч, по-прежнему распола­гаются на тупиковых путях рядом с концами платформ, поезда со сто­янкой, равной от 1 до 3 ч, располагаются в общем парке, находящемся

недалеко от платформ. Поезда с временем стоянки более 3 ч подаются на изображенную здесь станцию.

Пути с 1 по 6 являются путями для стоянки, путь 7 является путем для очистки составов. Пути 1 л 2 разделены съездом на равные участ­ки и являются путями, взаимно используемыми для приема и отправ­ления поездов. Вытяжной путь Z₂ служит для перестановки составов с путей приема и отправления поездов на пути отстоя Z\ для подачи составов к устройству для очистки.

Моечная площадка для чистки туалетов и моечная машина для ме­ханической наружной очистки вагонов располагаются последовательно на одном пути.'Короткое расстояние между ними 65 м позволяет ра­ботающему на моечной площадке персоналу выполнять ручную обмыв­ку торцовых стенок вагонов. Недостаток заключается в том, что соста­вы длиной более 100 м после чистки туалетов должны быть поданы назад, прежде чем они смогут быть поданы на моечную машину.

Расстояние между путями для стоянки составляет 5,5 м, а между путем для очистки составов и путем для стоянки — 6,5 м (рабочая зона). Длина путей 1 и 2 составляет 600 м, путей с 3 по 6—всего 1500 м, а пути для очистки — 570 м. Вытяжные пути Z\ и Z₂ имеют длину по 300 м (транзитные поезда почти никогда не обрабатываются).

Устройства подключения холодной и теплой воды, пара, сжатого воз­духа и электрического тока равномерно распределены по всему путе­вому развитию.

Для экипировки, уборки и предварительного нагрева вагонов уст­ройства находятся на путях с 1 по 6, для очистки — на пути 7.

Техническая пассажирская станция советских железных дорог

Современные советские технические станции (рис. 4. 70) аналогичны в принципе приведенным схемам станций, однако они от­личаются чрезвычайной простотой [27]. Так как составы пассажирских поездов в Советском Союзе в основном переформировываются незна­чительно, специальный сортировочный парк становится ненужным. В отдельных случаях сортировочная работа выполняется на вытяжном пути в парке приема. Экипировка пассажирских вагонов поездов даль­него следования, обращающихся на очень больших расстояниях, на­оборот, вызывает необходимость в дополнительных устройствах, напри­мер, в складе топлива для обеспечения вагонов, собственной прачечной со складом для постельных принадлежностей. Экипировка вагонов-ре- сторанов аналогична по своему объему экипировке на остальных евро­пейских железных дорогах.

Типичным является наличие поворотного треугольника для парово­зов, занимающего много места, но менее подверженного неполадкам, чем поворотный круг (в настоящее время в связи с интенсивным пере­водом движения поездов на электрическую и тепловозную тягу поворот­ные треугольники, как правило, не предусматриваются. — Ред.).

СХЕМА ПАРКОВ ФОРМИРОВАНИЯ

Схема путевого развития парков формирования, пути которых должны иметь длину от 100 до 160 м и максимум до 200 м, может иметь различную компоновку. В большинстве случаев эти парки имеют сквозную схему. Схема компоновки зависит при этом от наличия территории и от укладки путей с одинаковой или разной полезной длиной.

При разной полезной длине вызывается необходимость применения парков по схемам, показанным на рис. 2. 35 и 2. 38, причем наиболее короткая длина всего парка получается по рис. 2.38, а. Предельно ко­роткие соединительные пути в зоне их объединения, кроме того, благо- приятно влияют на сортировочную работу.

Пути с одинаковой полезной длиной вызывают применение парков (см. рис. 2.38, б и г). Зачастую для этого применяется парк в виде параллелограмма.

Два последовательно расположенных параллелограмма (см. рис. 2.39) при наличии площадки с небольшой длиной могут иметь одну общую стрелочную улицу. Однако такая компоновка вследствие воз­можных затруднений в эксплуатации не всегда может быть рекомендо­вана для новых станций.

Парки формирования по тупиковой схеме в стрелочной зоне должны иметь такую же компоновку, как и парки по сквозной схеме.

УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОЧИСТКИ

Прежде очистка, осмотр и экипировка составов во мно­гих случаях осуществлялись на одном открытом пути или на пути в ва­гонном депо. Современные механизированные устройства способствуют широкому разделению и распределению процессов по различным эле­ментам устройств. Главная очистка как наиболее частая форма очист­ки должна проводиться ежедневно и в случае необходимости сюда при­бавляется промежуточная очистка на станции оборота составов. На­ружная обмывка даже при современных устройствах производится, как правило, только каждые два или три дня, в то время как внутренняя уборка, а также уборка туалетов выполняются ежедневно. На откры­тых путях наружная обмывка при температурах ниже 0°С не может быть выполнена удовлетворительно.

Устройства для очистки, применявшиеся ранее

На применявшихся прежде схемах устройств между каждыми двумя путями располагались низкие платформы в качестве дорожек для обслуживающего персонала, передвижения очистных ме­ханизмов и как рабочая площадка. Эти платформы оборудованы уст­ройствами для подключения очистных механизмов, устройств экипиров­ки, включая слив воды, а также предварительного обогрева составов. Если на путях производится технический осмотр вагонов, то они дол­жны быть оборудованы смотровыми канавами, в связи с чем высокие платформы не устраиваются как мешающие осмотру. Технический ос­мотр вагонов вызывает, кроме того, необходимость расположения путей на прямой не только по строительно-техническим соображениям (раз­мещение смотровых канав), но и по условиям технического осмотра (лучшее определение лопнувших рессор).

Современная техника очистки и связанное с ней путевое развитие. Механизированная наружная обмывка вагонов

Способ обмывки. Наружная обшивка подвижного соста­ва может быть очищена с помощью нескольких способов. Связанные с этим капитальные вложения с учетом также потребного путевого раз­вития возрастают с увеличивающимся числом вагонов и степенью ме­ханизации, в то время как потребность в рабочей силе с увеличением степени механизации уменьшается.

Существует несколько способов обмывки.

1.    Ручная обмывка неподвижно стоящих на путях вагонов характе­ризуется большой потребностью в рабочей силе, но небольшими затра­тами на строительство.

2.    Обмывка неподвижно стоящих вагонов на специальном пути с по­мощью особых стационарных или передвигающихся помостов, а также передвигаемых разбрызгивающих и моющих устройств характеризуется небольшими строительными затратами и средней потребностью в рабо­чей силе для обслуживания. Применяется для устройств, обрабатываю­щих до 100 вагонов в сутки.

3.     Механизированная обмывка неподвижно стоящих вагонов на специальном пути с мобильным (нестационарным) портальным моеч- нымустройством (вращающиеся моющие щетки). Этот способ экономич­нее второго и применяется в вагонном депо и на путях небольшой дли­ны. В Советском Союзе известен особый способ, когда с обеих сторон вдоль вагонов передвигаются небольшие автомашины, снабженные вращающимися щетками [31].

4.     Вагоны следуют по специальному пути с установленным на нем стационарным моечным устройством. Полностью механизированное устройство может обрабатывать в течение суток (трехсменная работа) более 500 вагонов. Этот способ характеризуется большими строитель­ными затратами, особенно если моечный путь должен иметь длину, рав­ную удвоенной длине составов и более, что обусловливается эксплуата­ционным процессом. Потребность в рабочей силе в этом случае незна­чительна. Время обработки 15 вагонов составляет около 30 мин.

Применение экономически выгодно при поступлении на станцию более 150 вагонов в сутки.

Если имеется вагонное депо, то обмывка вагонов обычно должна производиться в нем. В связи с большими строительными затратами пути в депо не должны быть чрезмерно длинными, так что в этом слу­чае целесообразнее было бы применить передвижное моечное устрой­ство для неподвижных вагонов. Однако стационарное моечное устрой­ство намного производительнее. Перемещение наружной обмывки ва­гонов в вагонное депо вопреки ожиданию не приносит значительных преимуществ в связи с тем, что на открытом воздухе при температуре 0°С нельзя работать, наружная обмывка вагонов в депо невозможна при температуре воздуха снаружи ниже —2°С. Наружная обшивка и ступеньки при этом сохнут в депо очень медленно и при выходе из депо могут обледенеть.

