[История ПГУПС] ЛИИЖТ в период перестройки. Преобразование в технический университет. 1985-1998
 

ЛИИЖТ в период перестройки. Преобразование в технический университет. 1985-1998

 

Содержание

1Состояние железнодорожной отрасли. Институт в период социально-политических изменений в стране 2Структура Института, научно-педагогические кадры во второй половине 80-х годов 3Перестройка высшего образования в железнодорожной отрасли 4Преобразование Института в технический университет 5Естественнонаучная и общеинженерная подготовка студентов 6Гуманитарная подготовка студентов 7Воспитательная работа со студентами 8Основные направления научно-исследовательской деятельности вуза 9Транспортное, промышленное и гражданское строительство 10Защита окружающей среды 11Подвижной состав. Проблемы механики транспортных систем. Теплотехника 12Электрифицированный железнодорожный транспорт 13Управление процессами перевозок 14Автоматика, телемеханика, связь и компьютерная техника на транспорте 15Экономика транспорта 16Скоростное и высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте 17Исследования в области истории техники и транспорта 18Совершенствование материально-технической базы вуза 19Развитие системы повышения квалификации инженерно-технических работников и преподавателей 20Международные связи и подготовка студентов для зарубежных стран

Состояние железнодорожной отрасли. Институт в период социально-политических изменений в стране

В середине 80-х годов железнодорожный транспорт занимал ведущее место в транспортной системе СССР, выполняя более 65% внутреннего грузооборота и 45% междугороднего и пригородного пассажирооборота страны. Протяженность железных дорог СССР составляла около 11% от общей протяженности железных дорог мира. В нашей стране грузооборот железных дорог в 1984 г. составил 3 млрд 639 млн. ткм, было перевезено 4,2 млрд пассажиров. Железнодорожный транспорт общего пользования включал 32 железные дороги, объединявшие 179 отделений. Хозяйство Министерства путей сообщения представляло собой «государство в государстве» .

В период выполнения девятого пятилетнего плана развития народного хозяйства (1971-1975), принятого XXIV съездом КПСС, успешно развивались все составляющие сложного механизма отрасли . Однако начиная с десятой пятилетки (1976-1980) в политической и экономической жизни страны все больше стали проявляться тенденции застоя. Пятилетние плановые задания по росту промышленного производства, по отраслям как группы «А», так и группы «Б» не были выполнены. В целом по промышленности рост производства вместо запланированных 35-39% составил 24% . Это, естественно, сказалось и на выполнении плановых заданий железными дорогами. Необходимо также отметить, что с середины 70-х годов на МПС СССР было возложено решение двух дополнительных очень сложных задач: строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и вывода из застоя метрополитенов, работавших в пяти крупнейших городах страны, что отвлекало значительные финансовые и людские ресурсы .

С 1982 по 1991 г. Министерство путей сообщения СССР возглавлял выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта Н. С. Конарев. В период его работы министром большое внимание уделялось развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта. Было построено более 9 тыс. км новых железных дорог, 10 тыс. км вторых путей, введены в строй первые участки БАМ, рост производительности труда рассматривался как основа повышения экономической эффективности перевозочного процесса .

Министерство транспортного строительства, игравшее ведущую роль в развитии железных дорог страны, с 1975 по 1985 г. возглавлял выпускник Института И. Д. Соснов.
Изготовленный в 1974 г. первый советский скоростной электропоезд ЭР200 проходил испытания, совершенствовалась его конструкция. В этой работе активное участие принимали ученые ЛИИЖТ. В регулярную эксплуатацию поезд был введен по инициативе министра путей сообщения И: С. Конарева 1 марта 1984 г. ЭР200 стал совершать по одному рейсу в неделю между Ленин-градом и Москвой. Впоследствии, в 70-90-е годы XX столетия и в начале XXI века для обеспечения скоростного движения поездов продолжалась перманентная реконструкция железной дороги между двумя крупнейшими городами страны.
Двенадцатая пятилетка (1986-1990), проходившая под знаком перестройки в социально-политической жизни страны, не принесла существенных успехов в модернизации железнодорожного комплекса. Кризис в экономике, массовые забастовки шахтеров, нестабильность политической ситуации в ряде национальных республик привели к большим экономическим потерям предприятий железнодорожного транспорта. При этом железнодорожниками страны были предприняты значительные усилия по увеличению провозных и пропускных способностей железнодорожного транспорта, прежде всего за счет повышения массы поездов, внедрению новых технических средств. В научно-инженерное обеспечение решения указанных проблем внесли значительный вклад и ученые ЛИИЖТ.
В 70-х — начале 90-х годов были созданы несколько удачных конструкций новых локомотивов. В 1983 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил опытные образцы одного из самых мощных в мире грузовых электровозов переменного тока се-рии ВЛ85. Эти двухсекционные двенадцатиосные машины с 1985 г. выпускались серийно и предназначались для грузонапряженных линий с трудным профилем. В частности, планировалось их ис-пользование на БАМ.
В 1977 г. на проходившей в Москве международной выставке «Железнодорожный транспорт 77» получили высокую оценку тепловозы серии ТЭП70 Коломенского завода. Эти машины, при-нятые к серийному производству в 1980 г., продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Разработка и освоение серийного производства тепловоза ТЭП70 были отмечены премией Совета Министров СССР.

В 1987 г. было завершено проектирование, а в 1988-1989 г. изготовлено два опытных образца нового восьмиосного односекционного пассажирского тепловоза ТЭП80 мощностью 6000 л. с. с электрической передачей переменно-постоянного тока и конструкционной скоростью 160 км/ч. В ноябре — декабре 1992 г. на участке Шлюз-Дорошиха Октябрьской железной дороги ВНИИЖТ и Коломенский завод провели специальные испытания локомотива ТЭП80-0002 с вагоном-лабораторией при повышенных скоростях движения. 5 октября1993 г. в опытной поездке тепловоза была достигнута скорость 271 км/ч, что является мировым рекордом скорости движения для тепловозов.

В последние месяцы существования СССР, на протяжении короткого периода с 8 мая по 26 ноября 1991 г. министром путей сообщения являлся Л. И. Матюхин.

После распада СССР Указом Президента Российской Федерации Б. Н. Ельцина № 28 от 20 января 1992 г. МПС СССР было преобразовано в Министерство путей сообщения Российской Федерации.
Министром был назначен выпускник Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта Г. М. Фадеев
Постановлением Правительства Российской Федерации № 1212 от 14 октября 1996 г. в Министерстве путей сообщения были образованы 14 отраслевых функциональных департаментов для руководства соответствующими отраслями железнодорожного хозяйства.

Высшие учебные заведения желез-нодорожного транспорта стали подчиняться Департаменту кадров и учебных заведений МПС России.
К концу 90-х годов транспортный комплекс страны имел более 1,5 млн. км путей сообщения, в нем работали почти шесть миллионов человек. Важнейшей составной частью транспортной инфраструктуры страны оставались железные дороги, на долю которых приходилось (без трубопроводного) более 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота1. После распада СССР в 1991 г. и обострения экономического кризиса произошел резкий спад объемов перевозок, который продолжался до 1998 г.
В 1996-1997 гг. министром путей сообщения России был выпускник ЛИИЖТ А. А. . В период его работы были предприняты первые попытки создать концепцию реформирования работы железнодорожного транспорта в новых социально-политических и экономических условиях.

14 апреля 1997 г. министром путей сообщения Российской Федерации был назначен Н. Е. Аксёненко. 12 мая 1999 г. он также назначается первым заместителем председателя Правительства Российской Федерации. 29 мая 1999 г. министром путей сообщения России становится В. И. Старостенко, который проработал на этом посту до сентября 1999 г.
К середине 90-х годов железнодорожная отрасль страны оказалась в тяжелом финансовом положении.
Несопоставимо с доходами железных дорог возросли цены на электроэнергию, дизельное топливо, рельсы, подвижной состав2. К кон-цу 2000 г. показатель величины отправления грузов составил около 53,3% от уровня 1991 г.1 Тем не менее в условиях экономического кризиса, стремительной приватизации и распада сложившихся структур автомобильного, водного и авиационного транспорта, железные дороги оставались одной из немногих работоспособных структур государственного воздействия на экономику, которые спасли ее от полного развала.

События, происходившие в стране и в обществе: перестройка, демократизация, складывающиеся новые механизмы формирования структур власти, крах системы тоталитарного руководства государством КПСС, коснулись и коллектива . Чрезвычайно возросла социально-политическая активность большинства сотрудников вуза. В годы перестройки в Институте начали развиваться новые формы проведения дискуссий, обсуждений самых острых социальных, экономических и политических проблем, по вопросам, связанным с повседневной жизнью учебного заведения. Состояние железнодорожного транспорта, его экономика, тяжелый вопрос так называемых «встречных перевозок» как результат неэф-фективного планирования, будущее БАМ, проект Ленинградской дамбы и идея переброски части стока северных рек — эти и многие другие темы звучали на конференциях, семинарах и совещаниях в форме «круглого стола» в стенах вуза.
Сотрудники вуза не стояли в стороне от социально-политических процессов в государстве, городе, отрасли. В 1989-1990 гг. около двух десятков преподавателей, аспирантов и студентов Института баллотировались в районные, городские, республиканские органы власти — Советы народных депутатов. Практически еженедельно, а иногда и несколько раз в неделю в Актовом зале, Комсомольской и Ленинской аудиториях Института проходили встречи кандидатов с избирателями, политические собрания и митинги. Профессор В. 3. Васильев был избран депутатом Верховного Совета народных депутатов Российской Федерации, членом' Комитета Верховного Совета по строительству, архитектуре и жилищно-коммунальному хозяйству (1990-1993) и депутатом Ленинградского городского совета народных депутатов/ членом Президиума и заместителем председателя Ленсовета (1990-1993). Доцент И. П. Киселев был избран депутатом Ленинградского городского совета народных депутатов, председателем комиссии по транспортному комплексу и членом Президиума Ленсовета (1990-1993), в районные советы народных депутатов1 Ленинграда были избраны несколько сотрудников вуза.

Стремясь активно участвовать в решении актуальных транс-портных проблем, многие специалисты Института стали экспертами по самым актуальным проблемам транспортного комплекса города. На базе Института в те годы проводились многочисленные заседания экспертных групп по транспортным и строительным вопросам: обсуждались перспективы развития ленинградского метрополитена, проблемы сооружения станции метрополитена «Адмиралтейская», использования внутреннего железнодорожного полукольца Ленинградского узла для городских пассажирских перевозок, проекты строительства нового автобусного вокзала в районе станции метро «Звездная» и второй очереди аэропорта, проект ВСМ Ленинград — Москва и многие другие.

Попытка государственного переворота в августе 1991 г., распад СССР, роспуск КПСС, образование Российской Федерации с обновлением органов государственной власти создали новые социально-политические реалии, отразившиеся на жизни учебного заведения. Прекратили свое существование партийная (КПСС) и комсомольская организации вуза, последним секретарем парткома был доцент В. Г. Каратаев.

Структура Института, научно-педагогические кадры во второй половине 80-х годов

В 80-е годы Ленинградский ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции институт инженеров железнодорожного транс-порта имени академика В. Н. Образцова был передовым вузом отрасли, неоднократно выходил победителем в социалистическом соревновании среди высших учебных заведений.
В 1985 г. в Институте работали шесть дневных факультетов: механический; мостов и тоннелей; строительный; управления процес-сами перевозок; электромеханический; электротехнический, а также вечерний, заочный факультеты и деканат по обучению иностранных студентов. Имелись два факультета повышения квалификации: научно-педагогических кадров и инженерно-технических работников. В рамках системы воспитательной работы функционировал фа-культет общественных профессий, а профессиональную ориентацию школьников организовывал факультет юного железнодорожника. В 1985 г. в вузе сохранялись пять основных направлений, по которым велась подготовка студентов: факультеты строительный и мостов и тоннелей — в области строительства; подготовка инженеров-механиков — механический и электромеханический факультеты, подготовка специалистов в области силовой электротехники и электроснабжения — электромеханический факультет; подготовка специалистов по электронно-управляющим системам, устройствам автоматики, телемеханики, связи и электронно-вычислительной тех-нике — электротехнический факультет; инженеров-управленцев — факультет управления процессами перевозок. Продолжалась также подготовка инженеров-экономистов по двум направлениям: экономика транспорта и экономика строительства.

Общенаучные и выпускающие (специальные) кафедры (всего 45 кафедр) входили в состав шести факультетов. Кафедры истории КПСС, политической экономии, философии и научного коммунизма, прикладной психологии, социологии и педагогики, а также кафедры физического воспитания и спорта и специальная (военная) кафедра подчинялись непосредственно проректору по учебной работе Института. Кафедра русского языка подчинялась деканату факультета по обучению иностранных учащихся.
В составе вуза работали более 140 учебных лабораторий и кабинетов, учебные мастерские, базы геодезической и геологической практики, библиотека, фонды которой насчитывали более миллиона томов. На выпускающих специальных кафедрах было 14 отраслевых лабораторий. Институт имел два филиала — в городах Великие Луки и Риге, и четыре учебно-консультационных пункта — в Волховстрое, Мурманске, Петрозаводске и Таллине. В состав Института входили также НИИ мостов и единственный в стране Музей железнодорожного транспорта. В вузе имелись восемь общежитий для студентов и аспирантов, поликлиника.

На дневных факультетах обучались около 6,2 тыс. студентов, по вечерней системе — 1,2 тыс., по заочной форме — 5,3 тыс.1 По состоянию на 1 июля 1985 г. на педагогической работе в вузе были заняты 783 чел., в том числе 77 докторов наук и профессоров, 388 кандидатов наук и доцентов, 317 старших преподавателей и ассистентов без степени. В вузе преподавали известные ученые и опытные педагоги, удостоенные почетных званий: Н. И. Абрамов, С. В. Амелин, В. М. Волков, М. И. Воронин, В. С. Дикаревский, В. В. Длоугий, Г. Н. Жинкин, В. В. Ильин, А. В. Каракулев, Е. Я. Красковский, Н. Н. Маслов, И. И. Петров, А. В. Плакс, В. В. Стрекопытов, А. К. Угрюмов, А. И. Хожаинов, А. А. Яблонский, В. Ф. Яковлев и др. В составе профессоров и преподавателей работали 23 совместителя, в основном производственники с большим опытом. В аспирантуре вуза обучались около 160 чел. В Институте в эти годы проходили обучение около 400 студентов и около 30 аспирантов и стажеров из зарубежных стран .

