СТАНЦИИ В ПУНКТАХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЛИНИЙ

ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ СТАНЦИИ

Станции в пунктах пересечения башенного типа

Пункты пересечения (остановочные пункты или станции), расположенные на пересекающихся под углом железнодорожных лини­ях, называются станциями в пунктах пересечения башенного типа или реже мостового типа (рис. 4.22). Чем больше угол пересечения, тем удоб­нее могут быть расположены лестницы между нижними и верхними плат­формами. Если обе платформы являются островными, то лестницы с боль­шой пропускной способностью (неподвижные и движущиеся) требуют довольно широкие платформы (рис. 4.23). Такие платформы имеют самые короткие пути для пересадки пассажиров. Обе платформы долж­ны иметь отдельные соединения с вокзалом. Размещение путей на стан­ции башенного типа в двух уровнях приводит к двум раздельным станци­онным устройствам, которые сначала не имеют между собой связи. Для пассажирского сообщения такая связь между обоими станционными со­оружениями не обязательна, но для обмена грузовых вагонов она опре­деленно необходима. С возрастанием значения станции растет также

 

потребность перехода целых вагонных групп или организованных поез­дов из одной системы в другую. Это требует устройства двух частей станции (рис. 4.24), а также длинной и часто сложной в осуществлении соединительной ветви, по которой перестановочные передвижения осу­ществляются со значительной затратой времени. Переход пассажирских поездов связан, кроме того, с транспортными и эксплуатационными сложностями.

Так, станция Фалькенберг (Эльстер), возникшая в пункте, не имев- щего вначале важного в транспортном отношении значения, имеет наря­ду со всеми необходимыми пассажирскими устройствами, включая тех­нические парки, две отдельные сортировочные станции с локомотивным депо для грузового сообщения. При этом отдельные части (парки) этой станции не могут иметь полную загрузку, как в случае их объединения.

Поэтому возникает потребность к переустройству этой станции. Однако теперь это не может быть осуществлено с оправданными затра­тами, так как обе части станции разрослись до очень больших размеров. Если бы потребовалось перестроить станцию Фалькенберг (рис. 4.25) по схеме с параллельным расположением путей пересекающихся линий, то р этом случае необходимо было бы рассматривать только станцию на со-

 

вершенно новом месте, с новыми широко разбегающимися подходами линий на юго-востоке. Здесь пассажирская и сортировочная станции находятся рядом друг с другом, что сокращает общую длину станции и не удлиняет новую трассу подходов.

Самой известной и по крайней мере самой большой для пассажирско­го сообщения станцией башенного, типа является главная станция Оснабрюк (рис. 4.26). Она является ярким примером станции с большим числом недостатков в строительном, эксплуатационном и транспортном отношениях, с которыми связана подобная станция при движении по ней поездов дальнего следования.

В 1855 г. была построена проходящая на отметках местности первая линия (Ганноверская западная дорога), а в 1872 г. — вторая линия (железнодорожное общество Кельн-Минденер), пересекающая первую линию под углом, почти равным 90°, и расположенная над первой. При зтом пересечение находилось на расстоянии около 800 м восточнее преж­ней станции на нижней линии. Однако вскоре после введения в эксплуа­тацию должна была быть построена «старая соединительная линия» (клуская кривая) для передачи грузовых вагонов.

Только после национализации железной дороги Кельн-Минденер можно было удовлетворить настоятельную потребность в общей пасса­жирской станции. С помощью соединительного пути, сооруженного Оснабрюкским сталелитейным заводом, между станциями обоих уровней могли быть переставлены вагоны прямого беспересадочного сообщения. Для перехода целых поездов в направлении Лене и обратно и к нижней станции потребовалось строительство новой соединительной линии (шин- кельская кривая и кривая сталелитейного завода).

