8.1. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с контролем скорости и бдительности
С середины прошлого века и по настоящее время на малодеятельных участках железных дорог с жезловой системой или полуавтоматической блокировкой применяется автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (АЛСТ). В ней информация о показаниях входного светофора (или семафора) передается на локомотив при подъезде к станции дважды с помощью напольных индукторов, установленных в определенных точках пути, что повышает безопасность движения. Дальнейшим развитием этой системы является сигнализация, получающая информацию о показаниях светофоров непрерывно.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) — это комплекс устройств, обеспечивающих передачу информации о показаниях находящегося впереди напольного светофора на локомотивный светофор. АЛСН базируется на широко применяемой в настоящее время другой системе — числовой кодовой автоблокировке. Последняя используется для повышения пропускной способности участка железной дороги. При этом перегон разбивается на несколько изолированных блок-участков с протекающим по рельсам кодированным переменным электрическим током, как показано на рис. 8.1.
С питающего конца П блок-участка к сигнальному концу С от светофора с зеленым сигналом в рельсы подается код 3, состоящий из трех импульсов в цикле. Желтому сигналу соответствует код Ж, состоящий из двух импульсов, а красному — код КЖ красно-желтого огня, состоящий из одного импульса. Воспринимая эти сигналы с помощью специальных устройств, на локомотивном светофоре загораются соответственно зеленый, желтый или красно-желтый
огни. Красный загорается при въезде на занятый блок-участок, а белый — на некодированный участок, например, на боковой путь станции, как показано на рис. 8.1.
Структурная схема АЛСН с контролем скорости и бдительности приведена на рис. 8.2. В ней свободность находящегося впереди участка определяется путевыми устройствами (ПУ), и через устройства передачи сигналов (УПС) — кодовый путевой трансмиттер и трансмиттерное реле — соответствующий код подается в рельсо-
Рис. 8.2. Структурная схема АЛСН с контролем скорости и бдительности
вую электрическую цепь навстречу локомотиву. Переменный ток возбуждает вокруг рельсов электромагнитное поле, которое пересекает витки индукционных катушек (УВ), находящихся на лобовом брусе локомотива над каждым рельсом на высоте 100—150 мм, и наводит в них переменную ЭДС, которая после усилителя (У) возрастает в несколько тысяч раз и поступает на управляющие приборы (УП). По окончании дешифровки поступивших сигналов на локомотивном светофоре загорается соответствующий огонь.
Если поезд движется на желтый или красный сигнал с недопустимой скоростью (на большинстве железных дорог соответственно 60 и 20 км/ч), которая определяется скоростемером (СК), то периодически через 15—20 с включается свисток (С) и в течение 7—8 с его звучания машинист должен подтвердить, что он контролирует поездную ситуацию нажатием рукоятки бдительности (РБ). В противном случае срабатывает электропневматический клапан автостопа (ЭПК) и вызывает экстренное торможение поезда, что является браком в работе машиниста.
При длительном следовании по некодированному участку имеется возможность увеличить периодичность проверки бдительности машиниста до 1,0—1,5 мин вместо 20 с. Таким образом, применение АЛСН с контролем скорости и бдительности существенно повышает безопасность движения, увеличивает пропускную способность и дает возможность повысить скорость движения.
Однако в современных условиях эта система уже не соответствует предъявляемым требованиям по устойчивости действия и информативности, поэтому создана и начинает внедряться, особенно на участках скоростного движения, система АЛС-ЕН. В ней используется описанный выше принцип передачи сигналов, которым приданы дополнительные информативные признаки. Это обеспечивает создание до 48 активных сигналов с кодовой защитой от помех.
Таким образом, на локомотив в числе прочих поступают данные о длине следующего блок-участка, имеющие до восьми градаций, а также о свободности не менее пяти находящихся по ходу движения, что позволяет использовать многозначную АЛС. Местоположение локомотива в последнее время определяют через приемники спутниковых навигационных систем ОР8/ГЛОНАСС.
