ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ

1.1.     ЗАДАЧИ СТАНЦИЙ

Задачи железной дороги как одного из видов транспорта

Железная дорога как самый распространенный и важ­ный вид транспорта служит для удовлетворения возрастающих транс­портных потребностей, т. е. для перевозки пассажиров и грузов. Посадка и высадка пассажиров, пользующихся железной дорогой, а также по­грузка и выгрузка грузов возможны по соображениям эксплуатационно­экономического характера не везде, а связаны, за некоторыми исключе­ниями, с населенными пунктами и особыми транспортными пунктами. Созданные для этого комплексы сооружений и устройств различны по конструкции и размерам в зависимости от задач, которые они должны выполнять. В большинстве случаев эти сооружения и устройства сосре­доточены на станциях.

В области железнодорожных перевозок под транспортными задача­ми надо понимать сумму задач, которые вытекают из взаимоотношений между железной дорогой и клиентами. Станция является посредником при выполнении большей части транспортных задач. Выполнение транс­портных требований, т. е. передвижение пассажиров и грузов берет на себя в общем служба эксплуатации и движения, которая является на Государственных железных дорогах ГДР оперативной службой. К ней относится также и служба тяги. Для осуществления их задач должны иметься необходимые сооружения и устройства.

Транспортные задачи станций

Осуществляемые железной дорогой перевозки подразде­ляются на два вида: пассажирские и грузовые. В то время как пассажи­ры, за некоторыми исключениями, перевозятся всегда в пассажирских поездах, перевозка грузов в соответствии с интересами экономики и же­лезной дороги может осуществляться как грузовыми, так и пассажир­скими поездами. Вследствие этого пассажирскую станцию со зданием вокзала и грузовую станцию с крытым грузовым складом и погрузочны­ми путями, открытыми площадками, являющуюся стыком между желез­нодорожным и автомобильным транспортом, надо рассматривать как особое единое сооружение. На промышленных и торговых предприятиях грузовые операции осуществляются на предусмотренном для этого путе­вом развитии подъездного пути предприятия. Подъездной путь в свою очередь примыкает к станции и в редких случаях к перегону.

При осуществлении пассажирских перевозок железной дорогой реша­ются следующие задачи: выдача справок; продажа билетов; прием, от­правление и выдача багажа и груза особой срочности; хранение ручно­го багажа; проверка билетов на еще существующих перронных заграж­дениях и в поездах.

Задачи при осуществлении грузовых перевозок следующие: выдача справок; прием, отправление и выдача мелких отправок, перевозимых грузовой или большой скоростью; обработка повагонных отправок, сле­дующих грузовой или большой скоростью. Кроме того, железная дорога принимает к перевозке почту и газеты.

Экономическое развитие и технический прогресс постоянно ставят перед железной дорогой новые задачи. Примером этому может служить переход к перевозкам на поддонах и в контейнерах, а также перевозка пассажиров вместе с их автомашинами.

Рационализация грузовых перевозок и реконструкция железнодорож­ных сооружений и устройств ведут к концентрации перевалки грузов штучных и повагонных отправок с железнодорожного на автомобильный транспорт на ограниченном числе станций. Связанное с этим изменение разделения перевозок требует хорошего взаимодействия железнодорож­ного и автомобильного транспорта, следовательно, единой планируемой транспортной системы.

Для осуществления транспортных задач на станциях необходимы следующие сооружения и устройства: здание вокзала с помещениями для продажи билетов, приема и отправки багажа и грузов пассажирской скоростью, хранения ручного багажа, справочное бюро; платформы с подходами; склады, погрузочные пути и перегрузочные устройства для приема и отправки грузов; необходимое для этого путевое развитие.

Эксплуатационные задачи станций

Железные дороги в процессе эксплуатации осуществля­ют работу, связанную с перевозками пассажиров и грузов, а именно: движением поездов и маневровыми передвижениями; отцепкой и прицепкой груженых и порожних вагонов на промежуточ­ных станциях;

формированием и расформированием поездов;

изменением очередности следования поездов во время их движения (обгон) по графику или в случае надобности, скрещением поездов на однопутных линиях;

подачей локомотивов к составам и маневровым группам.

Для выполнения этой работы необходимы следующие сооружения и устройства: путевое развитие станции; устройства СЦБ и связи (посты централизации и т. д.); локомотивные депо с экипировочными устройст­вами; земляное полотно дороги с различными инженерными сооружени­ями (мосты, подпорные стенки и т. д.).