В начале 1989 г. в соответствии с действующим положением ушел в отставку ректор Института, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор Е. Я. Красковский — в 1988 г. ему исполнилось семьдесят лет. Евгений Яковлевич Красковский работал в должности ректора с августа 1968 г. Его деятельность оставила значительный след. Автор более 100 научных трудов, в том числе 18 монографий, Е. Я. Красковский являлся крупным организатором высшего образования, ученым и общественным деятелем. Им была разработана и внедрена в практику работы вуза система комплексного пятилетнего планирования учебно-воспитательной, научной работы и социального
развития коллектива вуза, получившая заслуженную высокую оценку и признание во многих учебных заведениях страны. Под руководством Е. Я. Красковского в рамках Общественного научно-исследовательского института ЛИИЖТ и Октябрьской железной дороги были выполнены многие научные работы, в частности, разработан новый технологический процесс для Ленинградского железнодорожного узла (1980-1981); велось научное обеспечение организации скоростного движения на линии Ленинград — Москва (1973-1985), он стал одним из инициаторов начала работ по созданию высокоскоростной же-лезнодорожной магистрали Ленинград — Москва; ученые и специалисты Института принимали активное участие в проектировании и строительстве объектов БАМ, куда неоднократно выезжал и ректор ЛИИЖТ.

По инициативе Е. Я. Красковского и при его личных органи-зационных усилиях были построены Дом физкультуры и спорта института, студенческое общежитие в г. Пушкине, новые корпуса общежитий № 2 и № 5 на Петроградской стороне, учебнонаучный корпус кафедры тоннелей и метрополитенов, памятник лиижтовцам, погибшим во время Великой Отечественной войны (скульптор А. Г. Гаккель, архитектор И. Г. Явейн).

Евгений Яковлевич оказал большое влияние на улучшение гуманитарной подготовки студентов, по его инициативе была создана кафедра прикладной психологии, социологии и педагогики. Личным примером ректор способствовал эстетическому воспитанию студентов. Будучи страстным любителем музыки, обладая прекрасным голосом и исполнительским талантом, он на протяжении многих лет был участником самодеятельного, но профессионального по уровню исполнения, вокального коллектива преподавателей. Его выступления неизменно пользовались успехом на вузовских вечерах отдыха. Евгений Яковлевич заслужил славу «поющего ректора». Несомненно, это было актом, требовавшим определенного мужества и решительности со стороны руководителя такого ранга. Не будем забывать, что Е. Я. Красковский работал в непростой обстановке фактически полувоенного железнодорожного ведомства, а также в условиях, когда приветствовался подчеркнуто аскетический стиль поведения высоких партийных руководителей. Коммунист Е. Я. Красковский на протяжении нескольких лет был председателем ревизионной комиссии городского комитета КПСС.
В предыдущие десятилетия назначение ректоров вузов осуществлялось вышестоящим ведомством.

В середине 80-х годов в практику вошла выборность руководителей. На собраниях трудовых коллективов избирались директора заводов, начальники транспортных и строительных организаций, руководители научно-исследовательских институтов, ректоры вузов. 15 декабря 1988 г. на расширенном заседании ученого совета из нескольких претендентов ректором вуза был избран профессор В. Е. Павлов, работавший до этого проректором ЛИИЖТ по научной работе.

Перестройка высшего образования в железнодорожной отрасли

В середине 80-х годов Министерство путей сообщения для повышения качества подготовки специалистов стало проводить перестройку системы высшего отраслевого образования. Вновь был поднят вопрос о необходимости соединения обучения студентов с непрерывным общественно-полезным трудом. Организационные формы и подходы к достижению поставленной цели были отражены в специальных программах «Укрепление дисциплины студентов и престижности железнодорожных специальностей» (1983) и «Поиск» (1985), которые были разработаны коллективом Института и одобрены Главным управлением учебных заведений МПС. Эти программы дополнялись целевыми программами «Ка-дры» — по подготовке докторов наук, и «Компыотеризация-90» по активному внедрению вычислительной техники в учебный процесс и научную деятельность. Главное из намеченного в этих программах содержала система подготовки инженеров во взаимодействии с производством, предложенная Е. Я. Красковским.

Предполагалось усиление роли факультетов и кафедр, студенческих коллективов в организации и проведении учебного процесса, а также создание условий для творческой работы как студентов, так и преподавателей, оснащение учебного процесса компьютерами, техническими средствами обучения и контроля знаний.
Была введена Государственная аттестация студентов на первом и пятом курсах с целью решения вопроса — в зависимости от учебных успехов и поведения студента — о возможности продолжения обучения в вузе и выдачи диплома инженера. При этом для выпускников, удостоенных диплома с отличием, совместно с железными дорогами — потребителями молодых кадров инженеров, решался вопрос о назначении их на должности с повышенным окладом. Предложения по этим вопросам содержались в упоминавшейся ранее программе «Поиск». Ее цель состояла в органическом сочетании обеспечения необходимых условий для творческой учебы студентов с высокой требовательностью, персональной и коллективной заинтересованностью и ответственностью. Эта про-грамма формировалась еще в начале 80-х годов и опиралась на постоянное взаимодействие Института, его филиалов и учебно-консультационных пунктов (УКП) с учебными заведениями, предприятиями Октябрьской железной дороги, а также подшефными школами Октябрьского района Ленинграда.

В Институте работал факультет юного железнодорожника, деканом которого был д-р техн, наук, профессор И. М. Кокурин, создана сеть различных по продолжительности работы подго-товительных курсов школьников и рабочей молодежи. Они дей-ствовали и на ряде железнодорожных узлов. Кафедры и филиалы вели разнообразную профориентационную работу. Институт имел тесные контакты со средними учебными заведениями Октябрьской и других железных дорог, воспитанники Малой Октябрьской (детской) железной дороги в Ленинграде были частыми гостями Института — для них проводились регулярные экскурсии по лабораториям и в железнодорожном музею при вузе. 30 августа 1987 г. по инициативе ЛИИЖТ и Октябрьской железной дороги в Ленинской аудитории Института состоялся педагогический форум членов ученого совета, директоров общеобразовательных школ, ПТУ, техникумов, а также руководителей Дорожного совета профсоюза и Главного управления кадров и учебных заведений МПС СССР. На нем был создан региональный педагогический совет. Тогда же было положено начало деятельности технического лицея на базе школы № 229 Октябрьского района. Организационная и методическая работа велась под руководством доцента И. П. Киселева — декана соз-данного в 1987 г. факультета довузовской подготовки и начальника отдела учебных заведений Октябрьской железной дороги Г. И. Баева, при активной поддержке ректора вуза профессора Е. Я. Красковского и начальника Октябрьской железной дороги А. А. Зайцева. Значительное участие в организации деятельности факультета приняли преподаватели Института: Н. А. Елисеев, А. М. Петухов, С. Ф. Порхаев и др. В 1986-1987 гг. была создана Заочная инженерная физико-математическая школа при ЛИИЖТ и отделе учебных заведений дороги. Уже через год прием в заочную школу осуществлялся по конкурсу, для поступающих проводились собеседования по математике и физике. Начиная с 1990 г. в вузе действовало шесть лицейских инженерно-технических классов из школ Северо-Западного региона России. Многие из выпускников школ, прошедших обучение в подразделениях факультета: в лицейских классах, на подготовительных курсах и отделении, успешно прошли вступительные испытания и стали студентами ЛИИЖТ.

В конце 80-х годов городские власти предприняли попытку закрыть Малую Октябрьскую железную дорогу, поскольку в зоне прохождения ее трассы началось интенсивное жилищное строительство. Городскую инициативную группу по сохранению детской железной дороги возглавили декан факультета довузовской подготовки И. П. Киселев и научный сотрудники НИИ торфяной промышленности, первый машинист Малой Октябрьской А. К. Филиппов. В тесном контакте с руководством Октябрьской железной дороги, опираясь на актив педагогов детской дороги, ро-дителей юных железнодорожников и бывших воспитанников детской магистрали, в ходе многочисленных гражданских акций: вы-ступлений на телевидении и в газетах, удалось сохранить Малую Октябрьскую. При участии сотрудников Института в проектно-изыскательском институте «Ленгипротранс» разрабатывался проект новой детской дороги по трассе бывшей «Царской ветки» от станции метро «Купчино» до г. Пушкина .

Важным практическим результатом реализации программы «Поиск» стало привлечение абитуриентов к осознанному выбору будущей профессии. Прием студентов осуществлялся также по рекомендациям педагогических советов учебных заведений на основе прямых договоров с железными дорогами, предприятиями и строительными организациями. Отличникам техникумов, обучавшимся по новым скоординированным учебным планам и поступающим в Институт по своей специальности, предоставлялась возможйость учиться на II курсе (с последующим изучением предметов I курса).

Для контроля работы студентов в вузе стала использоваться система аттестаций, которая включала периодическую аттестацию, проводимую дважды в семестр (промежуточную и после экзаменов), и итоговую — после окончания I и IV курсов. Работа комиссий строилась на основе гласности и с участием студенческого актива. По результатам аттестации применялись выработанные в Институте меры поощрений, а также система санкций. Например, для студентов I курса, не справляющихся с учебными планами, предусматривался перевод на обучение в техникум (по желанию на II курс) или отчисление. После IV курса аттестационная комиссия могла принять решение о досрочном выпуске некоторых студентов в качестве техника путей сообщения (как это делалось в Институте в прошлом).
Программой «Поиск» предполагалась организация дифференцированной, углубленной подготовки студентов по специальным разделам высшей математики, иностранным языкам, работе с компьютерной техникой и по другим предметам. Такая подготовка строилась на факультативных началах по деланию студентов, проявляющих способности и увлеченность этими предметами. Она учитывалась при распределении выпускников на работу и направлении в аспирантуру.

Происходящая перестройка обучения привела к заметному увеличению объема самостоятельной работы студентов под контролем и при методической помощи преподавателей. Расширилось внедрение активных методов обучения в виде деловых игр и анализа конкретных производственных ситуаций, часть занятий из аудитории и лабораторий переносилась на производство, в учебно-научно-производственные комплексы.
Учебный план всегда был и остается главным нормативным документом для организации учебного процесса в вузе. Ранее учебный план по той или иной специальности разрабатывался по заданию ГУУЗ рабочей группой ученых, согласовывался с соответствующим главком МПС и утверждался министром высшего и среднего специального образования . Таким образом, он являлся обязательным для всех вузов отрасли, и внесения изменений не допускалось. Считалось, что обязательность исполнения единого учебного плана всеми вузами и регионами должна автоматически обеспечить одинаковое качество подготовки специалистов. Однако централизованный подход к составлению и реализации учебных планов не учитывал региональных и эко-номических особенностей конкретного вуза, а также накопленного им научно-методического опыта. Группа сотрудников Института под руководством профессора А. В. Каракулева разработала научно-методические рекомендации по составлению учебных планов. В них предусматривалось предварительное определение функциональных обязанностей будущего инженера данной специальности и обеспечение его необходимым массивом теоретических и практических знаний.

В 1987/1988 учебном году к работе по корректировке учебных планов в соответствии с запросами предприятий были привлечены студенты-старшекурсники, командированные производственными предприятиями. Темы дипломных проектов приблизились к реальным запросам производства. В 1987 г. впервые в практике вуза на кафедре экономики и организации строительства группой студентов из шести человек по заданию треста «Севзапстроймеханизация» был выполнен комплексный дипломный проект производства работ на двухсоткилометровом участке строящейся железнодорожной линии на полуострове Ямал . В 1988/1989 учебном году из 771 защищенного дипломного проекта в 717 были включены задания, подготовленные производственными организациями .

Развивались учебно-научно-производственные объединения, в которые входили кафедры вуза и крупные транспортные, строительные и промышленные предприятия. В 1988/1989 учебном году 13 кафедр Института имели филиалы на производственных предприятиях, функционировали 20 учебно-научно-производственных объединений, в частности, кафедры строительных, дорожных машин и оборудования и Пушкинского путевого ремонтно-механического завода, кафедры локомотивов и локомотивного хозяйства и Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, кафедры изысканий и проектирования железных дорог и проектно-изыскательского института «Ленгипротранс» . К 1990/1991 учебному году действовали 22 учебно-научнопроизводственных объединения и 18 филиалов кафедр на производстве .

Весной 1988 г. в Институт поступили новые учебные планы по всем специальностям. В них были учтены и предложения ЛИИЖТ. И все же учебные планы были не лишены недостатков, они содержали спорные положения в отношении логичности расположения некоторых учебных дисциплин, унификации близких специальностей, производственной практики, гуманитаризации инженерного образования. В мае 1988 г. в ректорате состоялось расширенное совещание («круглый стол») с участием заведующих выпускающими кафедрами, представителей производства и студенчества. После этого под руководством проректора по учебной работе профессора И. В. Прокудина развернулась активная работа по совершенствованию учебных планов. Рассматривались предложения по включению новых дисциплин (обязательных и факультативных — по выбору студентов), например: некоторые разделы математики, история техники, история гдсударства рос-сийского, безопасность движения поездов и ее техническое и пси-хологическое обеспечение. В этой работе проявилась инициатива, творческий подход многих профессоров и преподавателей. Среди них Н. К. Анисимов, Л. С. Блажко, Ю. П. Вороненко, Н. С. Бушуев, В. В. Длоугий, Ю. Г. Козьмин, В. С. Суходоев, В. В. и Вл. В. Са-пожниковы, Э. П. Селедцов, В. Л. Уралов, П. П. Якубчик и многие другие.
В 1990/1991 учебном году была введена сдача студентами-дипломниками государственных экзаменов по специальности , что сыграло положительную роль в улучшении подготовки выпускников.