Тепловозы и дрезины могут быть обмыты тем же способом, в то время как паровозы не могут вследствие их неподходящей формы для этого вида обмывки, а электровозы только частично [66].

Части устройства. Стационарное механизированное стандартное устройство Государственных железных дорог ГДР для наружной об­мывки применяется при четвертом способе и состоит из двух раздель­ных частей (рис. 4. 71) [71].

Стандартное устройство Государственных железных дорог ГДР имеет следующие параметры: время действия ^,= 1,7 мин, скорость про­хождения устройства i>d = 0,2-f-0,3 м/с, или 15 м/мин. Таким образом, длина рабочей части l_w= 15-1,7«26 м. Время мойки поездной единицы, составленной из двухэтажных вагонов, равняется, таким образом, толь­ко около 20 мин, а экономия расходов почти 80%, или около 200 марок на состав.

Для того чтобы уберечь площадку от сильного воздействия воды, моечный путь в зоне ополаскивания на достаточной длине должен быть уложен на моечной плите (бетон) со сливными желобами; массивные сливные желоба должны быть расположены вдоль торцов шпал. Лобо­вые стенки вагонов по-прежнему обмываются вручную. Стандартное устройство обусловливает применение минимального расстояния между осями путей, равного 4,90 м. На строящихся станциях должно приме­няться минимальное расстояние, равное 5,80 м.

Внутренняя уборка

Внутренняя уборка при поступлении около 100 вагонов в сутки выполняется не на открытых путях (пути осмотра), а в вагон­ном депо, в котором имеются более благоприятные и прежде всего по­стоянные условия работы, например, небольшие дополнительные пути, удобные возможности подключения тока, воды и пара. Кроме того, возможность использования всех путей для очистки, технического ос­мотра и обслуживания дает более высокую степень загрузки депо.

К внутренней уборке относится также чистка раковин и водосточ­ных труб в вагонных туалетах. Эти санитарные устройства из гигиени

ческих соображений должны быть очищены в первую очередь (мытье из шланга теплой водой). Это, однако, ни в коем случае не должно производиться в депо, а перед ним на моечной площадке. С целью по­точного прохождения вагонов наиболее целесообразно ее располагать между парком формирования и промежуточным парком (рис. 4.72, а, б, в).

Чтобы смытые водой на очистной путь фекальные остатки могли быть удалены, под путем в этом месте должен располагаться лоток. Длина моечной площадки определяется длиной единиц подвижного со­става и различным размещением туалетов в нем. Для средних станций достаточна длина от 35 до 40 м, для больших станций — 80 м.

Удобное расположение моечной площадки, моечной машины, промежуточного парка и вагонного депо

Очистные устройства должны быть органически вклю­чены в эксплуатационный процесс, причем различное время обра­ботки или нахождения на отдельных устройствах должно компенсиро­вать друг друга [41, 48].

Готовые составы проходят между парком формирования и парком отправления сначала устройство для очистки туалетов (Wpl), потом наружную обмывку (Wa), прежде чем они попадут в промежуточный парк (У). Вследствие различного времени обработки при загруженности станции моечная площадка (Wpl) и моечная машина (Wa) должны располагаться на разных путях (см. рис. 4.72). Кроме того, к моечной машине подается только каждый второй — четвертый состав, в то время как в большинстве случаев на моечной площадке должен быть обрабо­тан каждый состав. Так как прохождение через эти расположенные на открытом воздухе очистные устройства происходит в иной последова­тельности, чем в депо, то необходимо использовать промежуточный парк (V) в качестве уравнительного. Тупиковый путь за очистными устройствами (Zl{) должен иметь длину, равную длине составов, в то время как расположенные перед ними участки пути (Zl₂) могут иметь меньшую длину.

Парки путей технических станций

Число путей в парках приема и отправления, а также в промежуточном парке зависит от числа поездных единиц, которые дол­жны быть размещены в них одновременно. Полезная длина путей дол­жна соответствовать, с одной стороны, длине скорых поездов — 400 м, с другой, — длине остальных пассажирских поездов — 250 м и более.