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ВЫПОЛНЯЕМЫМ ЗАДАЧАМ

Станции могут быть классифицированы по нескольким критериям. Важнейшим критерием является назначение станции. С на­учной точки зрения станции различают по местоположению на железно­дорожной сети и по их схемам. Кроме того, станции классифицируются по эксплуатационному значению-

а)   пассажирские станции служат для перевозки пассажиров с бага­жом и грузов пассажирской скоростью. В большинстве случаев их сое­диняет единая система путей с местной грузовой станцией, реже с дру­гими эксплуатационными сооружениями и устройствами для осуществ­ления перевозок;

б)  технические пассажирские станции являются станциями, которые служат для отстоя пассажирских составов, их уборки, технического об­служивания и подготовки для следующей поездки. Они расположены не­посредственно на пассажирской станции или же из-за недостатка места на некотором расстоянии от пассажирской станции;

в)  местные грузовые станции служат для перевозки грузов всех видов, отправляемых мелкими, повагонными отправками, а также пас­сажирской скоростью. В больших городах они часто расположены обо- ообленно от пассажирских станций;

г)  сортировочные станции, также называемые маневровыми станци­ями, или при небольших размерах маневровой работы — грузовыми станциями, служат для расформирования и формирования грузовых поездов. В зависимости от значения этих станций и объема работы на них предусматриваются дополнительные устройства, такие, как крытые склады для перегрузки тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, локомотивное депо и т. д.;

д)  железнодорожные станции промышленных предприятий являются центрами промышленных железных дорог. Эти станции служат преиму­щественно для внутризаводских перевозок, поэтому они называются про­мышленными станциями. Для передачи вагонов между управлением железной дороги и предприятием при известных условиях требуется самостоятельная передаточная станция;

е)    портовые станции охватывают путевое развитие, необходимое для эксплуатационной работы и перевалки грузов в портах.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ИХ РАСПОЛОЖЕНИЮ НА СЕТИ

Классификация станций по расположению на сети опре­деляется по различным признакам. Для отдельных станций определяю­щими могут быть либо несколько признаков, либо отдельные признаки. Отклонение от отдельных признаков может изменить классификацию
этих станций с отнесением их к комбинированной схеме, вообще иметь различное значение.

Конечные станции. Станции в соответствии с их расположением на сети подразделяют на конечные (начальные) и промежуточные. Исходя из местоположения станций на сети, конечными считаются станции, рас­положенные в конце железной дороги ( в большинстве случаев второсте­пенные дороги), например, конечные станции в горных долинах и на границе страны или на побережье. С точки зрения эксплуатации станция называется конечной, если на ней начинается или кончается движение поездов.

Промежуточные станции. Каждая станция, находящаяся на сквозной линии, на которой не происходит соединения с другой линией, по своему расположению называется промежуточной станцией. С точки зрения эксплуатации каждая станция, находящаяся между двумя конечными станциями, называется промежуточной. Оба признака относятся к боль­шинству всех станций.

До настоящего времени почти каждая промежуточная станция имела устройства для переработки штучных и повагонных грузов. В ходе раци­онализации эксплуатационной работы переработка штучных и повагон­ных грузов предусматривается на определенных станциях. Эти станции называются узловыми станциями.

Станции примыкания линий. На станции примыкания начинается и кончается, соединяясь с продолжающейся дальше основной линией, примыкающая линия (линия второстепенного значения). На станции обычно не происходит перехода поездов с одной линии на другую, одна­ко отдельные вагоны или группы вагонов переходят в запланированном порядке. Если станция имеет несколько линий примыкания, то она явля­ется станцией с многократным примыканием.

Если даже по транспортным и эксплуатационным соображениям все поезда примыкающих линий начинают и оканчивают движение не на станции, а после остановки переходят на главную линию, то такая стан­ция также имеет признак станции примыкания.

Станции с разной шириной колеи. Если примыкающая линия имеет другую ширину колеи, чем главная линия, то станция примыкания явля­ется станцией с разной шириной колеи. Особые эксплуатационные сред­ства позволяют при этом осуществлять переход пассажирских и грузо­вых вагонов нормальной колеи на дорогу другой колеи. Для Государст­венных железных дорог ГДР это в основном узкая колея с шириной 750 и 1000 мм. Соединения железнодорожных линий с колеями различной ширины также осуществляются на станциях с различной шириной колеи. Это относится к переходу целых составов на широкую колею железных дорог Советского Союза, а также вагонов на испанскую колею.

