Достоинства и недостатки СИРДП
 

Хотелось бы спросить ваше мнение по поводу систем, используемых в Московском Метрополитене. Какие, собственно, достоинства и недостатки есть у систем "Днепр", ДАУ-АРС, автоблокировка с автостопами и защитными участками? Что думаете по-поводу АРС-АО, которую активно внедряют на калужско-рижской линии?

Рассказал бы хоть про эти системы.

ДАУ-АРС - система АРС дополняется дублирующими устройствами, используется аппарату как головы, так и хвоста состава. Основная фитча в том, что машинист видит не только сигнальную частоту данного блок-участка, но и впереди лежащего. Естественно, по сравнению с АЛС-АРС, повышается надёжность, безопасность и т.д.
"Днепр" - это по-моему тоже самое, что и ДАУ-АРС, только на БРЦ. Но точно не знаю, не сталкивался.
Ну а про автоблокировку и так все всё знают, я думаю.

Всё в одну кучу свалил )))

Анонимный, АРС-АО вообще не является системой АРС. Это средство замены путевого автостопа на электронный, который выдает частоту с паузами таким образом, что состав невозможно привести в движение, причем только в тупиках.
У системы "Днепр" один недостаток - кодирование должно включаться заблаговременно, тогда исчезнет масса "ОЧ" на переходах с одной р.ц. на другую.
У системы "Днепр" имеется одно преимущество перед системой ДАУ-АРС. При неисправности головного комплекта аппаратуры на составе, при езде на хвостовом комплекте нету снижения скорости на 10 км/час.
Я разработал проект на отключение хвостового комплекта аппаратуры системы "Днепр" на составе, чтобы он не работал в "горячем" резерве, т.к. происходит только лишний износ контактов реле. А при неправильно отрегулированной чувствительности приемников в хвосте поезда возникает третье показание на ЛУДС.

Вообще, зачем все это нужно, если ни с чем не сталкивался?