Устройства контроля остановки позда
 

ПТЭ п.6.25

Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии поездов конечной станции линии,
кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки поезда у платформы.

Чем можно обосновывать выбор? инерционный автостоп или схема контроля остановки поезда у платформы?

Инерционный автостоп должен устанавливаться на конечной станции не оборудованной устройствами контроля остановки поезда. Это сделано для того, чтобы обезопасить выезд на стрелочную секцию при проезде выходного светофора ведущего в оборотный тупик. При этом стрелка может переводиться только при при заданном автоматическом маршруте (автооборот, автоподача, авторазмен). При занятии поездом стрелочной секции обесточивается путевое реле и стрелка остается запертой в плюсовом положении в маршруте приема ведущем в тупик
Схема контроля остановки поезда сделана таким образом, что при проезде выходного светофора и выезде на стрелочную секцию, стрелка не имеет возможности автоматически перевестись под составом. Для этого в схеме задействуется блок замедляющей приставки ЗПРШ с выдержкой 30-90 сек. Если за время выдержки поезд займет стрелочную секцию, стрелка в атоматическом маршруте не переводится и поезд далее следует в улавливающий тупик.

Смотря какую задачу решаете: проконтролировать остановку или не допустить выезда куда-то.

tyubik, не совсем прав. Инерционный автостоп, как писалось в старой книге Лаврика, необходим для организации поездной бригады в случае въезда на станцию с большой скоростью. Это только при АРС возможная максимальная скорость въезда на станцию ограничивается 60 км/ч. Без АРС можно было въезжать и со скоростью 80 км/ч. Все заключалось в умении машиниста вовремя остановиться перед указателем остановки первого вагона (полосатой рейки).
Машинист и со скоростью 20 км/ч (скорость при которой срабатывает инерционный автостоп) мог спокойно его проехать и выехать на стрелочную секцию.

В ПТЭ получилось не однозначно определено в отношении применения схемы контроля остановки.
В книге Лаврика и Логинова (материалы для подготовки ДСЦП Мос. метрополитена) написано четко, не так, как в ПТЭ.
Контроль остановки поезда у платформы применяют:
- на промежуточных станциях, где предусматривается оборот составов
- на конечных станциях.
Но книга не является нормами для проектирования объектов нового строительства.

Для понимания лучше читать того же Лаврика! Инструкция для ДСЦП Московского метрополитена рассматривает только местные условия, что не всегда соответствует условиям других метрополитенов.