Станции разветвления линий. Узловая станция разветвления линий представляет собой дальнейшее развитие станций примыкания. На них одна линия разветвляется (разъединяется) на две или более почти рав­ноценные по значению линии, причем должна быть возможность пере­хода поездов с одной линии на другую на станции без остановки с боль­шой скоростью. В обратном направлении, если смотреть в сторону

общей линии, она является станцией соединения железнодорожных на­правлений. Оба случая не исключают возможности начала и конца дви­жения поездов на этих станциях.

Станции соприкасания линий. Станция соприкасания образуется очень редко при касании (не при пересечении) двух сквозных линий.

Станции пересечения линий. Станция пересечения представляет собой общую станцию двух или более пересекающихся линий. На территории станции линии расположены параллельно и в одном уровне. Пересече­ние линий в границах станции может происходить в одном уровне или для увеличения пропускной способности в разных уровнях.

Станции пересечения башенного типа. К станциям башенного типа относятся станции с особой формой пересечения, при которой обе линии или система линий пересекаются в разных уровнях почти под прямым углом. Вагоны и поезда могут переходить с одной линии на другую толь­ко с помощью особых соединительных путей.

Предузловые станции. Если несколько соединяющихся на одной стан­ции линий идут совместно до следующего узла или сортировочной стан­ции по самостоятельным или общим путям, то такая станция называется предузловой.

Узловые станции (узловые пункты). На узловой станции, соответст­вующей величине населенного пункта, где расположена эта станция, или ее транспортному значению, сходятся несколько линий, которые образу­ют различные станционные схемы.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ИХ СХЕМЕ

По схеме путевого развития и обусловленного ею спосо­ба эксплуатации имеются две существенно различающиеся схемы.

Сквозная схема. Сквозные главные пути проходят через станцию так, что поезда могут следовать через нее без остановки. Здание вокзала находится сбоку от путей, однако возможно расположение его между путями. По соображениям эксплуатационного характера конечная стан­ция также строится по сквозной схеме.

Тупиковая схема. Главные пути оканчиваются на тупиковой станции упором. Несмотря на эксплуатационные недостатки, эта схема станции применялась из транспортных соображений на больших станциях (стан­ции для поездор дальнего следования в больших городах). Здание вок­зала раполагается перпендикулярно к окончаниям путей.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ ПО ИХ ТЕХНИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ

По продольному уклону и размеру сооружений и уст­ройств можно также получить классификационные признаки, особенно для сортировочных станций.

Величина уклона. Станции не могут быть расположены на уклоне, большем, чем это позволяют ходовые качества находящихся на них под-

вижных единиц. Если до сих пор t_max составляла 2,5%₀, то для новых сооружений, учитывая применение роликовых подшипников, значение imax должно быть не больше 1,5%о-

На сортировочных станциях широко используют скатывающую силу (силу тяжести) и применяют иногда более крутые уклоны. Поэтому об­разуются две схемы сортировочных станций: в основном станция, располо­женная на горизонтальной площадке (также с сортировочной горкой); в отдельных случаях станция, расположенная на уклоне (сплошной уклон).

Число сооружений и устройств. На станции, как правило, по экономи­ческим соображениям отдельные сооружения имеются в единственном числе. Однако для того, чтобы увеличить мощность станций, они, смотря ло обстоятельствам, могут быть удвоены. Это относилось до сих пор только к сортировочным станциям. В общем целесообразнее обходиться сортировочными станциями с одной сортировочной системой. Однако раньше широко применялись станции, расположенные на горизонталь­ной площадке с двумя самостоятельными сортировочными системами.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЗДАНИЯ ВОКЗАЛА ПО ОТНОШЕНИЮ К ГЛАВНЫМ ПУТЯМ

В зависимости от расположения здания вокзала по отно­шению к путям, особенно к сквозным главным путям, существуют несколько схем, по которым различают станции.

Наиболее часто здание вокзала расположено сбоку от путей. Только эта схема целесообразна как для промежуточной станции, так и глав­ным образом для других типов станций (станция пересечения линий и т. д.).