Грузовые поезда обрабатывались вначале на двух раздельных грузо­вых станциях. В связи с этим появлялась передача ежусуточно 1400 вагонов между обеими станционными частями. Поэтому вдоль нижней линии построили грузовую сортировочную станцию, на которую грузовые поезда верхней линии должны были прибывать через две кривые (мюн-

 

стерская и бремерская кривые) со сменой головы. С увеличением разме­ров движения это решение больше не могло удовлетворять потребности в перевозках и поэтому в 1913 г. прежние верхние устройства были рас­ширены до объема сортировочной станции. В настоящее время эти стан­ции по объему переработки вагонов не соответствуют современным тре­бованиям, так что вновь возникает вопрос по их реконструкции.

Пункты пересечения линий

Во время частного владения железными дорогами имели место частые пересечения двух железнодорожных линий, которые по немецким нормам за пределами станций устраивались только в двух

 

уровнях. Ряд европейских столиц имеет подобные пункты пересечения прежних частных линий, выходящих из городов по радиальным направ­лениям независимо друг от друга с окружными линиями, возникшими при последующем соединении между собой радиальных направлений. Эти поперечные соединения позволяют осуществлять при необходимости переход отдельных групп подвижного состава и поездов с одной на дру­гую пересекающуюся линию. Вначале этот переход применялся только в грузовом сообщении, но потом он распространился также и на пасса­жирское движение.

Подобные районы пересечения линий не всегда имеют характер станции в строгом соответствии с Правилами строительства и эксплуата­ции железных дорог. Они в большей мере представляют сооружение с несколькими ответвлениями, для которого еще не имеется точного на­звания. Для краткости обозначения было предложено назвать его эксплуатационным крестом [63].

Окружная железная дорога Берлина, возникшая в 1872—1877 гг. (теперешнее внутреннее кольцо), подлежала расширению вследствие необходимости транспортного развития и в связи со строительством в обход Западного Берлина ввиду разделения города на две зоны внеш­ней окружной дороги для грузовых поездов со средним диаметром около 38 км. Это требовало решения новых вопросов проектирования путевого развития Берлинского узла. Первой была введена в эксплуатацию южная часть окружной дороги в 1951 г. По Берлинской внешней окруж­ной дороге направляются к столице ГДР и от нее пассажирские поезда, в связи с чем пересечения испытывают различные нагрузки.

Аналогичные вопросы возникают при разработке бурого угля откры­тым способом в районе Котбуса, где в перспективе должны быть построе­ны восточная и западная станции крестообразного типа.

Разработанные для этого проекты [63], в которых при устройстве переходов с одной линии на другую во всех случаях предусматриваются пересечения в двух уровнях, не учитывают пока рельеф и застройку местности. Поэтому окончательный вариант должен быть выбран путем сравнения качественных показателей. К таким показателям относятся:

а)  строительные затраты:

потребность в материалах верхнего строения пути и длина их уклад­ки на ответвлениях, м;

занятие площади, м²;

объем земляных работ, м³;

б)  эксплуатационные затраты:

разница преодоления высот, м;

перепробеги поездов при следовании по ответвлениям (в том числе расход топлива);

в)  влияния на перевозочный процесс:

перепробег поездов и время хода по двум выбранным для сравнения вариантам расположения пунктов пересечения.

 

Одноквадрантовый пункт пересечения крестообразного типа

Рис.4.27, 4.29 и 4.30 изображают варианты с соединитель­ными ветвями только в одном квадранте (CD), по которым поезда могут следовать со скоростью 100 км/ч. Эта скорость возможна в случае при­менения стрелочных переводов с радиусом переводной кривой 1200 м.