Преобразование Института в технический университет

До 1991 г. вуз носил название «Ленинградский ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции институт инженеров же-лезнодорожного транспорта имени академика В. Н. Образцова», сокращенное наименование (аббревиатура) — ЛИИЖТ, к которому привыкли многие поколения выпускников. В 1991 г. Ленинграду было возвращено его историческое название — СанктПетербург. В связи с этим решением Ученого совета ЛИИЖТ от 21 ноября 1991 г. Институт был переименован в Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта (аббревиатура — ПИИТ ). В полном наименовании вуза было опущено упоминание имени академика В. И. Образцова и государственных наград.
Распад СССР, социально-экономический кризис начала 90-х годов затронули и высшую школу страны. Происходили противоречивые процессы: с одной стороны, демократизация системы управления высшими учебными заведениями, освобождение их от мелочной опеки центральных органов, с другой — резкое уменьшение государственного финансирования. В это время открылось много новых учебных заведений, появились негосударственные вузы, в большинстве из них преобладали юридические, финансово-экономические, гуманитарные специальности. Престиж инженерного образования упал. Многие технические вузы начали обучать студентов по не свойственным им ранее направлениям: экономическим, бухгалтерского учета, юридическим. В те же годы в стране определяются три категории высших учебных заведений: университеты, в том числе и технические, академии и институты. Предполагалось, что в зависимости от статуса будет определяться и уровень финансирования учебного заведения. В повестку дня встал вопрос об определении места ПИИТ в сложившейся системе.
Предложения по изменению статуса и соответственно названия Института были неоднозначно встречены в среде профессоров и преподавателей вуза. Некоторые считали неправильным отказываться от используемого на протяжении более полутора веков названия «институт», но и противников добиваться присвоения вузу статуса технического университета практически не было. 15 октября 1992 г. этот вопрос был вынесен на заседание ученого совета. В результате широкого и всестороннего обсуждения было решено: «считать целесообразным переход института в разряд технического университета» . После подготовки к аттестации Комиссия Государственного комитета Российской Федерации по высшему образованию, возглавляемая проректором по учебной работе Санкт-Петербургского государственного политехнического университета профессором В. Н. Козловым, приступила к проверке деятельности вуза.

Комиссия высоко оценила работу Института. Было отмечено, что ПИИТ ведет подготовку по широкому спектру технических, естественнонаучных, гуманитарных наук; выпускает специалистов, обладающих глубокими фундаментальными знаниями и высоким уровнем общей культуры. В учебном процессе участвуют научные и педагогические работники высшей квалификации. Институт имеет общепризнанные научные школы, значительные достижения в области фундаментальных и прикладных исследований. Осуществляется#подготовка научно-педагогических кадров, в том числе через аспирантуру и докторантуру, повышение квалификации и переподготовка преподавателей вузов, а также специалистов с высшим образованием для предприятий различных отраслей экономики страны. Комиссия пришла к выводу о возможности присвоения Петербургскому институту инженеров железнодорожного транспорта государственного статуса: «высшее учебное заведение», а по виду образовательного учреждения — «университет».
В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации, Государственный комитет Российской Федерации по высшему образованию переименовал институт в ПГУПС.

После приобретения статуса университета были разработаны новые учебные планы по всем специальностям по подготовке инженеров со сроком обучения пять лет и с получением степени бакалавра после четырех лет обучения .

Важным шагом в укреплении университетского статуса вуза стало создание в 1994 г. факультета экономики и социального управления на базе гуманитарного факультета (в соответствии с решением ученого совета от 24 октября 1993 г.). Его задачей, помимо координации деятельности кафедр социально-экономического цикла и гуманитарного отделения, стала подготовка специалистов в области экономики и менеджмента. В состав факультета вошли кафедры иностранных языков, истории, политэкономии, прикладной психологии и социологии, философии, экономики транспорта. Деканом факультета был избран профессор кафедры политической экономии, д-р экон, наук В. П. Третьяк. В соответствии с государственной аккредитацией университета на новом факультете был осуществлен набор студентов по специальностям: бухгалтерский учет и аудит, экономика и управление на строительном предприятии, экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта, менеджмент (управление рынком транспортных услуг). На первый курс факультета в 1994 г. были зачислены 178 студентов. Вместе со студентами старших курсов, ранее проходивших обучение по указанным специальностям на других факультетах, общая численность студентов на факультете составила 452 человека.

Наряду с внедрением новых форм и направлений учебной работы Университет в начале — середине 90-х годов столкнулся с проблемами, которые отражали происходящие в обществе процессы. В частности, на фоне общего ухудшения положения армии в стране, упадка престижа военной службы значительные трудности испытывали офицеры военной кафедры (основана в 1926 г.). Крайне нерегулярно выплачивалось денежное довольствие, несколько лет не выдавалось обмундирование. Несмотря на усилия начальника кафедры полковника В. Г. Баранова и всю возможную поддержку ректора университета профессора В. Е. Павлова уволились многие офицеры-преподаватели, основной заботой которых, как, впрочем, и многих профессоров и преподавателей вуза, стало обеспечение нормальных условий жизни своих семей. Сократился контингент студентов, обучающихся на военной кафедре, в некоторые годы выпуск кафедрой офицеров запаса составлял всего около 40 человек.

Естественнонаучная и общеинженерная подготовка студентов

Кафедры высшей математики, физики, химии, начертательной геометрии и графики, теоретической механики, теоретических основ электротехники по традиции относят к общетехническим, поскольку именно эти предметы составляют основу инженерного образования. Ранее в Институте небезосновательно считали, что если студент пройдет через «сито» высшей математики, то он станет настоящим инженером. Преподаватели кафедр встречают вчерашних школьников, учат их слушать лекции, анализировать материал, вести конспекты, на их плечи ложится основная нагрузка по превращению школьников в студентов.

С 1971 по 1981 г. в Институте работали две математические кафедры: высшей математики и прикладной математики. Первой из них заведовал профессор Л. А. Кальницкий, второй — профессор П. А. Лебедев, специалист в области векторного анализа. Позже кафедры объединились. Однако введение в учебные планы математических дисциплин, связанных с математическим моделированием транспортных систем, привело к тому, что в 1987 г. была вновь создана кафедра прикладной математики, заведующим которой стал профессор Ю. В. Боровских, специалист в области теории вероятностей и математической статистики. В 1987-1997 гг. кафедрой высшей математики заведовал профессор Ю. Р. Гисматуллин, специалист в области ядерной физики. Усилилась прикладная направленность курса математики; и вследствие этого по-явилось большое разнообразие в учебных программах для разных специальностей. Однако учебные планы этих лет характеризуются уменьшением учебного времени, отведенного для математических дисциплин. Ю. Р. Гисматуллин сумел организовать методическую работу на кафедре так, что эти трудности преодолевались без серьезного ущерба для подготовки инженеров транспорта и строительства. Продолжалась и научная работа сотрудников кафедры. Так, под руководством профессора Ю. К. Демьяновича начал работу городской научный семинар «Вейвлеты и сплайны», действующий и по сей день.

Кафедрой физики с 1977 по 1999 г. заведовал д-р техн, наук, профессор А. В. Панюшкин. На кафедре иод его руководством была организована лаборатория физико-технических проблем транспорта. Основная тематика лаборатории — ядерная экология, в частности, организация безопасной перевозки радиоактивных грузов, изучение последствий содержания радиоактивных элементов в строительных материалах, в том числе и на железных дорогах, анализ последствий чернобыльской катастрофы и т. д. Кроме того, развернулись исследования по физике поверхностных явлений, в частности по проблемам обледенения различных объектов техники и смерзании сыпучих грузов. Были созданы новые нетрадиционные комбинированные средства защиты от обледенения, универсальная технология транспортировки смерзающихся сыпучих грузов и новый класс композиционных материалов, именуемых недокомпозитами. Теоретические разработки нашли применение в технологиях изготовления высококачественного льда для соревнований по скоростному бегу на коньках в Лиллехаммере, Норвегия (Зимние Олимпийские игры 1994 г.) и для чемпионата мира по хоккею в Санкт-Петербурге в 2000 г.

Развитие навыков инженерной графики, пространственного воображения, культуры инженерного технического мышления, умение пользоваться компьютерными системами отображения информации неразрывно связано с изучением дисциплин, преподаваемых кафедрой начертательной геометрии и графики, которую с 1974 г. возглавлял д-р техн, наук, профессор Б. Ф. Тарасов.

Коллектив кафедры хранил и по-стоянно развивал традиции основопо-ложников начертательной геометрии и продолжал исследования по научным направлениям в области прикладной геометрии: аналитические алгоритмы графических преобразований и их применение при автоматизированном решении инженерных задач (профессор Б. Ф. Тарасов, канд. тёхн. наук, доцент Р. И. Иванов, канд. техн, наук, ассистент В. Л. Кальницкий); сферическая геометрия, геодезическое и стереографическое проецирование, моделирование неориентируемых поверхностей (профессор Б. Ф. Тарасов, канд. техн, наук, доцент Н. П. Дмитриева); дизайн-разработки и эргономическое конструирование железнодорожной техники (старший препода-ватель В. С. Трофимов, канд. техн, наук, доцент Г. Л. Андреев); построение пространственных кривых с заданной степенью глад-кости и их применение при проектировании высокоскоростных автомобильных трасс и железных дорог (доценты Р. И. Иванов, Л. И. Коренев)1. Научно-исследовательской работой студентов в области инженерной графики на кафедре с» 1983 г. руководил канд. техн, наук, доцент О. К. Лихачев.

В 1988 г. при кафедре в соответствии с указанием МПС была организована научно-исследовательская лаборатория дизайна на железнодорожном транспорте под руководством члена Союза дизайнеров России В. С. Трофимова. С 1998 г. в связи с рас-ширением тематики научно-исследовательских работ лаборатория выделилась в самостоятельное подразделение ПГУПС. Лаборатория была закрыта в 2006 г. после ликвидации МПС и административной реформы, изменившей взаимоотношения подразделений вуза с предприятиями железнодорожного транспорта.

Кафедрой теоретической механики с 1954 г. заведовал д-р техн, наук, профессор А. А. Яблонский. В 1986 г. эстафету руководства кафедрой принял д-р техн, наук, профессор В. Е. Павлов. Сотрудники кафедры вели учебные занятия на всех факультетах. В 90-е годы преподавателями кафедры были разработаны учебные пособия, позволяющие использовать современные математические методы и компьютерные технологии по всем разделам курса. Основные направления работы кафедры — применение методов теоретической механики к решению задач динамики подвижного состава железных дорог и транспортных сооружений, совершенствование методики преподавания теоретической механики, изучение истории развития железнодорожной науки и техники.

Одно из важнейших направлений общенаучной подготовки специалистов электротехнического и электромеханического
профиля обеспечивала кафедра теоретических основ электро-техники, возглавляемая с 1977 г. д-ром техн, наук, профессором К. И. Кимом1, крупным специалистом в области электродинамики сплошных сред. Им была разработана теория переходных процессов в асинхронных электроприводах, исследованы теоретические аспекты динамической устойчивости работы асинхронных и синхронных машин, предложен, теоретически обоснован и экспериментально исследован магнитогидродинамический способ преобразования энергии с использованием поршневых потоков.

В 1988 г. кафедру возглавил д-р техн, наук, профессор, действительный член Российской академии транспорта А. В. Гамаюнов, развивший в рамках существующей школы новое научное направление — неразрушающий контроль качества силовых полупроводниковых приборов. Его научные разработки внедрены на железных дорогах и многих заводах полупроводниковой техники России. В 1998 г. на базе кафедры были созданы Институт управления качеством электротехнических систем и Научно-внедренческий и экспертный центр по управлению качеством электротехнических систем. После безвременной кончины профессора А. В. Гамаюнова кафедру в апреле 1999 г. принял д-р техн, наук, профессор, действительный член Нью-Йоркской академии наук (США), член Королевской научной ассоциации (Великобритания) член Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (США, IEEE), действительный член Европейской академии естественных наук (Германия) К. К. Ким.

Гуманитарная подготовка студентов

Процессы, происходящие в советском обществе в середине 80-х годов, неоднозначно оцениваются в современной исторической литературе. «Перестройка» и «гласность» породили как позитивные, так и негативные последствия. Развитие плюралистических воззрений в обществе, отход от главенствующей идеологии в государственном строительстве, реставрация капиталистических отношений в России сказались и на учебной деятельности вузов, привели к кардинальным изменениям в преподавании ряда дисциплин гуманитарной и социально-экономической направленности.

Основным организующим и координирующим звеном системы гуманитарного образования в Институте стал гуманитарный факультет, впоследствии факультет экономики и социального управления. В состав этого факультета на правах отделения вошел факультет общественных профессий (ФОП), организованный в 1974 г.
Как и в предыдущие годы, гуманитарное образование строилось по двум принципиальным направлениям. Первое — обще-образовательное — было рассчитано на всех студентов. Для этого в расписание занятий включались публицистические лекции и беседы по вопросам культуры, этики, эстетики. Предусматривались встречи с деятелями культуры, посещение спектаклей, концертов. Велась также индивидуальная подготовка студентов, проявивших способности в том или ином виде научных знаний, общественной работы, искусства, журналистики и т. д. Как первое, так и второе направление гуманитарного образования предусматривало тесное и конкретно выраженное взаимодействие Института с культурно-просветительскими учреждениями города. '

Изменения в стране коснулись социально-Экономических кафедр. В конце 1987 г. кафедру истории КПСС возглавил кандидат исторических наук, с 1990 г. — доктор, профессор В. В. Фортунатов. В 1990 г. кафедра была переименована в кафедру истории. Изменились названия и содержания курсов, преподаваемых со-трудниками кафедры. История России стала главной составляющей курсов, которые начали преподавать студентам.