Если здание вокзала находится между главными путями, то речь идет о станции островного типа. Этот тип станции едва ли можно встретить на промежуточных станциях, однако он нередко встречается на станциях примыкания и пересечения линий. Вследствие островного положения здания вокзала необходимо особое соединение с автомобильными доро­гами, которое из-за узкой привокзальной площади в данное время боль­ше не может удовлетворять современное автомобильное движение. Зда­ние вокзала не может быть расширено. Поэтому такая конструкция счи­тается устаревшей.

При расположении станции в развилке линий здание вокзала с частью платформ лежит в клинообразном пространстве, образованном двумя соединяющимися под определенным углом главными путями стан­ции примыкания, станции разветвления или пересечения железнодо­рожных линий.

На станции, расположенной в треугольнике соединяющихся линий, здание вокзала окружено главными путями. Третья, дополнительно воз­никшая линия с платформой, служит для углового сообщения, которое тем самым может осуществляться без смены головы поезда.

 

 

ВЛИЯНИЯ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ ИСТОРИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

Незадолго до того, как была введена в эксплуатацию первая германская железная дорога в 1839 г. от Лейпцига до Дрездена, в газете «Ферстерс альгемайнер Бауцайтунг» были опубликованы неко­торые принципы проектирования станций. Они базировались на англий­ских примерах и представляли первую попытку создать рекомендации по проектированию для германских условий.

В 1850 г. собрание германских железнодорожных техников издало «Основные линии конструирования железных дорог Германии» и позже «Технические соглашения союза управлений германских железных дорог». Эти «Основные линии», созданные по зарубежным образцам, хотя и излагали подробно проектирование искусственных сооружений в плане, однако разработку путевого развития давали только в общем виде.

Реконструкция ставших недостаточными станционных сооружений послужила Грютефьену поводом Для подробного изложения «Основных принципов проектирования» больших станций (1888 г.). Государство, отдельные земельные правительства хотя и издавали законы, в которых также были предписаны определенные конструктивные формы и меры по безопасности движения, однако в остальном предоставили управлени­ям дорог издавать подробные инструкции и предписания, в значительной степени влиявшие на проектирование станций.

Так, еще сегодня по старым станционным сооружениям можно узнать, была ли построена станция как прусская, саксонская или как станция дороги одной из земель Германии.

Практики и теоретики вместе разрабатывали основные принципы конструирования и рекомендации для дальнейшего развития формы станционных сооружений.

Отто Блум, Одер и Гауер являются теми людьми, которые после 1900 г. приумножили научные знания в этой области.

Утвержденной законом основой для строительства и эксплуатации железных дорог, открытых для общих перевозок, стали Правила строительства и эксплуатации железных дорог (ПСЭ), которые опреде­лили основные вопросы проектирования.

В ходе технического развития железнодорожного дела ПСЭ были опубликованы в течение десятилетий в нескольких изданиях, а также отдельно для других типов дорог, таких, как узкоколейные дороги, трам­вайные линии и т. д.

Вильгельм Мюллер занимался изучением взаимосвязи эксплуатаци­онных процессов транспортных средств независимо от вида транспорта, будь то железнодорожное, трамвайное или автомобильное сообщение, в их функциональном взаимодействии и развил для этого единые мето­ды. Созданную под его руководством новую отрасль железнодорожной науки, базирующуюся на основах физики и взаимодействия сил между подвижным составом и верхним строением пути, он назвал динамикой подвижного состава. Разработанные Мюллером основные принципы про­ектирования путевого развития станций опираются на общие и выпол­ненные им самим исследования эксплуатационного процесса. С помощью его методов можно было в общем определить производительность и эко­номичность транспортных средств и устройств. Исходя из оптимального эксплуатационного процесса, стало возможным однозначно доказать выбор наиболее целесообразных конструкционных схем путевого раз­вития. Это привело к значительным изменениям в области техники сортировочных процессов и тем самым к изменениям конструкции сортировочных станций, включая встречное расположение их отдель­ных устройств.

Окончание второй мировой войны создало в ГДР новые отношения в политической, общественной и экономической областях. Мирное строи­тельство социализма в ГДР с устранением неисчислимых последствий войны в области железнодорожных сооружений привлекло к работе прежде всего все передовые силы. Для дальнейших исследований едва хватало времени. В молодой Германской Демократической Республике, где широко изучалось железнодорожное дело, «Высшая техническая школа» была единственной.

