Диспетчерское регулирование для ликвидации затруднений в пропуске поездов
 

Диспетчерское регулирование для ликвидации затруднений в пропуске поездов

Регулирование пропуска транзитного и перерабатываемого поездопотока. В зависимости от сложившейся обстановки дорожными диспетчерами применяются следующие мероприятия оперативного регулирования. При возникновении затруднений на сортировочной станции задерживают поезда, следующие на эту станцию в переработку, или увеличивают интервалы между ними. В первую очередь пропускаются транзитные поезда и поезда, сформированные на этой станции. Бывают случаи, когда необходимо задержать транзитные поезда, а на станцию направлять поезда, следующие в переработку. Такое положение может иметь место, когда в парке приема станции есть свободные пути, а пути парка отправления (куда должны приниматься транзитные поезда) заняты готовыми к отправлению составами в ожидании локомотивов. В этом случае локомотивы от принятых перерабатываемых поездов используют для разгрузки парка отправления.


Если вследствие затруднений на станции все поезда задерживаются на подходах, то целесообразно за счет более продолжительной задержки одних поездов осуществить безостановочный прием других (рис. 2). Это сокращает общее число остановок грузовых поездов на участке и снижает энергетические затраты на их разгон и замедление.
Поезда на промежуточных и участковых станциях задерживают двумя способами: вместе с локомотивами и локомотивными бригадами, без локомотивов (так называемое “бросание14 поездов). Задержки поездов с локомотивами бывают при относительно небольших затруднениях, когда стоянки поездов не превышают 2—3 ч, при этом соблюдается установленная продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад. В отдельных случаях бригады меняются во время стоянок поездов на промежуточных и участковых станциях, куда их подсылают резервом. При таком способе задержек поездов происходит временное отключение от работы части локомотивов на период их простоя с остановленными поездами, но зато гарантируется быстрое отправление этих поездов при появлении возможности пропуска.
При больших затруднениях в условиях острой нехватки локомотивного парка как исключительная мера практикуется оставление поездов на промежуточных и участковых станциях без локомотивов. Как правило, в этих случаях поезда простаивают длительный период, вплоть до нескольких суток. Это связано не только с продолжительностью периода устранения затруднения, но и с тем, что такие поезда выбиваются из технологического цикла. Вывоз таких поездов всегда протекает болезненно, поскольку при интенсивной работе трудно изыскать свободные локомотивы и обеспечить их следование к этим поездам. Этот способ задержек поездов вызывает двойной резервный пробег локомотивов, но зато позволяет сконцентрировать локомотивный парк на выполнение регулировочных мероприятий, направленных на устранение затруднения.
Ускоренный пропуск поездов можно организоватьпутем использования ниток задержанных поездов, сдвигая каждый пропускаемый поезд на впереди лежащую нитку. Это становится возможным благодаря тому, что при затруднениях поездопоток продвигается, как правило, с замедленной скоростью по сравнению с графиковой. Эта разница и дает возможность реализовать повышение скоростей. Общая затрата поездочасов иа продвижение поездов по участку при этом не изменяется.
Перераспределение сортировочной работы между станциями. При затруднениях в переработке вагонопотоков на сортировочной станции с целью ее разгрузки при пачкообразном подходе разборочных поездов организуется их Переработка на опорных станциях этого отделения. Как правило, переносится на другие станции расформирование тех разборочных поездов, которые требуют небольшой работы и имеют в своем составе вагоны, следующие под выгрузку на данное отделение.
Регулирование очередности пропуска перерабатываемых поездов. Если грузовые поезда поступают в переработку на сортировочную станцию, расположенную до зоны затруднений, то в первую очередь на эту станцию направляются поезда, в которых большинство вагонов имеют назначение на тс участки и направления, которые обеспечивают беспрепятственный пропуск поездов. Для возможности такой регулировки диспетчерский аппарат должен получать соответствующую информацию на поезда, следующие в переработку на основные сортировочные станции. Информация должна содержать разложение состава каждого поезда по назначениям плана формирования с указанием числа вагонов. Ее целесообразно формировать в ВЦ дороги по данным натурных листов и передавать по телетайпу получателям своей дороги, а при необходимости и на соседнюю дорогу.
Регулирование очередности пропуска грузовых поездов по назначениям их следования. При этом грузовые поезда пропускаются не в порядке их поступления на направление, а с преимуществом тех поездов, которых меньше коснется имеющее место затруднение, и они проследуют к пункту своего назначения с минимальными ограничениями. Прежде всего ускоренно пропускаются поезда, станции назначения которых расположены до участка, где возникли затруднения. Это особенно эффективно, если вагоны данного грузового поезда поступают под грузовые операции. Общим принципом регулирования очередности пропуска поездопотоков в этих условиях является преимущественный пропуск поездов ближних назначений. При этом быстрее высвобождаются поездные локомотивы, которые можно использовать для ликвидации затруднений.

Регулирование погрузки по назначениям. В период длительных затруднений в работе целесообразно ограничивать погрузку в те направления, где имеются затруднения в пропуске поездопотоков, и наоборот, стимулировать ее в направлении, где пропуск поездопотоков осуществляется без ограничений.
Организация пропуска поездов при больших затруднениях в эксплуатационной работе на двухпутном направлении. На практике иногда возникают ситуации, когда вследствие резкого возрастания избытков рабочего парка вагонов практически блокируется работа направления. Это происходит при полном заполнении приемоотправочных путей всех станций направления грузовыми поездами, брошенными или с локомотивами, или при резком ограничении приема поездов соседней дорогой. Избыток парка появляется за счет поездов определенного направления.