При предположении, что линия В—D располагается на отметках местности, а линия А—С уложена на насыпи высотой 7 м с руководящим уклоном подходов только 4%о получается наиболее экономичная схема по варианту 3 (см. рис. 4.30). Это хорошее решение имеет, однако, в транспортном отношении значительный недостаток, заключающийся в том, что при следовании из С в D через круговую петлю необходимо проделывать путь, равный 3,9 км, что при скорости с/ = 60 км/ч потребу­ет 4 мин. Вариант 1 (см. рис. 4.27) требует наименьшего времени следо­вания. Этот вариант с плавным и коротким прохождением соединитель­ной ветви С—D может считаться лучшим решением, однако вызывает необходимость устройства пересечения в трех уровнях и связанную с этим большую потребность в грунте для отсыпки насыпи (L = 14 м), большую разность преодоления высоты и строительство двух-трех путепроводов (в зависимости от расположения верхнего пути).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Если по эксплуатационной загруженности или по местным условиям и рельефу требуется применять пересечения соединительных и главных путей в одном уровне, то получается очень простое решение. При этом необходимо только, чтобы соединительные ветви имели длину не менее длины поезда (см. рис. 4.28).

Многоквадрантовые пункты пересечения крестообразного типа

Если в пункте пересечения необходимы соединения с от­ветвлениями и слияниями в разных уровнях не только для одного квад­ранта (см. рис. 4.27 для CD), а для двух квадрантов, лежащих друг против друга по диагонали (рис. 4.31 для CD и АВ), то получаются варианты, являющиеся дальнейшим развитием схем по рис. 4.27, 4.29 и

4.30. Вариан\3 в этом случае также представляет собой лучшее решение (см. рис. 4.31 j. Аналогичные решения получаются при соединениях линий в двух соседних квадрантах. Подобные схемы практически воз­можны только прй_хновостройках при наличии свободных территорий. С возрастанием объема работы на существующих пунктах пересечения крестообразного типа не всегда удается осуществить требуемые решения и поэтому идут на компромисс. Принятыми 13 августа 1961 г. правитель­ством ГДР мерами, направленными на защиту государственных границ, движение по радиальным лкниям из Западного Берлина и через него было переведено на внешнюкУ окружную дорогу; в обратном направле­нии оно переводится на те же радиальные линии. Это привело в районе Хоен Нойендорф (округ Берлина) к очень своеобразному переустройству (рис. 4.32) пункта пересечения линий по полукрестообразной схеме.

Если развязки линий в разных уровнях должны быть сохранены во всех случаях по соображениям поточности эксплуатационного процесса, то в качестве компромиссного решения могут быть приняты однопутные соединения С—D и А—В, по которым осуществляется движение в обоих направлениях (рис. 4.33). Во избежание опозданий поездов длина одно­путных участков должна соответствовать времени движения по графику.

Если эти соединения устраиваются на пересечениях линий под ост­рым углом, то они могут быть размещены по длине в незастроенной местности (рис. 4.34).

Развязки могут быть сооружены на наименьшей площади при устрой­стве пересечения в одном уровне с вытекающими из него эксплуатацион­ными недостатками по враждебности маршрутов (рис. 4.35). На рис. 4.35 показан пример из практики, когда следование поездов по соединениям А—D и В—С осуществляется без враждебности маршрутов.

Пункты пересечения линий крестообразного типа с переходами по трем или всем четырем квадрантам встречаются очень редко и могут предусматриваться как «академическое решение» применительно к рис. 4.36 и, пожалуй, только при строительстве новых развязок.

В то время как поезда углового сообщения на обычных станциях в пунктах пересечения линий с параллельным расположением путей

 

 

 

 

 

должны менять голову поездов, то в пунктах пересечения линий кресто­образного типа любой переход поезда с одной линии на другую возмо­жен без остановки, в отличие от пунктов пересечения с параллельным расположением путей, где должна производиться при угловом сообще­нии смена головы поезда.

Станции в пунктах пересечения линий с параллельным расположением путей. Общий вид

_v                  Пути типовых станций в пунктах пересечения линий ук­

ладываются в большей части длины параллельно и в одном уровне. Благодаря этому облегчается переход поездов с одного направления на другое и пер'есадка пассажиров с поезда на поезд.