На кафедре философии, которую возглавлял д-р филос. наук профессор В. В. Ильин, были упразднены курсы «Диалектический материализм», «Исторический материализм», «Теория научного коммунизма». Для студентов было введено преподавание дисциплин: история философии, онтология, гносеология, социальная философия, политология, социология. Велись факультативные курсы по повседневному и деловому этикету. На кафедре сформировались два отделения: философии и политологии. Аспиранты всех специальностей слушали курс истории и философии науки. В 1991 г. заведующим кафедрой был избран д-р филос. наук, профессор В. П. Огородников — специалист в области теории детерминизма (определенности и организованности природных и социальных процессов). Научную школу профессора В. П. Огородникова представляли на кафедре кандидаты философских наук, доценты, защитившие диссертации под его руководством: А. Г. Егоров, А. В. Машенцев, О. А. Билан и Л. Д. Минкинен.

Кафедру политической экономии в 1979-1986 гг. возглавлял д-р экон, наук профессор С. И. Бойков. С 1986 по 1996 г. заведующим кафедрой был д-р экон, наук, профессор В. П. Третьяк, под руководством и при непосредственном участии которого была проведена серьезная корректировка курсов, преподававшихся на кафедре. В 1996 г. профессор В. П. Третьяк перешел на работу в Министерство путей сообщения Российской Федерации, позже продолжил преподавательскую работу в других вузах. С 1996 г. кафедрой политической экономии заведовал канд. экон, наук доцент А. Н. Лякин. С 1993 по 2000 г. кафедра была выпускающей по специальности «Менеджмент».
В середине 90-х годов кафедра прикладной психологии, за-ведование которой в 1997 г. принял д-р филол. наук, профессор М. В. Иванов, обеспечивала чтение нескольких учебных курсов. Когда осенью 1991 г. в вузах был отменен курс истории КПСС, кафедра первой в стране начала вести занятия по культурологии, причем методические разработки ЛИИЖТ легли в основу государственного стандарта по данной дисциплине. В 1998 г. на кафедре были введены курсы: «Саморегуляция» (для студентов факультета ЭСУ), «Конфликтология» и «Организационное поведение» (на заочном отделении).

В состав факультета вошла кафедра иностранных языков, которой руководила профессор И. Д. Фадеева. В условиях пере-стройки и все большей открытости в контактах с внешним миром, развития средств массовой информации, в том числе и появления сети Интернет, неизмеримо выросло значение иностранных языков в подготовке специалистов. Курс обучения иностранному языку приобрел коммуникативно-ориентированный характер, обучение общению на иностранном языке рассматривалось как некая модель естественного, социокультурного и профессионально-делового общения.

Воспитательная работа со студентами

Восьмидесятые годы XX столетия — переломные в истории нашей страны, оставили глубокий след и в хронике Института. Менее чем за десять лет коренным образом изменилась социально-политическая и экономическая обстановка в стране, был реставрирован капитализм, на официальном уровне отвергнуты коммунистические идеалы, служившие ориентирами во всей политико-воспитательной работе, в том числе и в вузах. С середины и до конца 80-х годов видим в стране стремительный, по историческим меркам, переход от политически выверенной в рамках марксистко-ленинской идеологии системы воспитания к аполитичным, размытым формам декларации общечеловеческих принципов и норм поведения в работе с молодежью. На фоне нарастания социально-экономического и политического кризиса в стране роль воспитательного процесса в вузах стала неправомерно занижаться. Отбрасываются вчерашние формы воспитательной работы, прекращаются массовые мероприятия, обязательные для студентов в прошлые десятилетия: первомайские и ноябрьские демонстрации, рейды в «добровольной» народной дружине, участие в ленинских коммунистических субботниках.

После августовского кризиса 1991 г. прекратили свое существование партийная (КПСС) и комсомольская организации. Упоминания о «воспитании» в высшей школе фактически были изъяты из нормативных государственных документов. Законом Российской Федерации «Об образовании» (в редакции 1992 г.) не подкреплялись существовавшие прежде концепции воспитания детей и молодежи.

Тем не менее процесс воспитания студентов в Университете не прекращался, хотя в этой работе не хватало целенаправленности, координации, системности. Решающее значение в жизни нашего университета имела приверженность преподавателей, сотрудников, студентов историческим ценностям и традициям, которые складывались и укреплялись на протяжении всех лет со дня основания учебного заведения. Это дало возможность даже в образовавшемся «воспитательном вакууме» сохранить основные направления воспитательной деятельности. Преподаватели не только гуманитарных кафедр несли студентам знание истории нашей страны, техники, культуры, этики, гражданственности. Воспитанием патриотизма занималась военная кафедра. Деканаты старались привить студентам такие качества, как дисциплинированность, чувство долга, ответственное отношение к учебе.
Коллектив Университета бережно хранит намять о грозных и героических днях Великой Отечественной войны, о сотрудниках и студентах, отдавших жизнь за свободу Отечества. Композиция мемориального двора Университета (ограниченного 2-, 3-, 4-, 5-м корпусами) к празднованию 50-летия Великой Победы в 1995 г. была дополнена стелой с именами погибших в 1941-1945 гг. сотрудников и студентов вуза. Автор проекта стелы — архитектор В. И. Черепанов.

Традиционная воспитательная работа проводилась в обще-житиях. Внеучебная работа со студентами складывалась из мероприятий ко Дню знаний, выпуску специалистов, памятным историческим событиям, связанным с именами знаменитых питомцев и др. Проводились конкурсы на лучший дипломный проект с вручением премий имени выдающихся ученых, работавших в вузе. Продолжали работать круглогодичные студенческие отряды проводников «Смена» и помощников машинистов «Ладога». По-прежнему выступали хоровой ансамбль «Кантус», оркестр народных инструментов, вокально-инструментальный ансамбль; проводились встречи Клуба веселых и находчивых.

Вместе с тем снизился прежний размах физкультурно-массовой работы, потерял свою активность спортивный клуб, хотя спортивные достижения сборных команд вуза в соревнованиях различного уровня по-прежнему оставались высокими.
Многие преподаватели — главные воспитатели студентов — были поставлены в такие условия, что в свободное от занятий время должны были искать заработок «на стороне», чтобы прокормить семью.

Социальные проблемы студенчества, его новый облик, необходимость сохранения традиций и престижа старейшего транс-портного вуза страны интенсивно обсуждались на заседаниях ректората, ученых советов Института и факультетов, на кафедрах.
С 1997 г. была введена должность проректора по воспитательной работе, на которую был назначен опытней педагог доцент В. В. Егоров, проработавший более десяти лет заместителем декана электромеханического факультета.

Основные направления научно-исследовательской деятельности вуза

Период с середины 80-х до конца 90-х годов Университет, как и вся страна, прожил в сложной обстановке политического и экономического кризиса. Галопирующая инфляция, многократное сокращение объемов государственного и отраслевого финансирования научных исследований не могли не сказаться на характере научной деятельности кафедр вуза. В эти годы произошел значительный отток научных кадров, возникли проблемы смены поколений исследователей, педагогов, организаторов подразделений в системе высшего образования — деканов, заведующих кафедрами. Молодые энергичные специалисты вынуждены были перейти на производство, открыть самостоятельное дело в производстве, торговле и новой системе снабжения — массовом появлении так называемых «челноков», многие из которых рекрутировались именно из среды интеллигенции, в том числе вузовской.
Тем не менее в Университете практически на всех кафедрах удалось сохранить костяк научных сил, продолжались, хотя и в го-раздо меньших объемах, исследования по заказу МПС Российской Федерации, других организаций, в том числе и зарождающихся коммерческих, акционерных структур. Вследствие инфляции 90-х годов и резких изменений соотношения рубля к конвертируемым валютам практически невозможно привести достоверные данные о сопоставимых объемах научных исследований, выполненных в вузе в этот период.

Транспортное, промышленное и гражданское строительство

Кафедры, основная научная деятельность которых связана с указными направлениями, входили в состав факультета мостов и тоннелей и строительного. До 1989 г. факультет мостов и тоннелей возглавлял д-р техн, наук, профессор П. Г. Комохов, в 1989-1999 гг. деканом был д-р техн, наук, профессор А. П. Ледяев, с 1999 г. профессор Г. И. Богданов. Деканом строительного факультета с 1979 по 1987 г. работал д-р техн, наук, профессор И. В. Прокудин, с 1987 г. факультет возглавлял д-р техн, наук, профессор В. Г. Иванов.
Научная деятельность кафедры изысканий и проектирования железных дорог, которой с 1985 г. заведовал канд. техн, наук профессор В. М. Петров, в указанный период во многом была связана с организацией скоростного железнодорожного движения и проблемой строительства высокоскоростных магистралей (BCM). С 1989 г. В. М. Петров был заместителем генерального конструктора ВСМ в рамках Государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Сотрудники кафедры принимали активное участие в разработке социально-экономических и технико-эксплуатационных вопросов проектирования ВСМ Петербург — Москва, БАМ, железных дорог полуострова Ямал и Севера Сибири. Накопленный практический опыт послужил основанием для создания в проектно-изыскательском институте «Ленгипротранс» первого в стране филиала кафедры, который работает уже почти четверть века.

В 1997 г. В. М. Петров перешел на работу в руководящие органы созданной в 1995 г. по решению ученого совета Межрегиональной общественной организации «Корпус инженеров путей сообщения». В 1997-1998 гг. заведующим кафедрой был канд. техн, наук доцент Н. С. Бушуев, который большое внимание уделял производственно-практической подготовке студентов, а впоследствии возглавил эту работу в масштабах Университета. С 1998 г. кафедру возглавил д-р техн, наук профессор Е. С. Свинцов, положивший начало комплексным исследованиям по развитию региональных транспортных систем. Кафедра успешно сочетает теоретические разработки с их практическим внедрением на Октябрьской железной дороге (А. Н. Поберезкий), железных дорогах Севера, космодроме Байконур, Южно-Кавказской железной дороге (Армения), в Сирии (Е. С. Свинцов, С. В. Шкурников).

Кафедру экономики и организации строительства до 1992 г. возглавлял д-р техн, наук, профессор Г. Н. Жинкин. Сменивший его на посту заведующего д-р техн, наук, профессор И. В. Прокудин, занимающийся проблемами динамики железнодорожного земляного полотна, экономики и организации строительства, имел также большой опыт организаторской работы в вузе. С 1987 по 1999 г. он являлся проректором Университета по учебной работе.

На кафедре работали также доктора наук В. П. Хибухин, В. Д. Ардзинов, С. Е Опарин. В 90-х годах на кафедре стали развиваться новые направления исследований, в частности экономико-математические методы и моделирование при проектировании организации железнодорожного строительства, проблемы эконо-мической эффективности инвестиций в железнодорожном строительстве с учетом изменений в результате рыночных преобразований в экономике страны.

Увеличение скоростей движения и веса поездов поставило перед учеными важную проблему динамики железнодорожного земляного полотна. Научные работы в этом направлении продолжались под руководством И. В. Прокудина. В. И. Лагойский, А. И. Кистанов, Л. П. Зарубина, Л. С. Лапидус, И. И. Костюков изучали колебательный процесс земляного полотна и снижение прочностных характеристик грунтов под влиянием вибродинамического воздействия от проходящих поездов. Накопление экспериментальных данных позволило профессору И. В. Прокудину создать динамическую теорию предельного состояния грунтов, основные научные положения которой заключались в выявлении закономерности распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами в зависимости от типа и вида подвижного состава, от скорости движения и осевых нагрузок, от состояния колесных пар и конструкции пути, от типа шпал и скреплений. В результате исследований впервые появилась возможность определения и прогнозирования несущей способности железнодорожного земляного полотна при различных скоростях движения и осевых нагрузках.

В 1985 г. заведующим кафедрой гидравлики был избран профессор Ф. Э. Арэ, ветеран Сибирского отделения АН СССР. Итоги его научной деятельности детально отражены в монографиях по термоабразии морских берегов, одна из которых переиздана в США. Под руководством Ф. Э. Арэ кафедрой в сотрудничестве с институтом «Ленгипротранс» проводились гидрологические исследования в Арктике.

С 1997 г. на кафедре гидравлики и гидрологии, которую возглавил д-р техн, наук, член-корреспондент РАСХН профессор В. И. Штыков, получили дальнейшее развитие исследования, связанные с мелиорацией (орошением и осушением). Под его руководством была разработана теория гидравлического расчета бесполостного дренажа. В период с 1998 по 2007 г. бесполостной дренаж наряду с применением в области мелиорации был реализован в проектах инженерной защиты ряда важных объектов в России и за рубежом, в частности, площадки строительства одного из энергоблоков Ленинградской АЭС, полигона захоронения опасных отходов «Красный Бор» в Ленинградской области, дренирования оснований I и II энергоблоков Ляньюньганской АЭС в Китае и др.

С 1965 по 1996 г. кафедрой водо-снабжения и водоотведения заведовал д-р техн, наук, профессор В. С. Дика-ревский — специалист в области на-дежности и экономичности систем трубопроводов, защиты их от скоплений воздуха и гидравлических ударов.


В 1996 г. кафедру возглавил д-р техн, наук, профессор В. Г. Иванов — один из ведущих ученых страны в области механической очистки и тонкослойного отстаивания природных и сточных вод. Практические результаты исследований В. Г. Иванова воплотились в созданных высокоэффективных конструкциях отстойников различного назначения для производственных и коммунальных предприятий.

На кафедре под руководством профессора Е. Г. Петрова группой исследователей — В. Г. Ивановым, В. С. Дикаревским, С. Г. Амеличкиным, продолжались работы по внедрению в промышленности и на предприятиях железнодорожного транспорта активированных алюмосиликатных сорбентов. Впервые в мировой практике были начаты целенаправленные систематические исследо-вания (В. Г. Иванов, П. И. Бегунов С. Г. Амеличкин, М. М. Хямяляйнен) по применению в Водопроводноканализационном хозяйстве (ВКХ) анолита — продукта электрохимической активации слабых растворов солей, как нового комплексного дезинфектанта для обеззараживания природных и сточных вод, имеющего существенные преимущества перед применяемыми в настоящее время. Разработаны перспективная технология и оборудование для его применения в аэрозольной форме с целью дезинфекции и обеззараживания трубопроводов и емкостных сооружений, которые с успехом применяют и для ликвидации так называемых «биообрастаний» конструкций старых зданий.