Чтобы в этих условиях обеспечить пропуск по направлению отдельных поездов (пассажирских, рефрижераторных, порожних маршрутов), оперативным работникам дорог приходится идти на крайнюю меру, которая заключается в следующем. Грузовые поезда избыточного направления, следующие перед приоритетными поездами, оставляются на правильном пути и постепенно накапливаются там, заполняя перегоны между станциями. Приоритетные поезда пропускаются по неправильному пути. На это время останавливается прием поездов встречного направления с соседней дороги. По мере восстановления нормального приема поездов избыточного направления соседней дорогой оперативный аппарат службы перевозок применяет все возможные приемы и средства для рассасывания избытка поездов и нормализации поездной работы.
Оперативное перераспределение парка локомотивов между смежными участками их обращения. Этот прием применяется при возникновении затруднений, связанных с временной нехваткой локомотивов для продвижения поездов на какомлибо участке обращения при условии, что на соседних участках обращения имеется некоторый избыток локомотивного парка. В такой ситуации вводятся так называемые скользящие пункты оборота локомотивов. Например, если на участке обращения А—Б (рис. 3, а) возникла угроза сбоя в движении изза нехватки локомотивов, а на соседнем участке обращения Б—В в данный период имеется их некоторый резерв, то целесообразно временно до восстановления нормального ритма поездной работы перенести пункт оборота локомотивов со станции Б на станцию смены бригад Г (рис. 3, б), укоротив тем самым плечо работы локомотивов, приписанных к депо А, и соответственно удлинив плечо работы локомотивов, приписанных к депо В. Станция Г будет скользящим пунктом оборота.
Вследствие такого перераспределения работы оборот локомотивов депо А сокращается и увеличивается их парк на участке обращения. Оборот локомотивов депо В увеличивается и соответственно уменьшается их парк. Таким образом, возникающее затруднение преодолевается за счет использования резервов соседних участков.
Скользящие пункты оборота следует выбирать с учетом соблюдения сроков постановки локомотивов на техническое обслуживание; требований трудового законодательства по организации труда и отдыха локомотивных бригад. Первое условие требует, чтобы при обороте локомотивов по новому пункту сохранилась установленная цикличность технического обслуживания (ТО2) 1,5—2 сут. Второе условие всегда выполняется, если в качестве скользящего пункта оборота выбирается станция смены бригад.
Такое регулирование работы локомотивного парка применяется на Северной дороге. На участке Воркута—Сосногорск и Сосногорск—Коноша в грузовом движении тепловозы пропускаются с первого участка на второй с оборотом их по станции Микунь, которая является скользящим пунктом оборота.


На Западно-Сибирской дороге при возникновении временных затруднений на направлении ИсильКуль — Инская организуется скользящий пункт оборота электровозов по станции Чулымская. Поезда между Инской и Чулымской обслуживаются локомотивами двух смежных участков: Инская — Мариинск и Инская — Белово. При этом на участке Инская — Чулымская возникает накладное плечо обслуживания. Применение такой системы обеспечивает увеличение передачи вагонопотока на 200—300 вагонов/сут, резко снижаются простои поездов на подходах к сортировочным станциям, исключается отмена явок локомотивных бригад изза нехватки локомотивов. Вследствие своевременного вывоза поездов с сортировочных станций возрастает роспуск составов с горки на 300—400 вагонов/сут, снижается простой поездов в парках отправления.
Организация поездной работы на направлениях при выделении “окон" для ремонтностроительных работ. Для координации действий различных служб в период действия “окна*1 в управлении дороги создается специальный штаб под руководством первого заместителя начальника дороги. В его состав входят представители различных служб. Дорожный штаб рассматривает и утверждает план работы на каждую декаду. Особое внимание при этом уделяется подготовке к своевременному выполнению работ и пропуску плановых вагонопотоков. С этой целью тщательно планируется обеспечение работ материалами и техникой, применение организационнотехнических мероприятий по форсированному использованию пропускной и провозной способности.
К числу таких мероприятий можно отнести следующие:

1. организация обращения соединенных поездов;
2. применение устройств переносной системы автоблокировки;
3. использование точечной путевой блокировки;
4. организация двустороннего пакетного движения поездов в период “окна“ на временно однопутном перегоне;
5. открытие временных постов;
6. укладка съездов между главными путями на перегоне и установление однопутного движения на части перегона;
7. использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;
8. концентрация работ различного вида на закрытом перегоне и др.

На основе вариантного графика движения поездов устанавливается число локомотивов, которое должно быть подведено к началу “окна" на сортировочные станции и пункты оборота с учетом необходимого резерва локомотивов. Дорожный диспетчер в каждом конкретном случае в зависимости от поездного положения на на
правлении в сутки, предшествующие дню предоставления “окна", устанавливает порядок подсылки локомотивов, который утверждается начальником службы перевозок.
Дорожные диспетчеры ведут непрерывный контроль продвижения по дороге всех дозаторных вертушек и путевых машин, тщательно контролируют их подачу и уборку на станциях погрузки, своевременный подвод к местам выполнения работ. Они обеспечивают совместно с дежурными по отделению все рабочие поезда локомотивами, регулируют выпуск поездов с участковых и сортировочных станций, формируют на диспетчерском участке пакеты поездов и пропускают их, как правило, за пассажирскими поездами по вариантному графику, а также разрабатывают и реализуют регулировочные мероприятия по организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, обеспечивая нормальный ритм эксплуатационной работы.
Рациональная система пропуска поездов в период выполнения работ должна предусматривать в определенных случаях ускоренное продвижение маршрутов с местным грузом для подвода их к месту назначения, расположенному на закрываемом участке или за ним, до начала “окна “. Это же относится и к маршрутам порожних вагонов, следующих под погрузку.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.