Главные и обгонные пути, а также платформы взаимно располагают­ся по строительно-техническим, эксплуатационным и транспортным условиям в большинстве случаев по тем же принципам, что и станции разветвления линий.

Система путевого развития может располагаться последовательно или симметрично, в том числе и с чередующимся расположением путей разных линий. Пересечения путей могут быть устроены в одном и в раз­ных уровнях. Для чисто пассажирского сообщения самая короткая дли­на устройств получается при последовательном расположении путей и их пересечений в одном уровне.

Различный характер пересечения путей в одном уровне

На станциях с пересечениями путей в одном уровне необ­ходимо учитывать не только фактор уменьшения пропускной способно' сти, но и характер пересечения по условиям эксплуатационной безопас­ности. При остановке всех поездов на станции враждебные маршруты отправления, а также маршруты приема и отправления можно держать под полным контролем дежурного по станции. Взаимно враждебные маршруты по приему не исключают полностью возможность проследо­вания входного сигнала и тем самым опасности бокового наезда.

Приведенные на рис. 4.37 отдельные примеры показывают, что при последовательном расположении путей из четырех пересечений в одном уровне одно пересечение всегда образуется маршрутами приема. При

 

 

симметричном расположении путей определяющими факторами враж­дебности маршрутов являются направление ввода и схема попарного расположения путей. Нежелательное пересечение в точке 4 на рис. 4.37, д устраняется, если линия, проходящая по диагонали из С на D со своей парой путей располагается в середине станции (рис 4.37,ж).

При левостороннем движении характер пересечений изменяется Схема путей по рис. 4.37, д не имела бы в этом случае нежелательного пересечения, зато на схеме 4.37, ж пересечение в точке 3 стало бы сла­бым местом.

Переход поездов с одной линии на другую при пересечении путей в одном уровне

На станциях пересечения линий в одном уровне должны быть предусмотрены возможности перехода поездов с линии на линию, даже если это не предусмотрено графиком движения поездов. Самое простое решение получается при переустройстве глухого пересечения

 

в двойной перекрестный стрелочный перевод (рис. 4.38, а). Но так как двойные перекрестные стрелочные переводы в эксплуатационном отно­шении нежелательны, то при возможности они заменяются простыми перекрестными стрелочными переводами с устройством объезда (рис. 4.38, бив). Благодаря этому представляется возможным одновре­менно осуществлять передвижения, например, с пути 4 на В и с пути 2 на D. Если по конструкции верхнего строения пути необходимо избежать применения перекрестных стрелочных переводов, то они подлежат заме­не одиночными (рис 4 38, г).

Переход поездов с одной линии на другую при пересечении путей в разных уровнях

На станциях пересечения линий с развязками в двух уровнях пути должны находиться в одном уровне, по крайной мере в пределах платформ, для возможности укладки необходимых в эксплу­атационном и транспортном отношениях съездов между путями. В пре­делах развязок путевое развитие, наоборот, укладывается в разных уровнях по меньшей мере на протяжении подходов с двух сторон к путе­проводу. Поэтому съезды между путями для перехода поездов с одной линии на другую должны быть уложены с обоих концов платформ. Для поездов, останавливающихся на станции, эти переводы удобней распола­гать в эксплуатационном отношении сразу за платформой в зоне от­правления (рис. 4.39) в форме перекрестного съезда. При параллельном расположении путей двухпутных линий это вызывает пересечение в одном уровне обратного направления движения. Укладка удлиненных соединений 3'—4' и 7'—8' позволяет устранить этот недостаток для

 

переводов 3—4 и 7—8 (рис. 4.39, а). По местным условиям может быть обусловлено также устройство переводов в виде попарных съездов (рис. 4.39, б).