Расстояние между осями путей принимается на новых технических станциях равным 5,00 м

Вагонное депо технических станций

Число путей вагонного депо (рис. 4. 73) почти не быва­ет менее трех и более восьми. О длине путей нет единого мнения. Если самые длинные составы должны быть поданы в депо без расцепки, то для 15 вагонов типа В длиной 24,50 м требуется длина депо, равная 4,00+1,00 + 367,50+1,00 + 4,00+ дополнительный участок, а всего при­мерно 380 м. Такую длину вынуждены иметь все пути депо, даже если для большинства из них такая длина не являлась бы необходимой.

Построенные сооружения имеют поэтому длину 300 м и немного меньше Она увязана с наиболее часто встречающейся длиной составов. Длина депо должна быть установлена на основании технико-экономического сравнения вариантов. Необходимо учитывать, что вагонное депо, за некоторыми исключениями, служит только для ухода за ваго­нами (включая оттаивание вагонов зимой), но не для их отстоя.

Для беспрепятственной работы расстояние между путями должно быть 6,00 м, а при расположении между путями колонн (по возможно­сти по центру) — 6,50 или 6,75 м. Стационарные рабочие платформы

высотой от 0,9 до 1,0 м для облегчения внутренней уборки купейных вагонов при установке их в междупутье мешают работе и поэтому они должны располагаться только вдоль крайнего пути. Расстояние от оси пути до стены депо предусматривается равным 4,00 м.

Смотровые канавы необходимы по всей длине путей вагонного депо В связи с этим требуется поперечный тоннель или мостик посередине депо. Сходы могут быть устроены в каждом втором междупутье. Воз­душная завеса из теплого воздуха в районе ворот предохраняет зимой от больших потерь тепла в депо при подаче и уборке составов.

Устройство непосредственно перед вагонным депо и после него пу­тей на длину состава для более поточного обслуживания депо не дает ожидаемых результатов в связи с занятием большой площади. Дву­стороннее примыкание вагонного депо на технических станциях всегда предпочтительнее тупикового

Прочие пути и устройства

Расстояние между осями путей в общем надо увеличить до такого размера, чтобы как при занятых путях, так и при передвижениях под­вижного состава по одному из путей оставалась зона для безопасной работы. Между осями моечного и ходового путей требуется минималь­ное расстояние 5,80 м, в то время как без рабочей дорожки достаточно расстояние 4,90 м. Над моечным путем не разрешается располагать контактную сеть.

Передаточные пути для служебных грузов (хозяйственный уголь, ва­гоны, подлежащие обязательному осмотру, и т. д.) достаточно преду­сматривать в количестве двух-трех при длине около 150 м.

Автодороги с однорядным движением автомобилей, которые служат для соединения с магистральными дорогами и располагающиеся между путями, должны иметь достаточное количество уширений для возмож­ности разъезда автотранспорта

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБРАБОТКИ ПОЧТЫ

Узлы переработки почты

В ходе рационализации почтовых перевозок пунктами перегрузки почты на железную дорогу и с нее теперь назначаются не все станции, обслуживающие населенные пункты, а прежде всего те станции, которые определены в качестве узлов переработки почтовых перевозок различных сфер и уровней. Перевозка между узлами по переработке почты нижнего уровня, между главными почтамтами и подчиненными им почтовыми отделениями осуществляется в большей части автомашинами, являющимися собственностью почты. На больших станциях почтовое ведомствб содержит, кроме необходимого для внут­ренних задач служебного отделения, также железнодорожное почтовое отделение для обслуживания клиентов. Оба отделения находятся в зда­нии вокзала или в подходящем здании, лежащем поблизости.

На узловых станциях, где происходит стык почтовых перевозок, со­ответствующий стыку железных дорог, дополнительно возникает пере­грузка писем и посылок из вагонов в вагоны. Размер перегрузки мо­жет принять такой объем, что для погрузки и выгрузки груженых и порожних почтовых и грузовых вагонов потребуются специальные устройства. Эти устройства называются пунктами перегрузки почты. В больших городах со значительным поступлением почты, предназна­ченной собственно для этих городов и с удобным расположением в транспортном отношении (например, Лейпциг), имеются также само­стоятельные почтовые отделения на станциях для перегрузки почтовых отправок и почтовых погрузочных единиц в виде контейнеров и т. д. Такие самостоятельные пункты перегрузки почты часто называются почтовыми станциями. Вытянутые перегрузочные устройства необходи­мы больше для пакетов и посылок, нежели для писем. Это относится к зданиям (здание для сортировки писем и помещения для поступаю­щих транзитных и предназначенных для близлежащих районов посы­лок), путям и погрузочным устройствам.