В 1970-1999 гг. кафедру инженерной геодезии возглавлял д-р техн, наук, профессор В.-Р. А. Коугия, который разработал концепцию создания геодезической основы строительства железной дороги с помощью спутниковых измерений. Им был предложен метод «косой проекции», позволяющей для протяженной произвольно направленной трассы ввести плоскую систему координат и с высокой точностью изобразить трассу на плоскости. Результаты исследований были опробованы при изысканиях опытного участка будущей ВСМ Санкт-Петербург — Москва.
До 1987 г. кафедру «Железнодорожный путь» возглавлял д-р техн, наук, профессор С. В. Амелин, с 1987 по 1994 г. — канд. техн, наук, профессор К. Н. Дъяков. С 1994 по 1998 г. кафедрой руководил канд. техн, наук, доцент Б. П. Божевольнов. В 1998 г. заведующим кафедрой был избран д-р техн, наук, профессор Н. С. Никеров.
Важным направлением работы кафедры оставалось участие в разработке уникальных конструкций железнодорожного пути для ракетных стартовых комплексов, руководителем этих работ был профессор М. П. Смирнов. В 1988 г. после успешного запуска системы «Энергия-Буран» на имя ректора ЛИИЖТ поступила телеграмма от Главного конструктора космодрома Байконур с благодарностью коллективу вуза. Опыт создания и последующей эксплуатации конструкций пути под сверхвысокие нагрузки позволил научным сотрудникам кафедры выполнить ряд работ, связанных с обеспечением надежной работы специализированных путей на предприятиях г. Северодвинска и круговых путей мощнейших радиотелескопов России, используемых в междуна-родных программах исследования космоса.

При кафедре с 1987 г. работала также отраслевая научно-исследовательская лаборатория стрелочного хозяйства, которой руководил канд. техн, наук В. И. Абросимов.
Кафедрой промышленного транспорта до 1995 г. заведовал д-р техн, наук, профессор В. Ф. Яковлев. Ученые кафедры работали над задачей совершенствования специального многоосного подвижного состава для технологических перевозок с повышенными нагрузками, испытывающего затруднения при проходе кривых участков пути. Учеными кафедры Е. П. Дудкиным, В. В. Говоровым под руководством В. Ф. Яковлева совместно с представителями ЦПКТБ Министерства черной металлургии СССР были проведены экспери ментально-теоретические исследования на металлургических комбинатах, в угольных разрезах и железорудных карьерах, даны рекомендации по совершенствованию колесных схем, технологии ремонта и нормативам содержания. Предложены и испытаны вагонные двухи трехосные тележки с самоустанавливающимися осями, обеспечивающие лучшие условия вписывания и увеличенные сроки службы колес.
Кафедрой выполнялись научные работы по обеспечению повышения без-опасности движения на промышленном железнодорожном транспорте; разраба-тывались предложения по улучшению взаимодействия магистрального и про-мышленного транспорта; по реконструкции путей под большие осевые нагрузки специальных вагонов и технологических транспортных агрегатов, по повышению ресурса работы колес и рельсов и т. п. В 1996 г. при кафедре создан учебный и научно-исследовательский центр «Институт промышленного и городского транспорта» для повышения качества и эффективности подготовки, переподго-товки и повышения квалификации специалистов промышленного и городского рельсового транспорта. С 1999 г. кафедра получила наименование Кафедра промышленного и городского транспорта, что отразило расширение ее деятельности. С 1995 г. кафедру возглавляет ученик профессора В. Ф. Яковлева д-р техн, наук, профессор Е. П. Дудкин.
Важное научное направление ка-федры мостов, которую с 1982 по 1996 г. возглавлял д-р техн, наук, профессор Ю. Г. Козьмин, в 80-е годы составляли исследования в области создания же-лезнодорожных мостов для движения поездов со скоростями до 200 км/ч на скоростных железнодорожных линиях и более 200 км/ч на специализированных высокоскоростных магистралях. При активном участии ученых и инженеров кафедры были разработаны первые отечественные нормы проектирования мостов для ВСМ.
Значительный вклад в дело укре-пления обороноспособности же-лезнодорожных войск страны внес крупнейший специалист в области временных наплавных мостов и ледовых переправ д-р техн, наук, профессор В. И. Телов. Им были разработаны теоретические основы расчета этих специфических типов искусственных сооружений, предложены соответству-ющие конструктивно-технологические решения.
На основе рекомендаций В. И. Телова институтом «Ленгипротрансмост» были составлены проекты конструкций временных наплавных мостов, принятых в железнодорожных войсках как инвентарные конструкции.
Кафедра работает в тесном взаи-модействии с проектными и строи-тельными организациями, многие из которых возглавлялись и возглавляются сегодня выпускниками кафедры: Е. И. Ивановым, Ю. Р. Кожуховским, В. И. Кудряшовым, В. А. Храмовым, С. В. Ломбасом и др.
С 1980 г. заведующим кафедрой тоннелей и метрополитенов становится канд. техн, наук, доцент Д. М. Голи-цынский, защитивший в 1981 г. дис-сертацию на соискание степени доктора технических наук, впоследствии профессор. На общественных началах, с целью дальнейшего совершенствования подготовки инженерных кадров и проведения совместных научноисследовательских работ, было создано учебно-научно-производственное объе-динение кафедры тоннелей и метропо-литенов ЛИИЖТ, Ленметрогипротранса и Ленметростроя, во главе которых стоят выпускники ЛИИЖТ И. И. Кулагин и В. А. Александров.

Сотрудники кафедры исследовали конструкции новых пересадочных станций метрополитена («Спортивная» и др.), изучали возможности применения так называемых «набрызгбетонных» обделок транспортных тоннелей в слабоустойчивых грунтах. Практика подтвердила большие потенциальные возможности этого способа бетониро-вания, обеспечивающего значительный экономический эффект. Доцентом Ю. С. Фроловым была защищена докторская диссертация по обоснованию новой концепции строительства метро мелкого заложения. В этот же период доцентом А. П. Ледяевым выполнялись комплексные исследования по разработке конструктивно-технологических решений строительства городских подземных транспортных магистралей. В 1990 г. кафедра стала коллективным членом Тоннельной ассоциации России и активно включилась в работу, участвуя в международных конференциях и конгрессах по тоннелестроению. 


До 1986 г. кафедрой оснований и фундаментов руководил д-р техн, наук, профессор Н. Н. Морарескул — специалист по основаниям и фундаментам, возводимым в сложных инженерногеологических условиях. Научная работа кафедры сосредоточилась в основном на проблемах устойчивости земляного полотна дорог, сооружаемых на торфах; дефор-мируемости и устойчивости земляного полотна на опасных участках. Иссле-дования велись на Октябрьской и При-. балтийской железных дорогах. Одной из ответственных работ был анализ конструкции и работы фундаментов опор железнодорожного моста через Неву у поселка Марьино. Доцентом Э. В. Лехтимяки были выполнены ис-следования инженерно-геологических условий кессонной проходки тоннелей, по материалам работы им была защи
щена докторская диссертация.

Кафедра имела разнообразные на-учные связи с железнодорожными ву-зами Ташкента и Иркутска. В Рижском филиале Института была создана учеб-ная лаборатория механики грунтов.
В 1987 г. И. И. Морарескул перешел на должность профессора-консультанта, заведующим кафедрой был избран канд. техн, наук, доцент И. В. Ковалёв. Сотрудники кафедры выполняли научные исследования для Октябрьской железной дороги, Ленинградского метрополитена, Управления по строительству сооружений защиты Ленинграда от наводнений, проводили обследования оснований и фундаментов различных зданий и сооружений. В 1992 г. кафедру возглавил д-р техн, наук, профессор А. К. Черников. При пересмотре учебных планов курс «Механика грунтов, основания и фундаменты» был разделен, причем курс «Механика грунтов» отнесен к общетехническим дисциплинам, а курс «Основания и фундаменты» к специальным. В связи с началом подготовки в Университете студентов по специальности «Инженерная защита окружающей среды» на кафедре разработали и стали читать курсы геоэкологии и математического моделирования литосферы.
В 1990 г. кафедру строительных материалов возглавил д-р техн, наук, профессор П. Г. Комохов. К этому вре-мени расширился диапазон научных исследований и направлений учебно-преподавательской деятельности кафе-дры. С 1992 г. кафедра получила назва-ние Кафедра строительных материалов и технологий и была аттестована в ка-честве территориального базового ис-пытательного центра Департамента строительства мэрии Санкт-Петербурга. На кафедре стали прово-диться экспертные оценки в области производства строительных материалов, изделий и конструкций. В 1994 г. кафедрой строи-тельных материалов и технологий совместно с кафедрой прочности материалов и конструкций был создан испытательный центр «Прочность», аккредитованный в системе Госстандарта, руково-дителями центра являются канд. техн, наук, доцент А. В. Бенин и инженер К. В. Гуляев.

На кафедре велись совместные работы с Центральным научноисследовательским институтом технологии судостроения (ЦНИИТС), Государственным институтом прикладной химии. Результаты научной работы профессора П. Г. Комохова, доцента Т. М. Петровой, старших научных сотрудников А. Н. Полтавченко и И. П. Лобача в 1995 г. были внедрены на двух наземных атомных реакторах учебного центра ВМФ России в городе Палдиски (Эстония).
До 1988 г. кафедру строительных конструкций возглавлял д-р техн, наук, профессор Ю. В. Гайдаров — один из основоположников внедрения предварительно напряженных металлических конструкций в строительной отрасли СССР. С 1988 г. кафедрой заведовал д-р техн, наук, профессор Ю. И. Тетерин — специалист в области строительных конструкций. На основе математических методов им был разработан ряд оригинальных и эффективных рас-четных положений оценки надежности строительных конструкций, используемых при проектировании зданий и сооружений.

Под руководством профессора М. П. Забродина сотрудниками кафедры были предложены, разработаны и внедрены в практику транспортного строительства перекрестно-шпренгельные несущие конструкции покрытий.
На протяжении многих лет кафедра активно сотрудничала с ря-дом научно-исследовательских, проектных и производственных организаций, среди которых ЦНИИ транспортного строительства, Ленгипротранс, Желдорпроект, Октябрьская железная дорога и др.

На кафедре зданий, которой с 1983 г. руководил канд. техн, наук, профессор Н. И. Абрамов, получили развитие научные на-правления, связанные с автоматизацией проектирования, изучением динамики и сейсмостойкости сооружений. В рамках этого направления выполнялись работы по изучению влияния скоростного движения на состояние строительных конструкций, проводились исследования в области сейсмостойкого строительства, в частности специальной сейсмозащиты. Это научное направление на кафедре в настоящее время возглавляет д-р техн, наук, профессор Т. А. Белаш, избранная заведующей кафедрой в 1997 г.
С 1986 по 2003 г. кафедрой прочности материалов и конструкций руководил д-р техн, наук, профессор В. 3. Васильев. В трудные 90-е годы удалось сохранить традиции научных школ Н. А. Белелюбского и Н. М. Беляева. Несмотря на большие трудности с материально-техническим обеспечением в механической лабо-ратории, которую возглавляет канд. техн, наук, доцент Н. Ф. Махновский, продолжались испытания образцов.

Показателем высокого уровня преподавания на кафедре являются успехи студенческой команды университета на городских и всероссийских олимпиадах по сопротивлению материалов.
Дальнейшее совершенствование расчетов конструкций на основе метода конечных элементов нашло отражение в работах профессоров С. В. Елизарова, М. Д. Никольского и О. Д. Тананайко. Исследования М. Д. Никольского легли в основу решений ряда практически важных задач динамики. С. В. Елизаровым, О. Д. Тананайко и А. В. Бениным написано учебное пособие «Современные методы расчета инженерных сооружений на железнодорожном транспорте» (2002). Ими же совместно с В. А. Петровым выпущена монография «Статические и динамические расчеты транспортных и энергетических сооружений на базе программного комплекса COSMOS/M» (2004).

Защита окружающей среды

В 80-е годы в обществе значительно возрос интерес к проблемам охраны окружающей среды. Сотрудниками кафедры охраны труда, которой с 1977 г. руководил д-р техн, наук, профессор Н. Н. Маслов, были подготовлены учебные курсы, связные с вопросами охраны окружающей среды, создан специализированный кабинет деловых игр по данному направлению. Был издан учебник Н. Н. Маслова и Ю. И. Коробова «Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте». В 1984 г. доцентом Н. А. Бобровниковым была выпущена монография по защите от пыли на транспорте. Годом позже профессора Н. Н. Маслов и В. А. Елсуков издали монографию «Охрана труда на метрополитенах», в которой впервые была комплексно рассмотрена проблема, столь важная для транспортных систем крупных городов. В 1990 г. кафедра организационно оформляет расширение своей учебной и научной деятельности и получает название Кафедра охраны труда и окружающей среды. В 1992 г. заведующим избирается канд. техн, наук, доцент, впоследствии профессор, Г. К. Зальцман.

В 1993 г. кафедра была реорганизована и получила название охраны труда и промышленной безопасности. Вопросы охраны окружающей среды отошли на кафедру инженерной химии, на которой была открыта новая специальность «Инженерная защита окружающей среды».
В 1986 г. заведующей кафедрой химии избирается кандидат химических наук, доктор технических наук, доцент Л. Б. Сватовская. Научные интересы кафедры в основном направлены на химическое конструирование неорганических материалов с заранее заданными техническими, эксплуатационными и эстетическими свойствами; на термодинамические аспекты оценки и прогноза технических свойств минеральных материалов; физико-химические основы, экологии литосферы. С 1989 г. кафедра стала называться кафедрой инженерной химии. На кафедре велись авторские разработки в области инженерной химии в зависимости от профиля факультета: для УПП — доцентом А. А. Тарасовым, для электротехнического и электромеханического факультетов — доцентами В. Л. Шубаевым, Н. П. Чибисовым и Ю. П. Абакумовой.