Расположение обгонных путей

Оптимальное расположение обгонных путей для пасса­жирских поездов на станциях в пунктах пересечения линий имеет еще большее значение в эксплуатационном отношении, чем на станциях раз­ветвления линий, особенно при взаимозаменяемости, и по экономическим соображениям, перронных путей — для движения поездов в одном на­правлении на пересекающихся линиях. Пересечения главных путей маршрутами попутного прибытия и по возможности маршрутами отправ-

 

 

ления необходимо избежать. Эти требования могут быть выполнены на станциях пересечения линий при симметричном расположении путей» так как на этих станциях обгонные пути могут быть уложены между дву­мя главными путями одного направления движения (рис. 4.40).

Путевое развитие, кроме того, должно предусматривать возможность перехода поездов с главных путей линий за счет укладки съездов 1—2; 3—4 и 5—6; 7—8. На станции с последовательным расположением пу­тей обгонные пути взаимозаменяемы только в пределах пары путей пересекающихся линий (рис. 4.41).

Устройства конечных пунктов следования пассажирских поездов

По расположению перронных путей и технических парков на станциях пересечения линий действуют те же принципы проектирова­ния, что и для станций разветвления линий. Подача составов поездов от платформы прибытия в технический парк или непосредственно к плат­форме отправления должна производиться по возможности без пересече­ния главных путей с локомотивом в голове поезда, а не вагонами вперед. В зависимости от размеров движения по направлениям может стать целесообразным предусматривать устройство двух технических парков.

Однако оба парка могут быть редко загружены в достаточной степени, в связи с чем обычно предусматривается только один технический парк, Его положение определяется транспортной связью с большим числом начинающих и оканчивающих движение, а также обрабатываемых на станции поездов.

На рис. 4.42 показано расположение технических парков A_N,₀ для северного и восточного подходов, а также Aw,s Для западного и южного подходов.

Технический парк A_N,₀ имеет выход на перегонные пути 2 и 4, а также 6 и 8 без пересечения главных путей, пересекается лишь марш­рут углового сообщения с незначительным числом поездов. Положение технического парка Лтг.в для конечных поездов. южного направления в этом отношении расположено менее удачно. Лучше технический парк v4w,s расположить, как это показано на рис. 4.9,6 (А_л).

При большом удалении технического парка от платформы отправле­ния целесообразно предусматривать небольшой парк ожидания вблизи нее с тем, чтобы первый ожидающий состав пассажирского поезда при еще занятом перронном пути излишне не задерживал второй состав пас­сажирского поезда для подачи на другой перронный путь.

Пути для угловых поездов

Для удобного осуществления углового движения на стан­ции пересечения линий руководствуются теми же принципами, что и на станции разветвления линий. Условия эксплуатации значительно улуч­шаются при укладке самостоятельных обгонных путей для поездов угло­вого сообщения в случае необходимости. Если на линиях обращаются мотор-вагонные или маятниковые поезда, то дополнительные устройст­ва для их перестановки (ходовой путь) и подачи (путь стоянки) локо­мотивов не требуются.

Ходовой путь, уложенный в середине станции, облегчает маневровую работу в горловинах станции, а также перестановку подвижного состава с одной стороны станции на другую.

Показанная на рис. 4.42 раздвижка главных путей линии для разме­щения между ними ходового пути и технического парка при высокой рас­четной скорости требует большой длины.

На небольших и средних станциях в пунктах пересечения линий пассажирская и грузовая станции представляют почти единое целое. При этом пропуск транзитных грузовых поездов без остановки осущест­вляется по главным путям, а поезда, прибывающие на грузовую станцию, которая также может иметь и сортировочную работу по формированию поездов, и отправляющиеся в обратном направлении поезда пересекают главные пути в одном уровне. Устраивать две отдельные сортировочные станции с передачей вагонов из одной системы в другую было бы слиш­ком дорого.

Как сказано ранее, значительные размеры пассажирского и грузово­го движения вызывают необходимость разделения путей на подходах к станции. Укладка изолированных путей для грузового и пассажирского

 

движения тем сложнее, чем полнее надо обеспечивать развязку в разных уровнях при пересечениях этих путей.