С образованием в мае 1950 г. факультета транспортных наук в этом учебном заведении было покончено со старой традицией делать ответст­венными за эксплуатацию железных дорог инженеров-строителей. Тех­ника эксплуатации и строительства железнодорожного транспорта вследствие все большего стремления к специализации в этих постоянно расширяющихся областях науки приняла теперь раздельные формы обу­чения в специальных и высших учебных заведениях. С открытием «Выс­шей школы транспорта» в 1952 г. в Дрездене такой факультет стал ее составной частью.

Ученый коллектив этого учебного заведения создал среди прочего современные научные труды, которые привлекли большое внимание за рубежом. Из области техники эксплуатации в связи с проектированием станционных сооружений следует особо упомянуть «Путевое развитие» [56] и «Учение о транспортных потоках», тома 1—3 [59].

Несмотря на определенное разделение предметов по строительству и эксплуатации, инженерам-строителям по специальности железнодо­рожное строительство при обучении даются обширные знания в области оперативной работы по движению поездов и техники эксплуатации, а инженерам-эксплуатационникам — соответствующие знания в области строительства пути и проектирования путевого развития станций.

Учитывая это разделение задач, настоящая книга излагает только проектирование станционных сооружений и устройств.

Восстановление сильно поврежденных войной железных дорог было особенно трудным. В то время надо было осуществлять экс­плуатацию железных дорог на оставшихся и частично временно вос­становленных сооружениях как можно быстрее и лучше и постоянно наращивая их. По примеру Советского Союза и как видимое выражение постоянно укрепляющегося социалистического общественного порядка железнодорожники всех служб, участвующие в эксплуатационных про­цессах, все в большем числе выражали готовность творчески участвовать в решении всех возникающих в их служебных областях вопросов. Это движение рационализаторов принесло уже тогда плодотворные резуль­таты, даже если в большинстве случаев они лежали вне области проек­тирования путевого развития и только в отдельных случаях непосредст­венно влияли на него.

Успешное строительство социализма ставит перед транспортом по­стоянно растущие задачи. Поэтому партия и правительство передали железной дороге важные функции. Это отражается также на строитель­стве и конструировании станционных сооружений и устройств. В то время как железная дорога в капиталистических странах находится в острой конкурентной борьбе с остальными видами транспорта, в соци­алистических условиях действует основной принцип применения соответ­ствующих транспортных средств там, где они приносят наибольшую пользу для народного хозяйства. Этот принцип ведет к экономически ра­циональному разделению задач между двумя важнейшими видами транспорта: железнодорожным и автомобильным.

Основное значение при реконструкции железнодорожного транспор­та, а следовательно, и железнодорожного строительства имеет прежде всего использование всех резервов имеющихся сооружений и подвижно­го состава, а также применение новой технологии. Только после этого может следовать дорогостоящий и в своем осуществлении более долгий путь перевооружения и переустройства существующих сооружений и уст­ройств за счет капитальных вложений. При этом надо учитывать научно- технический прогресс в планировании, проектировании и реализации тесного сотрудничества рабочих и научно-технической интеллигенции, постоянно развивать и внедрять его. Выражением технической револю­ции является механизация и автоматизация для повышения производи­тельности труда, а также одновременного снижения расходов.

Современное техническое развитие в железнодорожном строительст­ве характеризуется следующими основными мероприятиями:

экономически обусловленным переходом от паровой тяги к тепловоз­ной, а на очень загруженных линиях — к электрической;

рационализацией и концентрацией перевозок как мелких, так и пова­гонных отправок (образованием опорных станций);

применением нового габарита приближения строений; применением новой сигнальной техники с ее большой свободой в отношении соединения стрелочных переводов и сигналов с постом централизации;

переходом к более высоким скоростям движения; новыми требованиями в области верхнего строения пути (например, заменой перекрестных стрелочных переводов одиночными).

Каждое отдельное мероприятие ведет также к определенным типич­ным изменениям в конструкции путевого развития станций.

Все эти мероприятия или применение нескольких из них одновремен­но приводят к изменениям в конструкции путевого развития отдельных станций. При этом степень изменения совершенно различна и обусловле­на положением и местными условиями существующих сооружений и их эксплуатационным и транспортным значением.