В 1993 г. в Университете была открыта новая специальность «Инженерная защита окружающей среды», с 1998 г. кафедра инже-нерной химии была переименована в кафедру инженерной химии и защиты окружающей среды. Научные исследования кафедры стали в первую очередь определяться вопросами экологии и ма-териаловедения, получением новых строительных обжиговых и безобжиговых материалов. На кафедре было открыто обучение по силикатному направлению, положившему основу развития фундаментальных термодинамических и химических представлений в композиционном материаловедении.

Подвижной состав. Проблемы механики транспортных систем. Теплотехника

Механический факультет до 1986 г. возглавлял д-р техн, наук, профессор В. В. Стрекопытов, с 1986 по 1987 г. — канд. техн, наук, профессор В. Л. Уралов, с 1987 по 1998 г. — канд. техн, наук, про-фессор В. Н. Черных.

В 1986 г. заведующим кафедрой вагонов и вагонного хозяйства избран д-р. техн, наук, профессор Ю. П. Вороненко. Новый этап развития вагонного хозяйства характеризовался необходимостью создания новых типов вагонов увеличенной грузоподъемности и надежности. На повестку дня встал вопрос о применении новых численных методов оценки прочности вагонов и разработки авто-матизированных методов проектирования и испытаний вагонов, ориентированных на ЭВМ. Коллектив кафедры и НИЛ динамики вагонов внес существенный вклад в усовершенствование методов проектировании и создание новых типоразмерных рядов вагоновцистерн (производство организовано на ПО «Ждановтяжмаш», г. Жданов) й вагонов-хопперов (производство было организовано на ПО «Кременчугский вагоностроительный завод»), участвовал в создании самой большой в мире восьмиосной цистерны для БАМ и уникального ракетного комплекса «БЖРК» на железнодорожном ходу.
В 90-е годы перед вагонным хозяйством встали новые задачи. В отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми отмечалось существенное старение парка, увеличение эксплуата-ционных и ремонтных затрат, ухудшение безопасности движения. В этих условиях в 1996 г. на базе кафедры в составе Университета был создан Научно-внедренческий центр (НВЦ) «Вагоны», который включал в себя проектно-контрукторское бюро и испытательный центр, размещенный в районе железнодорожной станции Предпортовая Ленинградского узла. Это позволило обеспечить бы-строе внедрение разработок ученых кафедры в жизнь. В этой работе большая поддержка вузу была оказана Департаментом вагонного хозяйства МПС России.

На кафедре были разработаны и внедрены новые технологии капитального ремонта вагонов с продлением сроков полезного использования, методы диагностирования и продления сроков службы вагонов, обеспечивающие безопасную эксплуатацию ваго-нов за пределами назначенного срока службы, ресурсосберегающие технологии модернизации грузовых вагонов. По материалам этих работ доцентом А. В. Третьяковым была подготовлена и защищена докторская диссертация.
Под руководством Ю. П. Вороненко на кафедре было прове-дено теоретическое обоснование и началась работа по созданию типоразмерного ряда тележек нового поколения, «дружественных» к пути. При этом увеличение грузоподъемности вагонов до-стигалось за счет использования новых материалов и технологий, обеспечивающих снижение воздействия вагонов на путь. В этот период одним из важных направлений научной деятельности ка-федры было участие в создании первого отечественного высоко-скоростного поезда « ».

Кафедрой локомотивов и локомотивного хозяйства, которой с 1975 по 2000 г. руководил д-р техн, наук, профессор В. В. Стрекопытов, был выполнен ряд научных разработок в области теории и основ конструирования адаптивных систем автоматического ре-гулирования дизель-генераторов тепловозов, которая в настоящее время внедрена в различных конструкциях современных автома-тических регуляторов. В эти же годы на кафедре под руководством профессоров А. И. Иунихина и Г. Ф. Яковлева была теоретически обоснована и впервые в мире внедрена на производстве технология поточных линий ремонта тепловозов и их узлов в заводских условиях. На этой основе была осуществлена коренная рекон-струкция Даугавпилсского локомотиворемонтного завода (Лат-вийская ССР). Завод был признан лучшим среди ремонтных в си-стеме МПС СССР. Продолжением этой работы явилось внедрение ЭВМ в процесс управления производством и контроля качества продукции.

Важным направлением работы, проводимой под руководством профессора Г. С. Афонина, стала разработка и внедрение режимных карт ведения поездов и эффективного управления тормозами. С 1990 г. начата работа по созданию программ тяговых расчетов на ПЭВМ. В дальнейшем это позволило разработать методики оперативного планирования локомотивов и расчета их потребности для заданного объема перевозок. С помощью ПЭВМ в 1997 г. была разработана методика расчета тяговоэнергетических паспортов участков обслуживания тяговых плеч локомотивного депо, указывающих места на трассе, особо сложные для управления дизелем и тормозами локомотивов, места с повышенным расходом топлива при введении на них ограничений скорости по условиям ремонта пути.

С 1988 г. кафедрой подъемнотранспортных, путевых и строительных машин руководил канд. техн, наук, профессор В. Л. Уралов. Основные направления деятельности: разработка проблем, связанных с созданием новых и модернизацией существующих машин и конструкций; разработка и внедрение систем автоматизированного проектирования, рабочих органов для уплотнения, стабилизации ц выправки железнодорожного пути, контроля рельсовой колеи, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта машинных парков; разработка методов расчетов и документации по безопасной эксплуатации и обслуживанию грузоподъемных машин общего и специального назначения. В 1990 г. на базе ЗАО «Александровский завод» был создан филиал кафедры, возглавляемый директором предприятия Г. Ю. Полишко. На кафедре действуют курсы подготовки водителей автомобиля, курсы повышения квалификации по устройству, эксплуатации,
техническому обслуживанию и ремонту путевых машин и курсы по обеспечению требований промышленной безопасности при эксплуатации грузоподъемных машин на железнодорожном транспорте.

До 1987 г. кафедрой технологии металлов заведовал др техн, наук, профессор М. М. Машнёв. Разработанный им метод количественного анализа процесса изнашивания элементов кинематических пар дал возможность более обоснованно решать проблемы повышения долговечности, в частности, колес и рельсов. Повышение износостойкости предлагалось обеспечить двумя путями: улучшением свойств материала верхних слоев соприкасающихся поверхностей пары колесо рельс и оптимизацией скорости износа элементов этой пары. М. М. Машнёв предложил комплексный подход, при котором учитывается влияние на работоспособность не только сочетания механических свойств кинематической пары, но и скорости изнашивания, температуры, коэффициентов относительного проскальзывания и т. д.

С 1987 г. заведующим кафедрой технологии металлов стал ученик профессора С. В. Алёхина др техн, наук, профессор И. А. Иванов. Основными учебными дисциплинами и научными направлениями, которые вели сотрудники кафедры, являлись: материаловедение, технология конструкционных материалов, метрология, стандартизация и сертификация, технология машиностроения и ремонт машин, технология сварки и др. На кафедре продолжились исследования, связанные с повышением ресурса колес рельсовых экипажей, выносливости цельнокатаных колес, определению влияния нагрузки и входных параметров технологической системы обработки на показатели качества поверхности и усталостную прочность колес, исследования по экономии металла обода на стадии производства, по оптимизации процесса обработки колес с целью повышения их ресурса при изготовлении с использованием методов линейного и нелинейного программирования и др. Начиная с 1989 г. кафедрой велись совместные работы с Силезским технологическим университетом (Институтом транспорта, Польша). В эти годы на кафедре были защищены 15 кандидатских и четыре докторских диссертации.

В 1984 г. была создана кафедра теории механизмов и робототехнических систем. Ее заведующим стал один из инициаторов открытия специальности «Роботы и робототехнические системы и комплексы» др техн, наук, профессор В. В. Длоугий. В начале 80х годов это направление инженерной деятельности многим представлялось весьма перспективным. В пользу этого говорил опыт передовых в техническом отношении стран: США, ФРГ, Франции, Японии. На кафедре развернулась большая работа по созданию разнообразных робототехнических устройств, функционировало проектноисследовательское бюро численностью
до 25 штатных сотрудников, которым в разные годы руководили кандидаты техн, наук, доценты Е. А. Разварин, В. Б. Здрогов, А. А. Алексеев. В конце 80х годов в состав кафедры вошла научноисследовательская лаборатория автоматизированных систем управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте», возглавляемая канд. техн, наук В. С. Росланасом.

Сотрудники кафедры и ее научноисследовательских и проектных подразделений сосредоточили свои усилия на следующих направлениях: теоретические и экспериментальные исследования и разработка конструкций механизированных путевых инструментов, машин для механизации земляных, путеукладочных, щебнеочистительных и путеизмерительных работ на железнодорожном транспорте; механизация погрузочноразгрузочных работ на складах,станциях и материальнотехнических базах; контейнеризация и пакетизация перевозок с разработкой уникальных контейнеров, в том числе и большегрузных; грохотов для разделения сыпучих материалов на фрак
ции с использованием центробежных сил инерции, улучшение конструкций тяговых зубчатых передач и вагонных осей; исследование и модернизация приводов подвагонных генераторов.
К 1995 г. кафедра, которую с 1993 г. возглавил др техн, наук, профессор Р. Д. Сухих, стала одной из ведущих в стране по модернизации и созданию новых механизированных путевых инструментов.

Были изобретены и запущены в производство рельсорезные станки РР, рельсосверлильные станки СТР1, СТР2, СТРЗ, рельсошлифовалки, путевой инструмент с высокочастотным электромеханическим и гидромеханическим приводом и др.
В научноисследовательской лаборатории автоматизированных систем управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте был выполнен ряд научноисследовательских и опытноконструкторских работ, получивших дальнейшее развитие и имеющих практическое применение в современном техническом оснащении железнодорожного транспорта, в частности: система автоматической расшифровки и оценки состояния пути по показаниям вагонапутеизмерителя (работа была удостоена диплома ВДНХ СССР, а сотрудники лаборатории В. С. Росланас, В. X. ЛохматыйБудовский, В. П. Грязев награждены медалями ВДНХ СССР), программный комплекс тяговых расчетов для систем энергоснабжения, гиросистема и устройство регистрации для вагонапутеизмерителя, микропроцессорная система противобоксовочной защиты тепловозов 2М62 и 2ТЭ10М, программный комплекс для бортовой ЭВМ скоростного вагонапутеизмерителя с автоматической обработкой информации.

Одним из перспективных направлений было создание роботовманипуляторов для выполнения трудоемких работ, в частности, связанных с погрузкой и разгрузкой слеживающихся штучных грузов. Был спроектирован и изготовлен в нескольких вариантах опытный образец шагающего манипуляционного робота МРШ160 ЛИИЖТ для разгрузки полувагонов, который

Инженер С. О. Суздальский за наладкой опытного образца манипуляционного робота МРШ160 ЛИИЖТ. Начало 80х годов 
с успехом прошел испытания и демонстрировался на многочисленных выставках. В его создании принимали участие В. В. Длоугий, С. О. Суздальский, М. Г. Немилова, Ю. А. Дружинин, Ю. Г. Вадужев, Р. Д. Сухих, Б. В. Януш, А. Ф. Трифонов и др. К сожалению, и этот робот, и созданный в тот же период на кафедре и успешно прошедший испытания на дорогах уникальный автомат для ускорения и замедления вагонов на сортировочных станциях, как и многие другие передовые технические устройства, оказались невостребованными в масштабах государства и отрасли в условиях развивающегося социальноэкономического кризиса в СССР.
С 1978 по 2004 г. кафедрой теплотехники и теплосиловых установок руководил др техн, наук, профессор И. Г. Киселёв. Одним из важных научных направлений работы кафедры стало создание эффективных систем охлаждения мощных полупроводниковых преобразователей тока. Необходимость в проведении этих исследований была вызвана появлением силовых полупроводниковых приборов на токи 5001600 А, для которых традиционные системы воздушного охлаждения оказались малоэффективными и громоздкими. Сотрудниками был разработан принципиально новый охладитель'типа «двухфазный термосифон» с лучшими массогабаритными характеристиками и более высокой эффективностью отвода тепла. Кроме того, были внедрены выпрямительные установки с испарительным охлаждением для тяговых подстанций железных дорог и метрополитенов.

С 1990 г. на кафедре велись работы по снижению вредных выбросов в атмосферу от объектов стационарной энергетики за счет применения и разработки эффективных средств очистки продуктов сгорания топлива. Это направление работы базировалось на исследованиях, выполненных доцентом В. Д. Катиным, успешно защитившим по данной теме в 1996 г. докторскую диссертацию. Результаты работы были внедрены на Ачинском и Киришском нефтеперерабатывающих заводах и в локомотивных депо Октябрьской железной дороги. Кафедрой были установлены тесные контакты с университетом г. Сан Хуан, Аргентина. Профессор И. Г. Киселёв в 19982004 гг. неоднократно выезжал в этот университет для чтения лекций и работы с аспирантами.

Электрифицированный железнодорожный транспорт

Деканом электромеханического факультета с 1983 по 1994 г. работал др техн, наук, профессор М. Н. Новиков, с 1994 г. факультет возглавлял др техн, наук, профессор А. С. Мазнев.

С 1980 г. кафедрой электротехники заведовал др техн, наук, профессор А. И. Хожаинов, специалист в области магнитной гидродинамики, сверхпроводимости и транспортного электропривода. Сотрудники кафедры занимались проблемами высокоскоростного транспорта с линейным
A. И. Хожаинов приводом и магнитным подвесом, поисковыми работами по использованию сверхпроводящих магнитных систем на транспортных объектах, разработкой статических полупроводниковых преобразователей.

