Тягово-экономические характеристики тепловозов

Тепловоз ТУ6А имеет ступенчатую тяговую характеристику (рис. 3, а). Тягово-экономические характеристики тепловоза ТУ7 показаны на рис. 3, б. Величина реализуемой силы тяги при малых скоростях движения у тепловозов ТУ6А и ТУ7 ограничивается только сцеплением колес с рельсами. Зависимость основного удельного сопротивления движения узкоколейных тепловозов от скорости движения приведена на рис. 4.

Тяговые свойства тепловозов и их экономичность во многом зависят от правильного выбора и согласования (совмещения) работы двигателя и гидропередачи. При подборе и построении совмещенной характеристики дизеля *и гидротрансформатора стремятся обеспечить следующие требования: возможность работы дизеля с максимальной мощностью при наибольшей скорости движения тепловоза; возможность работы гидротрансформатора с максимальным к. п. д. в диапазоне эксплуатационной частоты вращения вала дизеля; минимальный расход топлива при максимальном к. п. д. гидротрансформатора и максимальный вращающий момент дизеля при трогании тепловоза с места. Обычно ищут совмещение, обеспечивающее максимальные экономические показатели и наилучшую тяговую характеристику.

Рис. 3. Тягово-экономические характеристики:

а—тепловоза ТУб и ТУ6А; б —тепловоза ТУ7, Рк — касательная сила тяги локомотива; г»—скорость движения; бч — часовой расход топлива, чт — к п д. тепловоза; цГ- тр.- к П-Д* гидротрансформатора

В основе построения совмещенной характеристики дизеля 1Д12-400 и гидротрансформатора (рис. 5) лежит следующее положение: дизель и гидротрансформатор образуют единую систему, равновесное состояние которой определяется энергетическим балансом Ыл = #н или Мл—УИВСП, т. е. равенством мощности дизеля (за вычетом мощности, отводимой на вспомогательные нужды) и мощности насосного колеса гидротрансформатора. На совмещенной характеристике построены пучок кривых (парабол на-гружения), показывающих изменение момента насосного колеса Ми гидротрансформатора от частоты вращения насосного колеса, и кривые изменения момента дизеля Мд с учетом момента М „с,, идущего на вспомогательные нужды тепловоза (компрессор, генератор, вентилятор, питательный насос и т. д.). Точки пересечения кривых М н и Мд дают те моменты, которые можно получить на валу дизеля при полном использовании его мощности и при соответствующей частоте вращения вала дизеля. Совмещенная характеристика показывает, что во всех режимах дизель будет работать с полной мощностью при частоте вращения коленчатого вала 1500—1600 об/мин, благодаря чему получена удовлетворительная тяговая характеристика, а при движении с рабочими скоростями (скоростью длительного режима и выше) гидротрансформаторы имеют к. п. д., равный 0,70—0,80 (см. рис. 3,6). Режим работы пускового трансформатора с низким к. л. д. используется кратковременно — только при трогании и разгоне.

Тормозные характеристики тепловоза ТУ7, показывающие зависимость тормозной силы гидротормоза и колодочного тормоза

Рис. 4. Основное удельное сопротивление движению тепловозов как повозки и^и на холостом ходу тх

1—*>0 для ТУ6А и ТУ7, г—да для ГУ6А

(реверс в нейтрали), 3 — а> для ТУ7

к

(реверс в нейтрали), 4— а> для ТУ7 (реверс включен).

Рис 5. Совмещенная характеристика дизеля 1Д12-400 и гидротрансформаторов

(при давлении в тормозных цилиндрах 3,6 кгс/см2) от скорости движения тепловоза V, приведены на рис. 6. Гидротормоз наиболее эффективен при скоростях движения от 12 до 30 км/ч, наиболее распространенных на узкоколейном железнодорожном промышленном транспорте. Кроме того, применение гидротормоза повышает безопасность движения и значительно снижает расход тормозных колодок, так как колодочный тормоз при наличии на тепловозе гидротормоза используется только для остановки локомотива и состава.

ДИЗЕЛИ ТЕПЛОВОЗОВ ТУ6А И ТУ7