Специальные устройства для перегрузки почты

Если вагоны с почтовыми отправками вместе с составом поезда следуют через узловую станцию, то почта (письма и посылки) должна быть перегружена во время стоянки поезда у платформы. При известных условиях для этого используются специальные багажные платформы. Если почтовые вагоны оканчивают или начинают свой путь на узловой станции, то их полная выгрузка или погрузка занимает в большинстве случаев очень много времени, в течение которого блокиру­ется соответствующий путь. Поэтому почтовые вагоны обрабатываются на специальных грузовых платформах в непосредственной близости от здания вокзала и пассажирских платформ или особых устройствах. Эти устройства размещаются на технических пассажирских станциях (см. рис. 4. 63 и 4. 64) или самостоятельно вблизи пассажирской стан­ции (см. рис. 4. 79).

При почте желательно иметь пункт перегрузки и в, первую очередь, почтовую станцию, расположенные из расчета обеспечения коротких передаточных маршрутов, небольшого времени передачи и, следователь­но, удобные почтовые связи. Эти требования выполняются при распо­ложении устройств для перегрузки почты вблизи пассажирской станции и особенно обоснованы в случае значительного удаления технической пассажирской станции от основной пассажирской станции. Так, на Вос­точном вокзале в Берлине соответствующее почтовое отделение нахо­дится рядом с пассажирской станцией, а техническая пассажирская станция Руммельсбург — на расстоянии 7 км.

Для железной дороги уборка и подача почтовых вагонов от плат­форм или к платформам вызывают дополнительную загрузку маршру­тов и горловин, что приводит к взаимным задержкам. Дополнительные передвижения с почтовыми вагонами вызывают особенно большие за­труднения на тупиковой станции. Поэтому они должны как можно меньше пересекать маршруты прибытия и отправления. По этим при­чинам при строительстве главного вокзала в Лейпциге два наиболее неблагоприятных соединения с почтовой станцией были уложены час­тично в тоннеле во избежание пересечения других путей в одном уровне.

Небольшие почтовые устройства предусматриваются из одного пути или из нескольких, имеющих тупиковую или сквозную схему. При двух и более путях тупиковая схема более удобна как для перегрузки почты, так и для маневровой работы. Короткие пути с длиной на два — четыре вагона благоприятствуют перестановке отдельных вагонов, но более длинные пути могут быть уложены с меньшими строительными за­тратами.

Часто применявшаяся ранее пилообразная схема расположения ко­ротких тупиковых путей на новых сооружениях в общем избегается, хотя с точки зрения конструкции она имеет определенные преимущест­ва. Раньше короткие тупиковые пути в стесненных условиях соединя­лись с помощью поворотных кругов или секторов, в связи с чем их обслуживание было затруднено (рис. 4.74). Поэтому в настоящее вре­мя для соединения путей применяются только стрелочные переводы.

Небольшие пункты перегрузки почты с продольной и ступенчатой схемой с одним или двумя путями изображены на рис. 4.75. Они могут располагаться на станции в любом месте, но требуют наличия ходового пути.

На рис. 4. 76, а показан пункт перегрузки почты в непосредственной близости от здания вокзала на станции со сквозной схемой, которая ча­сто применяется в Советском Союзе. На рис. 4. 76, б показано анало­гичное устройство на тупиковой станции, которое также находится на

Рис. 4.75. Небольшие пункты перегрузки почты:

а — вытянутой формы, б — ступенчатой формы Условные обозначения а — сортировочный отстой­ный путь; А — наклонный въезд для электрических тележек, Lgl — погрузочный путь; LR — погру­зочная платформа в вагоны; Lst — погрузочная платформа в автомашины; Р — склад для посылок

продолжении внешней платформы, что обусловливает подачу и уборку автомашин под перегрузку почты только с одной стороны.