С 1974 г. кафедрой электрической тяги заведовал др техн, наук, профессор А. В. Плакс. Разработанная с его участием систе
ма автоматического управления движением поездов метрополите
на обеспечивает пропускную способность до 48 пар поездов в час, погрешность прицельного торможения составляет не более 0,35 м. Система внедрена на метрополитенах СанктПетербурга и Будапешта.

После ухода из жизни в 1975 г. члена корреспондента АН СССР, профессора А. Е. Алексеева кафедру электрических машин возглавлял канд. техн, наук, доцент Г. Л. Болдырев. С 1987 по 
2002 г. заведующим был др техн, наук, профессор М. Н. Новиков — специалист по электромагнитным процессам в тяговом электрооборудовании. С приходом на кафедру профессора М. Н. Новикова в научной деятельности прибавилось направление по исследованию переходных электромагнитных процессов в электрооборудовании подвижного состава и тяговых подстанций, а в состав кафедры влилась учебная лаборатория техники высоких напряжений. В этот период на кафедре начаты исследования по оригинальному тяговому приводу на базе электромоторколеса, совмещающему в себе движущее колесо и асинхронный тяговый двигатель торцевого исполнения. Эта установка считается перспективной для электроподвижного состава высокоскоростного транспорта. На кафедре были выполнены работы по созданию установок энергообеспечения скоростного поезда «Аврора».

Кафедрой электроснабжения железных дорог с 1977 г. руководит специалист в области электрической тяги,,, др техн, наук, профессор А. Т. Бурков. Основные направления научной деятельности сотрудников кафедры связаны с внедрением систем электроснабжения повышенного напряжения; созданием тяговых подстанций нового поколения; работами по оптимизации электропотребления и определению параметров тягового электроснабжения, разработкой новых методик обучения специалистов при переходе на скоростное и высокоскоростное движение.
Развитие железнодорожного транспорта требовало технического перевооружения электрифицированных линий: создания новых модификаций контактной сети, совершенствования системы тягового электроснабжения, повышения уровня напряжения в электротяговой сети, разработки надежных систем токосъема и т. п. В 1979 г. начались работы по усилению и реконструкции устройств электроснабжения магистрали Ленинград — Москва для организации скоростного движения до 200 км/ч поездами ЭР200. Электрифицированная магистраль Ленинград — Москва стала исполнять роль опытного полигона скоростного движения на отечественном железнодорожном транспорте.

Кафедрой электроснабжения железных дорог совместно с ВНИИЖТ проведены исследования режимов напряжения в контактной сети при повышенных скоростях движения, разработана система плавного регулирования уровня напряжения на шинах тяговых подстанций. Под руководством доцента Ю. Е. Березина разработан метод расчета мерных струн контактной подвески, позволяющий существенно улучшить динамические характеристики скоростной контактной сети.Этот метод позволил ЗАО «Универсал контактные сети» в дальнейшем (19972000) спроектировать первую отечественную контактную сеть КС200 на 200 км/ч.

В 8090х годах кафедрой осуществлены научные и инженерные работы в области разработки отечественных систем электроснабжения скоростных и высокоскоростных железных дорог. В 1980 г. по заказу МПС кафедрой электроснабжения железных дорог начаты работы по перспективной системе электрических железных дорог постоянного тока повышенного напряжения. Эти исследовательские работы направлены на увеличение пропускной и провозной способностей железных дорог на линиях постоянного тока напряжением 3 кВ. В результате работ 19891995 гг. были разработаны теоретические вопросы создания системы электрической тяги постоянного тока высокого напряжения, приняты основные схемотехнические решения по устройствам электроснабжения. На станции «Мельничный Ручей» Октябрьской железной дороги построен испытательный полигон системы электроснабжения постоянного тока с напряжением 12 кВ, испытания которого на холостом ходу были завершены к 1995 г. Для дальнейших испытаний было необходимо создать новый электроподвижной состав для работы от контактной сети с напряжением 12 кВ, однако работы были прекращены, в связи с экономическим кризисом 90х годов полигон электрической тяги на станции «Мельничный Ручей» был законсервирован.

Управление процессами перевозок

С 1986 по 1993 г. деканом факультета управления процессами перевозок являлся др техн, наук, профессор О. Б. Маликов. Тяжелые годы перестройки прошли для факультета достаточно успешно — число студентов и преподавателей увеличилось примерно в 1,5 раза. С 1993 г. деканом работ.ал др техн, наук, профессор Ю. И. Ефименко.
С 1970 по 1985 г. кафедру управления эксплутационной работой возглавлял др техн, наук, профессор А. К. Угрюмов. В 1985 г. заведующим кафедрой был избран др техн, наук, профессор В. А. Кудрявцев, который занимался проблемами оптимизации управления погрузочными ресурсами железных дорог на базе многодневного прогноза вагонопотоков. На кафедре работала лаборатория научной организации управления перевозками, которую в 19841999 гг. возглавлял канд. техн, наук, старший научный сотрудник В. М. Попков.
В конце 80х годов под руководством С. С. Сергеева стало развиваться новое направление: изучение психологических качеств человека и формирование требований по профессиональному отбору людей для работы, связанной с движением поездов. В дальнейшем это направление работы было продолжено в созданном самостоятельном Научноисследовательском психологическом центре. В 19971999 гг. на кафедре разрабатывались вопросы совершенствования диспетчерского управления на железной дороге и создания единых диспетчерских центров управления (ЕДЦУ).

Значительный вклад в теорию и практику проектирования железнодорожных объектов внес ученый и производственник профессор С. И. Логинов, который с 1983 по 1991 г. возглавлял
кафедру железнодорожных станций и узлов. Под его руководством в конце 80х — начале 90х годов был выполнен ряд исследований по обоснованию этапности развития пассажирских и грузовых устройств в Ленинградском железнодорожном узле, усилению технических парков на пассажирских станциях, определению эффективности использования Северного полукольца узла для пригородного и городского движения электропоездов. Профессорами Ю. И. Ефименко и В. С. Суходоевым были разработаны принципы размещения и схемы станций специализированных железнодорожных магистралей. Совместно с кафедрой изысканий и проектирования железных дорог по заказу ВНИИЖТ был выполнен комплекс исследований по обоснованию параметров специализированной грузовой магистрали ВостокЦентр, сооружение которой должно было решить проблему усиления транспортных связей Дальнего Востока, Сибири и Урала с европейской частью страны.

На кафедре организации грузовой и коммерческой работы и механизации погрузочно разгрузочных работ группой научных сотрудников под руководством канд. техн, наук, доцента В. Н. Кустова в содружестве с Октябрьской железной дорогой была разработана первая очередь подсистемы «АСУ контейнер», обеспечивавшая автоматизацию контроля передвижения и местоположения контейнеров в Ленинграде, что дало значительный экономический эффект.

С 1980 г., после прихода на кафедру инженера О. Б. Маликова, возглавившего научно исследовательскую лабораторию технологий грузовой работы, впоследствии заведующего кафедрой,
стало успешно развиваться направление, связанное с технологией и механизацией погрузочно разгрузочных и складских работ. Он продолжил исследования транспортно складских логистических систем и разработал теорию складских систем (ТСС), которая основывалась на общей кибернетической теории систем и включала практическую методологию проектирования перегрузочно складских комплексов.
В 19941998 гг. кафедрой организации грузовой и коммерческой работы и механизации погрузочно разгрузочных работ руководил канд. техн, наук, доцент П. А. Ковров — специалист в области маршрутизации перевозок грузов и организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. В этот период на кафедре активно решались задачи компьютеризации учебного и научного процессов, были созданы два новых компьютерных класса. В 1998 г. кафедру возглавил др техн, наук, профессор О. Б. Маликов. На кафедре выполнялись научно исследовательские работы по заказу Октябрьской железной дороги и МПС России. На основе научных разработок кафедры и Октябрьской железной дороги впервые на железных дорогах нашей страны было организовано движение контейнерных поездов на протяженном направлении Новый порт (Ленинград) — Находка.

Автоматика, телемеханика, связь и компьютерная техника на транспорте

Электротехнический факультет, в состав которого входили практически все кафедры, работавшие в указанных научных областях, в 19801990 гг. возглавлял др техн, наук, профессор В. В. Сапожников, в 19901993 гг. деканом был канд. техн, наук, доцент А. А. Блатт, в 19931999 гг. — др техн, наук, профессор А. М. Костроминов.
Заведующим кафедрой автоматики и телемеханики на железных дорогах в 19861991 гг. работал канд. техн, наук доцент В. Ю. Ефимов. В 1991 г. заведующим кафедрой был избран др техн, наук профессор Вл. В. Сапожников.

С начала 90х годов основное научное направление работы кафедры связано с фундаментальными исследованиями в области теории построения надежных, безопасных дискретных систем и прикладными работами по созданию и внедрению на железнодорожном транспорте микропроцессорных и компьютерных систем автоматики и телемеханики.

Результаты исследований в этом направлении были в дальнейшем опубликованы в двух кафедральных монографиях, выпущенных под редакцией Вл. В. Сапожникова: «Методы построения безопасных микроэлектронных систем железнодорожной автоматики» (1995) и «Сертификация и доказательство безопасности систем железнодорожной автоматики» (1997).
В этот период на кафедре начались перспективные и важные для отрасли научные и прикладные работы. По заданию МПС была впервые создана система отраслевых стандартов «Безопасность ж. д. автоматики и телемеханики» (руководитель работы Вл. В. Сапожников). Первый стандарт был введен в действие в 1991 г. Организованы и аккредитованы в Госстандарте России важные подразделения: испытательная лаборатория, орган сертификации и Технический комитет ТК 396 «Автоматика и телемеханика». В них были начаты работы по экспертизе и сертификации новых систем железнодорожной автоматики.

Были разработаны микропроцессорные системы диспетчерской централизации ДЦМПК и релейнопроцессорной централизации ЭЦМПК (руководители — В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, Д. В. Гавзов, А. Б. Никитин). На базе ДЦМПК в 1998 г. был создан диспетчерский центр управления Петербургским отделением Октябрьской железной дороги. Система ЭЦМПК была впервые принята в постоянную эксплуатацию на станциях «Кола» и «Пикалево» той же дороги в 2001 г. Для Петербургского метрополитена была разработана и внедрена система комплексного автоматизированного диспетчерского управления (КАС ДУ).

Кафедра занималась совершенствованием действующих технологий обслуживания систем железнодорожной автоматики.
Итогом стала разработка сотрудниками кафедры Д. В. Гавзовым, А. А. Прокофьевым, Д. Е. Абрамовым совместно с Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РДЖ» «Типового проекта организации обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ дистанций сигнализации и связи железных дорог России» (утвержден в 2003 г.).
Начиная с 1985 г. на кафедре под руководством канд. техн, наук А. В. Гриненко велись работы по созданию и внедрению трех систем — автоматизированной системы управления хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУШ); автоматизированной обучающей системы (АОСШЧ); системы диспетчерского контроля состояния и диагностирования устройств СЦБ (АПКДК).

В 1997 г. была принята в постоянную эксплуатацию АСУШ1 первого поколения, построенная на основе операционной системы DOS. К 1999 г. эта система внедрена на всей сети. Тогда же совместно с институтом «Гипротранссигналсвязь» велась разработка АСУШ второго поколения на основе операционной системы Windows. Ее внедрение завершено к 2006 г.
Под руководством профессора М. Н. Василенко проводились работы в области САПР СЦБ по созданию программного обеспечения АРМ проектирования и ведения технической документации.
Кафедра электрической связи, которой с 1975 г. руководил др техн, наук, профессор В. М. Волков, с 80х годов занимается разработкой вопросов перехода от аналоговых к цифровым устройствам электрической связи.

В эти годы были выполнены научные работы: «Повышение эффективности использования существующих кабельных линий связи и применение оптических кабелей на железнодорожном транспорте» (В. М. Волков, В. Л. Тюрин, М. Я. Каллер, В. В. Виноградов, В. К. Котов, С. Е. Кустышев, В. П. Глушко, В. В. Шмытинский, В. Н. Нуприк), «Разработка и внедрение динамического управления магистральной сетью связи МПС» (В. Л. Тюрин,
1 Ш — условное телеграфное обозначение Службы сигнализации, централизации, блокировки и связи железных дорог СССР и России.
B. П. Глушко, В. П. Багуц), «Разработка рекомендаций по построению сети телеграфной связи и передачи данных» (В. А. Кудряшов, И. С. Чернышкова, М. А. Ракк).
При активном участии сотрудников кафедры В. В. Виноградова, В. Н. Нуприка, В. К. Котова и В. В. Шмытинского в 19841989 гг. осуществлено строительство и ввод в эксплуатацию первой в стране волоконнооптической линии связи на участке Ленинград — Волховстрой Октябрьской железной дороги. В этот же период была разработана Генеральная схема сети передачи данных для железнодорожного транспорта и предложена методика расчета основных параметров и технических условий на изготовление для железных дорог квазиэлектронных АТС.

В 1992 г. заведующим кафедрой был избран канд. техн, наук, профессор В. А. Кудряшов — специалист в области телеграфии и сетей передачи данных. Под его руководством были разработаны основные положения по построению вторичной цифровой сети для телеграфной связи и передачи данных на высокоскоростной магистрали СанктПетербург — Москва. Были также выполнены исследования по разработке методов расчета сетей отделенческой автоматической связи с применением каналов системы передачи К24Т и квазиэлектронных АТС, по внедрению комплектов дальнего набора для таких сетей.

