СТАНЦИИ НА ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЯХ

3.2.1.                 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Станции на однопутных линиях по конструкции путево­го развития построены по тем же принципам, что и станции на двух­путных линиях. На них лишь упрощаются взаимные передвижения по­ездов благодаря наличию только одного главного пути, в связи с чем отпадает враждебность пересечения маршрутов прибытия и отправле­ния главного пути обратного направления. В эксплуатационном отно­шении это ведет к определенной свободе выбора взаимного расположе­ния станционных путей и зачастую к лучшему вписыванию в местные условия с учетом застройки.

Однако необходимо учитывать другие последствия, вытекаю­щие из однопутности линии. Так, в отличие от двухпутных линий по­является проблема скрещения двух следующих в противоположных направлениях поездов. Это скрещение может происходить только на станции или на разъезде, причем поезд, прибывший первым, должен остановиться для ожидания прибытия следующего поезда.

Пропускная способность однопутной линии зависит от различных скоростей движения поездов, расстояния между станциями (разъездами и обгонными пунктами), размеров станций (число путей для скрещения и обгона), а также от организации движения (например, распределе­ние по времени движения поездов в одном и другом направлениях). Ес­ли перегон разделен на блок-участки, то поезда одного направления мо­гут следовать с меньшим интервалом.

При различной парности поездов может возникнуть потребность большего числа путей для скрещения и обгона, чем на станциях двух­путных линий.

Далее, на однопутных линиях при интенсивном следовании поез­дов (максимальная пропускная способность составляет не более 100 поездов в обоих направлениях) надо учитывать все моменты организа­ции движения и обеспечивать одновременное прибытие поездов обоих направлений. Для этого требуются, кроме сооружения подходов к плат­формам в разных уровнях и применения соответствующих устройств СЦБ, предохранительные участки пути. При проектировании путевого развития этих станций необходимо точно различать линии, которые на­всегда останутся однопутными, и линии, подлежащие в перспективе пе­реустройству до двухпутных. В последнем случае основной проект дол­жен быть разработан строго в соответствии с нормами проектирования станций на двухпутных линиях. Временное уменьшение объемов работы может быть допущено при определении количества путей и их использо­вания.

Однако число необходимых вначале приемо-отправочных путей может быть и больше, чем при окончательном завершении строительст­ва станции и линии.

 

Расположение в зависимости от подходов к платформам

Если происходит скрещение двух грузовых поездов, то первый прибывающий поезд ожидает на пути для скрещения до тех пор, пока поезд обратного направления не прибудет на станцию или не про­следует без остановки. Поезд обратного направления поэтому следует по главному пути. Для того чтобы по нему можно было проследовать с такой же скоростью, как на перегоне, он не должен иметь в плане изломов на стрелочных переводах (рис. 3.35). В этом случае не имеет значения, как расположены оба пути по отношению к зданию вокзала. При наличии пассажирских поездов расположение пути по отношению к зданию вокзала определяется потребностью устройства промежуточ­ной платформы с переходом в одном уровне (рис. 3.35,б). По соображе­ниям безопасности пассажиров прибывающий первым поезд при этом должен приниматься на путь 1 с проследованием как можно дальше, чтобы пассажиры второго поезда могли беспрепятственно совершать посадку и высадку при отправлении первого поезда. Основная платфор­ма должна быть поэтому очень длинной.

При скрещении пассажирских поездов с остановкой обоих поездов для высадки и посадки пассажиров необходимо закладывать в график движения неодновременное их прибытие, если даже предохранительные участки пути имеют требуемую длину.

Если производится скрещение останавливающегося пассажирского поезда с грузовым поездом, то пассажирский поезд принимается на путь 1. При скрещении следующего без остановки пассажирского по­езда с грузовым последний принимается на путь 1.

Такая зависимость прибытия и отправления поездов устраняется при сооружении переходов для пассажиров в разных уровнях с путями (ост­ровная платформа, рис. 3.35, г). В этом случае действуют предохрани­тельные участки пути. Платформа может иметь нормальную длину, а

 

 

 

выходные сигналы обоих путей могут располагаться на одинаковом рас­стоянии от платформы.

Для уменьшения ширины площадки расстояние между путями 1 и 2 может быть сокращено до нормального за пределами размещения пере­хода в разных уровнях, как показано на рис. 3.35, д.

Устройство основной платформы не определяет расположение глав­ного пути и пути скрещения (рис. 3.35, е).

Станции для скрещения поездов могут также использоваться и для их обгона. На станциях без островных платформ подлежащие обгону пассажирские поезда должны приниматься на путь 1.