Для беспрепятственной подачи-уборки вагонов на пунктах перегруз­ки в обеих приведенных схемах предусматриваются специальные вы­тяжные пути.

Большие почтовые устройства состоят из соответствующего числа тупиковых путей, которые разделены на пути погрузки и выгрузки. В зависимости от величины устройств требуются запасной и передаточ­ный путь, а в особых случаях также путь для технического осмотра с канавой. Для того чтобы при замене вагона процесс погрузки или выгрузки остальных вагонов не прерывался на длительное время, целесо­образно устанавливать на каждом пути только от трех до четырех ваго­нов. Число путей зависит от графика оборота вагонов и занятия путей.

Районы погрузки могут быть устроены в виде платформ или пло­щадок. Соответственно этому их высота составляет 25—30 см (до на-

стоящего времени было 38 см) или 1, 00 м, а при известных условиях — даже 1,10 м. Высота платформ или площадок, а также механизмы по­грузки и транспортировки влияют на технологию процесса погрузки.

Погрузочные районы в связи с необходимостью устройства доста­точной защиты от непогоды должны быть перекрыты по всей длине. Опоры перекрытия затрудняют движение тележек. Поэтому они рас­полагаются не на платформах и площадках, а в междупутье, в связи с чем образуется общее перекрытие для платформ и путей. Ширина платформ зависит от способа работы, а также от числа и типа доро­жек (вдоль края платформы — дорожка для стоянки, следующая — проезжая дорожка, далее одна или две дорожки для стоянки и т. д.). Таким образом, платформы для выгрузки должны иметь ширину от 7 до 8 м, платформы для погрузки — от 9 до 11 м. Ширина поперечной платформы достаточна 8—10 м. Укладка путей в погрузочном районе с большой кривизной приводит к чрезмерно большому расстоянию меж­ду краем платформы и осью пути и не соответствует новому габариту приближения строений 1-SM/DR.

Если расстояние между погрузочным путем, а следовательно, меж­ду установленными на нем вагонами и краем погрузочной платформы не может быть допущено больше габаритного, то край платформы дол­жен располагаться от начала кривой (ВА) на расстоянии 17 м для внешнего пути и 11 м для внутренних путей (рис. 4.77). Это обуслов­лено новым габаритом приближения строений 1-SM/DR.

Ленточный конвейер и конвейерная линия в виде рольгангов между путями выгрузки и складом для посылок ускоряют и рационализируют перегрузку. Однако их расположение не должно мешать движению

тележек. Расстояние между осями путей при размещении между ними транспортеров должно составлять 6,5 м. Если установлены также опо­ры перекрытия, то междупутное расстояние должно быть еще больше. При наличии достаточной разности по высоте применяются также на­клонные желоба.

Зарубежные устройства по переработке посылок работают без их транспортировки тележками, а только с помощью рольгангов. На рис. 4.78 показано современное, оборудованное кольцеообразным роли­ковым конвейером устройство для сортировки посылок при приеме, по­строенное в Саванне (США), от него радиально отходят рольганги, использующие силу тяжести.

Почта ГДР осуществляет механизацию в другой форме благодаря расширению перевозок почтовых отправок в контейнерах с роликами. В этом случае транспортеры при выгрузке все больше теряют свое значение.

Длина передаточного пути зависит от числа и типа вагонов, переда­ваемых за один раз на пассажирскую станцию. На больших станциях почти никогда не требуется передавать одновременно более чем пять вагонов. Сортировочные пути целесообразно устраивать такой же дли­ны, как и пути выгрузки и погрузки. Необходимо стремиться к центра­лизации стрелочных переводов.

На рис. 4. 79 показана почтовая станция с путями для передачи и сортировки с обособленным расположением относительно пассажирской станции. Пути 4 и 5 являются путями выгрузки, пути с 1 по 3 — по­грузочными путями, путь 6 служит для выгрузки и погрузки почтовых контейнеров, а путь 7—для перегрузки на автомашины. Для быстрой замены отдельных вагонов на путях с 1 по 5 используется тупиковый путь 8, длина которого предусматривается на половину длины погру­зочных путей. Для обработки вагонов и собственных тепловозов служат пути с 15 по 17.