Примеры решения для станций разветвления ' линий приведены на рис. 4.15 и 4 16, они также могут быть применимы для станций в пунктах пересечения линий. На рис. 4.43 показана несколько измененная схема развязки путей для грузовых поездов, которая часто применяется в Советском Союзе на новых станциях.

Устройство развязок на подходах к станции будет проще, если прин­ципиально допускать пересечения маршрутов отправления между собой, а остальные же пересечения развязывать в разных уровнях, что зача­стую предусматривается при переустройстве существующих станций. Это вполне оправдано при остановке всех пассажирских и грузовых поездов на этой станции.

По этому предложению Безелера [5] разработана схема станции на рис. 4.44, а с пересечениями в одном уровне в точках 1—6 и 1'—2'. Если при этом отрезки 1'—4 и 2'—5 по вместимости менее длины поезда, то рекомендуется сооружать пересечение /' и 5 так же, как это показано на рис. 4.44, б.

 

Изложенная выше систематика станций в пункте пересе­чения линий относится к станциям на двухпутных линиях. На пересече­ниях только однопутных линий проектирование станций в первоначаль­ной стадии намного проще. Однако необходимо учитывать в перспективе возможность укладки вторых путей, так как позднее доведение системы станционных путей до норм, обеспечивающих новые условия эксплуата­ции, почти невозможно.

Если твердо установлено, что линия остается однопутной, то не имеет значения расположение путей по симметричной или последовательной схеме. Определяющим фактором в этом случае является число пассажир­ских и грузовых поездов, одновременно останавливающихся на станции ло эксплуатационным и транспортным причинам, а также следование пассажирских поездов через станцию без остановки. В отдельных случа­ях предусматривается использование путей для пассажирских поездов под обработку грузовых поездов. Этим определяется число путей и их длина с учетом предохранительных участков пути. При последователь­ном расположении путей обычно достаточно одного пересечения в разных

уровнях при подтверждении его необходимости по эксплуатационным требованиям или когда местные условия способствуют этому

Длинные перронные пути при необходимости могут использоваться также для обработки грузовых поездов, для чего они должны иметь непосредственные выходы на обе вытяжки (рис. 4.45, а).

На рис 4 45 приведены три простые схемы станций. В схеме рис 4 45, а принимается в расчет возможность одновременного нахожде­ния на станции только двух пассажирских поездов, которые по располо­жению платформ и наличию пересечения в одном уровне на стрелочных переводах 1 и 2 не могут одновременно прибывать из направлений N и О. Стремление избежать перекрестные стрелочные переводы на главных путях приводит к извилистым маршрутам следования (стрелоч­ная улица 1—8) грузовых поездов.

На станции по схеме рис 4.45, б могут останавливаться одновремен­но три пассажирских поезда Возможно также одновременное прибытие поездов из 5 и W или О и N, так как главные пути пересекающихся ли­ний S—N имеют как бы симметричное расположение путей

По схеме рис. 4,45, в на станции могут останавливаться сразу четыре пассажирских поезда и осуществляться также их одновременный прием или отправление Соединение 1—6 для грузовых поездов, укладываемое при необходимости, имеет большую строительную длину, но оно может быть оправдано разгрузкой станции. Еще больше разгрузилась бы стан­ция, но в чем твердой необходимости нет, если устранить «узкое место» 6—7 (маршруты следования грузовых поездов в восточном и север­ном направлениях), распараллелив для этого пути 5 и 6 в восточной горловине

Во всех случаях станция в пункте пересечения линий является одно­временно узловой станцией для обработки штучных и повагонных гру­зов. Грузовые устройства находятся на противоположной стороне по от­ношению к зданию вокзала, так что пути для обработки грузовых поездов могут быть расположены, как и на простых промежуточных станци­ях, между перронными путями и грузовыми устройствами