Большая гибкость в организации движения на однопутных главных линиях достигается за счет разрешения безостановочного пропуска по­ездов по одному из приемо-отправочных путей. Это мероприятие на станциях однопутных линий (рис. 3.36) является более необходимым, чем на станциях двухпутных линий. Однако такой путь будет эффектив­ным только при наличии переходов на платформы в разных уровнях с путями (например, путь 1 на рис. 3.35, г или путь 3 на рис. 3.36, б).

Расположение в зависимости от числа одновременно принимаемых поездов

При одновременном скрещении или обгоне более двух поездов число главных путей должно быть соответственно увеличено. Если на станции имеются только низкие промежуточные платформы (на Государственных железных дорогах ГДР больше не существует подобных сооружений, однако они имеются за рубежом), то пути для скрещения пассажирских поездов должны укладываться между глав­ным путем и зданием вокзала (рис. 3.36, а). Так как они также могут использоваться для обработки грузовых поездов (сборные поезда), то

 

грузовые устройства располагают на той же стороне, что и здание вок­зала. Рядом со зданием вокзала проходит ходовой путь. Пути, предна­значенные только для останавливающихся по графику транзитных гру­зовых поездов, находятся на противоположной стороне (путь 2). На рис. 3.36, б показана станция с аналогичными эксплуатационными усло­виями, но с платформами, имеющими переход в разных уровнях. Для устранения маневровых передвижений непосредственно перед зданием вокзала ходовой путь 4 находится на противоположной стороне стан­ции с подключением к нему грузового хозяйства.

Станции для скрещения поездов на однопутных линиях большого протяжения и увеличенным расстоянием между станциями, большими транзитными размерами грузового движения и небольшими пассажир­скими (типично для молодых национальных государств, как наследие побежденной колониальной эпохи) имеют также свои собственные, вытекающие из объемов перевозок и эксплуатационного процес­са схемы. Станции имеют схему, напоминающую разъезд (рис. 3.37 и 3.38).

В принципе разъезды Государственных железных дорог ГДР устраи­ваются аналогично разъездам на однопутных линиях Советского Сою­за. Однако они имеют и некоторые различия. Имеют место и различия с советскими обгонными пунктами на двухпутных линиях.

По схеме, приведенной на рис. 3.39, а, б, в, г для сквозного движе­ния используется, как правило, главный путь. Подлежащий обгону пас­сажирский поезд ожидает обгона у основной платформы, грузовые по­езда —- на специализируемом для обоих направлений обгонном пути. При обгоне пассажирского поезда другим пассажирским поездом желатель­но его пропускать по главному пути. Если этот путь расположен у ос­новной платформы, то на него принимается останавливающийся пасса­жирский поезд (посадка и высадка пассажиров осуществляется без

 

 

пересечения ими путей, не требуется устройство тоннельных или мосто­вых переходов).

Железнодорожный переезд в одном уровне оказывает влияние на размещение путей, так как останавливающиеся поезда не должны зани­мать переезд. В связи с этим стрелочные переводы 2 и 3 на рис. 3.39, б в отличие от рис. 3.39, в располагаются рядом друг с другом. Подобную схему имеют также разъезды трансконтинентальных железных дорог Северной Америки (рис. 3.40). Там разъездные пути укладываются в большинстве случаев длиннее, чтобы при очень длинных составах по возможности избежать остановки поездов и обеспечить безостановочное скрещение поездов даже с меньшей скоростью, обусловленной радиуса­ми переводных кривых стрелочных переводов. Так, длина разъезда, не

имеющего транспортных устройств на одном из главных участков ли­нии Санта Фе составляет 3,5 км при расстоянии между разъездами око­ло 18 км. Благодаря этому может осуществляться безостановочное скре­щение двух тяжеловесных поездов длиной более 1000 м с уменьшенной приблизительно до 40 км/ч скоростью, но с небольшой разницей време­ни одновременного подхода.

Эта разница времени может быть сокращена до минимума благода­ря наличию радиосвязи с поездами, с помощью которой можно регули­ровать скорость их подхода.

Расположение станционных путей с учетом перспективы укладки вторых путей

Однопутная линия, подлежащая в перспективе переустройству в двухпутную, строится с учетом будущей укладки второго пути.

При строительстве первой очереди иногда необходимо принимать решения, отличающиеся до некоторой степени от перспективных реше­ний. Так, на время однопутного движения можно обойтись низкими промежуточными платформами, как показано на рис. 3.41, вместо высо­ких при двухпутном.

При сооружении в последующем второго главного пути 1 потребуется устройство перехода на островную платформу в разных уровнях и устра­нится необходимость в промежуточной платформе между путями 1—3, в то время как на первую очередь она сооружается в уширенном между­путье, не требующимся при сооружении второго пути.

После сооружения второго пути общее число путей на станции увели­чивать не требуется, так как при двухпутном движении устраняется необходимость в скрещении поездов.