## Электроблокировочный клапан усл.№ Э-104Б (КЭ-44)

Электроблокировочные клапаны устанавливаются на локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, и предназначены для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормоза.

Электроблокировочный клапан КЭ-44 (Рис. 4.23) состоит из электрической и пневматической частей. Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль, который состоит из катушки 11 с сердечником 10 и якорем 9. На штоке 12, помещенном внутрь сердечника, расположены два клапана - атмосферный (выпускной) 13 и впускной 15 который нагружен п ружиной 17. В корте электрической части запрессована втулка 14 с двумя седлами для клапанов. В нижней части электропневматического вентиля имеется канал 16 для сообщения с ТМ. Электрическая и пневматическая части соединены между собой через прокладку 18.

Пневматическая часть состоит из крышки 1 и корпуса 6. Внутри пневматической части расположены два поршня 2 и 8, жестко закрепленные на стержне 3. Площадь поршня 8 примерно в два раза больше площади поршня 2.

Поршень 3 в крайних положениях уплотнен прокладками 7 и 18. Между двумя буртами стержня 3 помещен золотник 19 с выемкой. Запрессованная в корпус 6 золотниковая втулка 4 имеет отверстие 22 диаметром 9 мм для сообщения воздухораспределителя с каналом 21 ТЦ и отверстие 20 диаметром 6 мм для сообщения ТЦ с атмосферой. Электроблокировочный клапан имеет также канал 5 для сообщения с воздухораспределителем или с краном вспомогательного тормоза. Атмосферное отверстие в крышке 1 исключает создание противодавления при перемещении поршневой системы в крайнее левое положение.

При пневматическом торможении катушка 11 электропневматического вентиля обесточена. При этом пружина 17, перемещая шток 12 вверх, прижимает впускной клапан 15 к нижнему седлу втулки 14 (закрывает клапан 15), а атмосферный клапан 13 открывается и сообщает полость «М» с атмосферой.

Сжатый воздух от воздухораспределителя по каналу 5 поступает в полость между поршнями 2 и 8, перемещая их вместе с золотником 19 в крайнее правое положение (в сторону большого диска). При этом золотник разобщает ТЦ от атмосферы и открывает проход воздуха из межпоршневой полости в канал 21 и далее в ТЦ (или в управляющую камеру реле давления). По этим же каналам происходит отпуск тормоза.

При электрическом торможении на катушку 11 подается напряжение, и якорь 9 притягивается к сердечнику 10, перемещая вниз шток 12. При этом атмосферный клапан 13 прижимается к верхнему седлу втулки 14 (закрывается), а впускной клапан 15 открывается, пропуская воздух из ТМ в полость «М». Под действием сжатого воздуха из полости «М» поршневая система вместе с золотником 19 перемещается в крайнее левое положение. В этом положении золотник через отверстия 22 и 20 сообщает канал 21 тормозных цилиндров с атмосферой, одновременно разобщая полость между поршнями 2 и 8 от канала 21.

Если перед подачей напряжения на катушку электроблокировочного клапана было выполнено пневматическое торможение и поршни 2 и 8 находились в раннем правом положении, то при включении электрического тормоза поршни с золотником за счет разности площадей переместятся в крайнее левое положение. Это произойдет даже в случае максимального давления в межпоршневой полости со стороны воздухораспределителя (3,8 – 4,0 кгс/см2) и минимального давления (2,5 – 2,7 кгс/см2) в камере «М». Таким образом, при электрическом торможении и давлении в ТМ более 2,5 – 2,7 кгс/см2 работа пневматического тормоза на локомотиве исключена. При падении давления в ТМ по каким-то причинам ниже 2,5 – 2,7 кгс/см2 (например, при выполнении экстренного торможения при включенном электрическом тормозе) поршни 2 и 8 переместятся в крайнее правое положение и воздух из канала 5 от воздухораспределителя поступит в ТЦ.

Error: Unable to read footer file.