Приемы по улучшению использования локомотивов
 

Приемы по улучшению использования локомотивов

Регулирование локомотивного парка при непарности размеров движения. Для обеспечения своевременного вывоза готовых составов с сортировочных и участковых станций отделения дороги в условиях непарности и неравномерности движения требуется осуществлять оперативное регулирование локомотивным парком.
План регулирования локомотивами рассчитывает локомотивный диспетчер отделения дороги по 4—6-часовым периодам. По данным о планируемых размерах движения поездов локомотивный диспетчер рассчитывает число локомотивов, которые могут быть использованы для движения поездов по рассматриваемым пунктам планирования подготовки составов к отправлению. При этом он исходит из графика движения, ожидаемого наличия локомотивов (прибытие с поездами, резервом, выход из депо) и схемы пересылки локомотивов по сменно-суточному плану. Установив по каждой станции суммарное прибытие и отправление поездов, балансом определяет недостаток или избыток локомотивов на конец рассматриваемого периода.

В случае ожидаемого недостатка локомотивов ТНЦ ведет переговоры с дежурным по депо (ТЧД) и ДНЦО о возможности привлечения дополнительных локомотивов для поездной работы, получает указания и намечает схему пересылки локомотивов в основном между соседними пунктами оборота и перецепки, докладывает ДНЦО намечаемый план регулирования локомотивами на предстоящий период и после его согласования передает необходимые указания исполнителям; сообщает ДНЦ (ДНЦУ) предполагаемое время использования в поездной работе локомотивов, отправляемых резервом из-за непарности размеров или неравномерности движения, что дает им возможность планировать прицепку одиночных локомотивов к поездам.
Реализация намеченного плана регулирования локомотивами производится по результатам предварительного прикрепления их к поездам по пунктам оборота и перецепки на ближайшие 4—6 ч. При установлении возможных затруднений в обеспечении поездов локомотивами из-за позднего прибытия их резервом ТНЦ докладывает об этом ДНЦО, получает указания и сообщает ДНЦ о предельном времени прибытия локомотива на станцию его планируемого использования. В этом случае ДНЦ обеспечивает скоро-стной пропуск одиночных локомотивов.
С выходом локомотивов на большие полигоны усложнилось регулирование их работы. Чтобы заранее направлять локомотивы для своевременного вывоза поездов, необходимо прогнозировать размеры движения на 1—3 сут вперед по пунктам оборота и по стыковым пунктам дорог и отделений, нормы содержания локомотивного парка в депо, на отделениях и дороге. В связи с этим рациональное регулирование локомотивами на больших полигонах может осуществляться лишь на уровне управления дороги.

Регулирование подвода локомотивов в депо для соблюдения норм пробегов между осмотрами и ремонтами. Для выявления локомотивов, требующих постановки на осмотр или в ремонт в течение смены, ТНЦ устанавливает время начала и окончания межремонтного пробега каждого локомотива, находящегося в эксплуатационном парке, и рассчитывает возможное время возвращения локомотива на станцию основного депо. Если это время превышает время окончания межремонтного пробега, ТНЦ докладывает ДНЦО о необходимости ускоренного возвращения данного локомотива на станцию основного депо, согласовывает действия и передает ДНЦ (ДНЦУ) сведения о предельном времени возвращения локомотива на станцию основного депо. Когда рассматриваемый локомотив прибыл в пункт приписки, ТНЦ устанавливает через ТЧД время захода локомотива в депо и отмечает его в графике исполненной работы локомотивов. Затем рассчитывает предполагаемое время выхода данного локомотива из ремонта и также фикси-рует его в графике исполненной работы, через ТЧД уточняет ход осмотра или ремонта и возможность их своевременного окончания, что также фиксирует.

Локомотивный диспетчер докладывает ДНЦО и руководству депо о возможности использования рассматриваемого локомотива в поездной работе, передает ТЧД указание о предельном времени выхода локомотива из ремонта и предполагаемом его использовании.
В начале дежурства ТНЦ по графику исполненной работы и путем переговоров с ДНЦ выявляет локомотивы, находящиеся за пределами своего отделения дороги. Затем через ДНЦ и ТНЦ соседних отделений и ДГП устанавливает конкретное место нахождения каждого локомотива и возможный срок их возвращения на станцию основного депо, расчетным путем определяет возможное время прибытия локомотивов в пункт приписки и устанавливает по документам время окончания межремонтного периода. Случаи превышения времени возможного прибытия локомотива в пункт приписки над временем окончания межремонтного периода фиксируются для доклада ДНЦО и в Управление дороги с целью принятия регулировочных мер для своевременной постановки в ремонт.
Так же определяется необходимость использования локомотивов, находящихся за пределами отделения, для обеспечения поездной работы на данном отделении. Если они необходимы, определяется предельное время возвращения их на отделение. Затем ТНЦ докладывает ДНЦО и в Управление дороги о предельном времени возвращения локомотивов, находящихся за пределами отделения дороги, для постановки на осмотр или в ремонт, либо для использования в поездной работе своего отделения и согласовывает действия. По телефону (телетайпу) сообщает ДНЦ и ТНЦ соседних отделений предельное время возвращения локомотивов в пункт их приписки для постановки на осмотр или в ремонт либо для использования в поездной работе.

Передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, о продолжительности и характере стоянок. Тесное взаимодействие поездных и узловых диспетчеров с локомотивными бригадами, постоянная взаимная информация о движении поездов позволяют диспетчерам вводить поезда в график, а локомотивным бригадам со-блюдать установленное время хода по перегонам, в каждом конкретном случае использовать резервы графика движения для экономии топлива (электроэнергии). Когда машинисту заранее известно, как будет пропущен поезд по участку, какова продолжительность стоянок на промежуточных станциях, он может выбрать наиболее экономичный режим ведения поезда, в том числе вести поезд одной секцией тепловоза (электровоза) , отключать двигатели во время стоянок и т. п., наоборот, форсировать тягу, если поставлена задача — добиться максимального ус-корения в продвижении поезда по участку.

Диспетчер передает локомотивным бригадам необходимую информацию с помощью радиосвязи или через дежурных по станциям при ее неустойчивой работе. На основе составляемого текущего плана порядка пропуска поездов по участку на 2—4 ч вперед диспетчер ставит перед машинистами конкретные задачи, получает от них информацию о состоянии локомотивов и поездов, согласовывает с бригадами намеченные регулировочные мероприятия и ведет непрерывный контроль за продвижением каждого поезда, систематически поддерживая связь с машиниста-ми по радио. При необходимости заблаговременно передает машинисту сведения об изменениях в ранее сообщенном ему порядке пропуска поезда (рис. 10).


Скоростной пропуск одиночных локомотивов. Организация скоростного пропуска одиночных (резервных) локомотивов может потребоваться, если в пункте назначения, куда следует резервный локомотив (один или несколько), возникли затруднения в обеспечении поездов локомотивами.

Поездной диспетчер, периодически анализируя план регулирования поездными локомотивами, уточняет у локомотивного диспетчера предельное время прибытия возвращаемых резервом локомотивов на станции назначения и предполагаемый план их использования; разрабатывает порядок пропуска одиночных локомотивов по свободным расписаниям грузовых поездов или путем прокладки специальных линий их хода с использованием перегонного времени хода по-рожних или наиболее легких грузовых поездов (перегонные времена хода резервных локомотивов обычно в книжках расписания грузовых поездов отсутствуют); передает машинистам информацию об условиях их пропуска по участку, информирует ТНЦ и ДНЦО о планируемом времени прибытия резервных локомотивов на станции назначения (или на конечную станцию своего диспетчерского участка). Учитывая, что время нахождения на участке резервных локомотивов не учитывается при определении участковой скорости движения грузовых поездов, их пропуск по участкам регулируют обычно с преимуществом перед пропуском резервных локомотивов.

В случае необходимости скоростного пропуска по участку резервного локомотива ДНЦ по радиосвязи уточняет у машиниста техническое состояние локомотива и согласовывает с ним реальную ходовую скорость. Исходя из полученных от машиниста сведений и допустимой скорости следования поездов по главным путям перегонов, станций и искусственным сооружениям диспетчер прокладывает на графике исполненного движения специальное расписание для скоростного пропуска этого локомотива. Затем установленным порядком доводит это расписание до локомотивной бригады и других причастных работников и контролирует продвижение локомотива по докладам ДСП и (или) показаниям приборов, поддерживая по радио связь с машинистом.
Прицепка одиночных локомотивов к поездам. Пересылать локомотивы резервом можно ставя их в поезда вслед за ведущим локомотивом. При необходимости находящийся в составе поезда резервный локомотив может быть использован для повышения скорости движения или увеличения массы этого поезда. Технология выполнения поездным диспетчером данного регулировочного приема изложена в п. 6.1.


Создание условий для применения рекуперативного торможения на электрифицированных участках. Применение рекуперативного торможения позволяет не только экономить электроэнергию на тяге поездов, но и не допускать чрезмерного снижения напряжения в контактной сети и связанного с этим снижения скорости движения поездов. Поездной диспетчер из профиля главного пути на участке знает, на каких перегонах локомотивные бригады при благоприятной поездной обстановке могут применять рекуперативное торможение. Осуществляя текущее планирование порядка пропуска поездов по участку на 2—4 ч вперед, ДНЦ по возможности (не в ущерб достижению наивысшей участковой скорости движения грузовых поездов) регулирует их пропуск с учетом создания благоприятных условий для применения рекуперативного торможения: пропускает поезда без остановки на промежуточных станциях, расположенных перед пе-регонами, имеющими спуски, где может быть применено рекуперативное торможение, позволяя поезду накапливать “живую силу"; назначает остановки поездов для обгонов и скрещений на станциях, расположенных после таких перегонов.

При выходе поезда на участок ДНЦ по радиосвязи сообщает машинисту точную информацию о порядке пропуска по участку, обращая при этом внимание локомотивной бригады на наличие благоприятной обстановки для применения рекуперативного торможения на тех или иных перегонах. В последующем поддерживает связь с машинистом по радио, при необходимости передавая ему дополнительную или уточненную информацию в порядке пропуска поезда по участку.
Организация поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот прием является одним из самых эффективных для повышения производительности локомотивов. Его реализация в первую очередь возможна на участках, где имеется значительная разница между унифицированной весовой нормой и нормой, установленной по мощности локомотива (так называемой критической). Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов (рис. 11). Технология выполнения поездным диспетчером этого регулировочного приема изложена в п. 7.1.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.