С 1988 г. кафедрой радиотехники заведовал канд. техн, наук, доцент В. В. Дубровский, в 1994 г. ее возглавил др техн, наук, профессор А. Е. Красковский. На кафедре выполнялись работы по разработке методики учета, прогнозированию развития аппаратуры железнодорожной связи с использованием компьютерной техники. Кафедрой совместно с Институтом проблем транспорта РАН была выполнена работа по разработке «Системы обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте».
В 1984 г. в ЛИИЖТ, благодаря большой организаторской работе дра техн, наук, профессора А. К. Гурвича, открылся специальный факультет послевузовской переподготовки инженеров по специальности «Физические методы неразрушающего контроля». В 1988 г. на станции «Предпортовая» Октябрьской железной дороги (в городской черте Ленинграда) началось строительство учебно-лабораторного корпуса факультета площадью 1200 кв. м. В 1990 г., во многом благодаря усилиям профессоров А. К. Гурвича и Г. Я. Дымкина, создан Национальный аттестационный комитет СССР по неразрушающему контролю, его головной офис размещается в ЛИИЖТ. А. К. Гурвич возглавлял кафедру методов и приборов неразрушающего контроля до ее реорганизации. В 1996 г. на ее основе была создана кафедра диагностики и безопасности технических объектов, заведующим которой стал др техн, наук, профессор А. М. Костроминов.

В 1998 г. кафедра была перебазирована из помещений НИИ мостов, расположенного в районе станции «Предпортовая», в первый корпус Университета на Московском пр., д. 9. Это значительно облегчило проведение занятий, но лишило кафедру необходимой лаборатории по контролю деталей подвижного состава и рельсов.
С середины 90х годов на кафедре электронновычислительных машин под руководством профессора В. В. Яковлева развивалось новое направление научно-организационной работы по информатизации образовательной сферы МПС. По инициативе заведующего кафедрой были открыты новые специальности: «Программное обеспечение вычислительной техники IT автоматизированных систем»; «Информационные системы и технологии». Научные сотрудники кафедры были одними из разработчиков отраслевой программы «Информатизация высших и средних специальных учебных заведений МПС РФ». В 1998 г. в Университете создается Институт новых информационных технологий (ИНИТ), возглавляемый В. В. Яковлевым, ориентированный на реализацию проектов «Программы информатизации университета». По инициативе кафедры с 1996 г. под руководством профессора В. В. Яковлева начали проводиться международные научнопрактические конференции по проблемам развития современных информационных технологий на железнодорожном транспорте «Инфотранс», ставшие традиционными. Спонсорскую поддержку конференциям оказывают ведущие мировые компании в области компьютерной техники и систем программирования.

Кафедрой теоретических основ автоматизации управления с ее основания в 1974 г. руководил др техн, наук, профессор И. И. Кандауров. В 80е годы на кафедре сменилось два поколения вычислительных машин. С 1990 г. началось оснащение первыми персональными компьютерами IBM PC AT на базе микропроцессоров 80286 и 80386 фирмы Intel.
В 90е годы продолжалось бурное развитие компьютерной техники, расширялась область ее применения. Это привело к значительным изменениям направленности учебной и научной деятельности кафедры. В декабре 1997 г. кафедра была переименована в кафедру информатики и информационных технологий на транспорте. С января 1994 г. по сентябрь 1998 г. заведующей кафедрой была канд. техн, наук, профессор Н. Ф. Костянко, с сентября 1998 г. по октябрь 2000 г. кафедру возглавлял др техн, наук, профессор Н. А. Сапунов. При кафедре в 1992 г. была создана лаборатория систем тренажа операторского персонала хозяйства перевозок, возглавляемая инженером А. И. Кожевниковым.

Экономика транспорта

С 1983 по 2000 г. кафедру экономики транспорта возглавлял др техн, наук, профессор А. Н. Ефанов — специалист в области теории и практики ценообразования на железнодорожном транспорте.

Как известно, к середине 80х годов в экономике СССР все явственнее проявлялся застой. Ученые кафедры одними из первых со всей остротой почувствовали эти явления на железнодорожном транспорте, предприняли усилия по научному осмыслению происходящих процессов. Для совершенствования системы грузовых тарифов в условиях полного хозяйственного
расчета и самофинансирования железнодорожного транспорта профессор А. Н. Ефанов в 1989 г. выдвинул принцип индивидуальных нормативных затрат, дифференцированных по отдельным полигонам сети по ряду факторов. Совместно с кафедрой политической экономии, которой в этот период руководил профессор В. П. Третьяк, был образован научнотворческий коллектив, который смог сформулировать принципы перехода железных дорог на рыночные отношения. В творческий коллектив входили специалисты Ленинградского и Московского государственных университетов, департаментов Министерства путей сообщения, управлений железных дорог и ряда институтов железнодорожного транспорта.
По инициативе заведующих кафедрами экономики транспорта и политической экономии, поддержанной руководством МПС России, в 1992 г. были проведены Ассамблеи начальников железных дорог Российской Федерации, на которых рассматривались узловые вопросы рыночных отношений на железных дорогах. В результате обобщения зарубежного опыта на кафедре получило развитие новое научное направление, связанное с совершенствованием управления на железнодорожном транспорте, которое возглавили профессора А. Н. Ефанов и А. А. Зайцев, работавший в тот период начальником Октябрьской железной дороги. Были сформулированы предложения по решению экономических проблем управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений.

Скоростное и высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте

В 1987 г. по указанию министра путей сообщения СССР Н. С. Конарева возобновились работы по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. Головной организацией был назначен ВНИИЖТ, координатором — заместитель директора института, др техн, наук, профессор Е. А. Сотников, выпускник Института. В научных исследованиях принимали участие десятки академических, проектных институтов, вузов, одним из ведущих в этом направлении был ЛИИЖТ.

К декабрю 1988 г. были сформулированы основные положения государственной научнотехнической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Документ выпущен 
Государственным Комитетом СССР по науке и технике и утвержден Советом Министров СССР 30 декабря 1988 г.
Немалая заслуга в том, что в качестве головного участка магистрали Центр — Юг была обозначена линия Ленинград — Москва, принадлежала заместителю министра путей сообщения СССР Г. М. Фадееву, начальнику Октябрьской железной дороги А. А. Зайцеву и ректору ЛИИЖТ профессору Е. Я. Красковскому.

Научный проект магистрали «Центр — Юг» и концепция высокоскоростного подвижного состава широко обсуждались научной и инженерной общественностью, в том
числе с участием зарубежных специалистов. Международная конференция по проблеме создания этой магистрали, проведенная в Ленинграде в июне 1989 г., подтвердила правильность поставленной задачи и наметила пути ее решения. На состоявшейся в ноябре 1990 г. в Ленинграде второй международной конференции по высокоскоростному движению на железнодорожном транспорте были рассмотрены и одобрены основные положения техникоэкономического обоснования магистрали

В 1991 г. Министерством путей сообщений и Октябрьской железной дорогой было осуществлено финансирование работ по техникоэкономическому обоснованию ВСМ Ленинград — Москва. Эти работы выполнили проектноизыскательские и научноисследовательские институты «Ленгипротранс», «Мосгипротранс» и ВНИИЖТ при активном участии ученых ЛИИЖТ. Руководителем работ от Института стал заведующий кафедрой изысканий и проектирования железных дорог В. М. Петров.

В 1992 г. Министерство науки, высшей школы и технической политики Российской Федерации приказом от 19 октября 1992 г., № 1094 утвердило государственную научнотехническую программу России «Высокоскоростной экологически чистый транспорт».

В 1991 г. для реализации проекта первой российской ВСМ было образовано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ). Его роль была закреплена в 1991 и 1992 гг. соответствующими указами Президента Российской Федерации, основные положения которых, относящиеся к РАО ВСМ, действуют по настоящее время. В составе РАО BCM работали немало выпускников ЛИИЖТ: В. М. Саввов — первый заместитель генерального директора, Е. А. Сотников — заместитель генерального директора, В. Г. Ананьев — технический директор, И. П. Киселев — директор по международным связям, В. Г. Сачков — руководитель проектного бюро, и др.

Ученые Университета принимали активное участие в разработке технико-экономического обоснования магистрали. В 1991-1995 гг. на базе учебного заведения неоднократно проводились технические конференции, научные слушания и семинары, на которых обсуждалась проблема создания ВСМ в целом и отдельные наиболее важные аспекты проекта.

В 19921995 гг. ТЭО магистрали СанктПетербург — Москва прошло все установленные законом государственные экспертизы и получило положительную оценку, что позволило начать подготовку к рабочему проектированию магистрали. В 19921997 гг. РАО «Высокоскоростные магистрали» разработало «Нормы и технические условия проектирования высокоскоростной железнодорожной линии СанктПетербург—Москва», которые 28 апреля 1997 г. были согласованы с министром путей сообщения Российской Федерации Н. Е. Аксёненко . Однако социально-экономический кризис 90х годов, дефолт 1998 г. не позволили начать осуществление проекта ВСМ.

Исследования в области истории техники и транспорта

В Институте-Университете традиционно уделяли и уделяют большое внимание вопросам истории науки и техники. В этой области в разные годы трудились и продолжают исследования многие ученые нашего вуза. На протяжении нескольких десятилетий в научных кругах железнодорожных вузов и исследовательских институтов вынашивалась идея создания фундаментального труда по истории железнодорожного транспорта России и СССР. Необходимо заметить, что цельного описания истории зарождения и развития железнодорожной отрасли в стране на протяжении XIX-XX веков к тому времени не существовало, хотя и до 1917 г., и позже такие попытки предпринимались. На протяжении длительного времени серьезным препятствием были идеологические рамки и штампы, которые сковывали работу исследователей.

В преддверии 150летия российских железных дорог, которое предстояло праздновать в 1987 г., замысел создания книги по истории железнодорожного транспорт страны стал воплощаться. В 1984 г. сформировался авторский коллектив, идея получила поддержку руководства МПС и лично министра Н. С. Конарева1. Авторами, которых определило МПС, была проделана существенная работа по сбору и первичному обобщению материалов, однако попытка реализации проекта к юбилею (1987) в силу ряда причин субъективного характера не удалось.

Работа получила развитие после того, как была поручена ЛИИЖТ. Ее возглавили бывший ректор Института профессор Е. Я. Красковский, действующий ректор профессор В. Е. Пав
лов, профессор М. И. Воронин и доцент М. М. Уздин . Был уточнен авторский коллектив, в состав которого вошли ведущие ученые ЛИИЖТ, а также МИИТ и ряда других вузов и научных институтов, и к 1994 г. написан первый том, охватывающий период с 1836 по 1917 г. При поддержке министра путей сообщения Российской Федерации Г. М.Фадеева и начальника Октябрьской железной дороги А. А. Зайцева первая книга Истории вышла из печати, а к 1997 г. был подготовлен и второй том .

Подготовка и издание третьего тома, описывающего период с 1945 по 1991 г., который вышел в свет в 2004 г., велась при главенствующей роли ученых МИИТа, но также при участии представителей других вузов и научных институтов .
Издание этих трудов явилось большим событием в научной и культурной жизни отрасли, они заслужили высокую оценку в кругах ученыхисториков и всех интересующихся железнодорожным транспортом.

Совершенствование материально-технической базы вуза

В годы, предшествующие образованию Университета, был решен ряд коренных проблем развития материальной базы вуза. В 1985 г. Институт в целом успешно завершил выполнение «Комплексного плана учебно-воспитательной, научной работы и социального развития коллектива» на 19811985 гг. Кроме реконструкции химического корпуса, строительства «тоннельного» корпуса, ввода в эксплуатацию Дворца спорта ЛИИЖТ было осуществлено сооружение трех общежитий в г. Пушкине. Значительный объем ремонтных работ был выполнен в учебных корпусах, общежитиях, на геодезической базе и в детских учреждениях.

По состоянию на 1 января 1986 г. общая площадь корпусов института составляла 71,1 тыс. кв. м, из них предназначенная для учебных и научных целей — 51,8 тыс. кв. м.
Новый комплексный план учебно-воспитательной, научной работы и социального развития коллектива ЛИИЖТ на XII пятилетку (19861990 гг.), который оказался последним планом развития вуза советского периода, был разработан в конце 1985 г. в соответствии с решениями XXVII съезда КПСС. При выработке перспективных задач на XII пятилетку и далее был проведен анализ состояния материальной базы Института, использован  опыт осуществления предыдущих комплексных планов, учтены объективные возможности развития Института.
Над планом работал большой коллектив ученых и сотрудников Института под руководством ректора профессора Е. Я. Красковского и секретаря парткома (комитета организации КПСС) Института доцента А. И. Цупикова. Значительный вклад в разработку плана внесли председатель профсоюзного комитета (профкома) вуза профессор В. А. Кудрявцев, начальник планового отдела Л. А. Вишнякова, начальник патентного отдела А. И. Шадрин1.

Главное управление учебными заведениями МПС СССР (ГУУЗ МПС) совместно с Институтом подготовило конкретные предложения, согласовало их с главными управлениями МПС и Исполнительным комитетом Ленинградского городского совета народных депутатов и представило их в МПС СССР. 15 января 1987 г. специальным указанием № 24у министр путей сообщения Н. С. Конарев утвердил документ, определивший генеральную программу развития материальнотехнической базы ЛИИЖТ на XII пятилетку и до 2000 г.
В ней были предусмотрены новое строительство, реконструкция и капитальный ремонт, улучшение жилищных условий сотрудников Института. Планировалось выделение Институту2 вычислительной техники, телевизионного, станочного, робототехнического и другого оборудования, строительство новых и реконструкция для использования в учебном процессе и научной деятельности ряда зданий.

Предполагалось, что будут решены следующие основные задачи: строительство в студгородке в г. Пушкине учебнолабораторного корпуса, студенческого общежития (2й очереди)1 и жилого дома для профессорско-преподавательского состава и сотрудников, что должно было бы разгрузить основную базу на Московском проспекте; передача ЛИИЖТ корпуса № 8, занимаемого трестом ЛенТИСИЗ. Для этого планировался перевод треста в реконструированные корпуса общежития № 6 по ул. Перевозной, д. 2. В корпус № 8 намечалось перевести кафедры и лаборатории, находящиеся в Юсуповском дворце; после реставрации Юсуповского дворца в его помещениях предполагалось поместить экспозицию Музея железнодорожного транспорта СССР (при ЛИИЖТ), преобразуемого в Центральный музей железнодорожного транспорта СССР. После переезда Музея железнодорожного транспорта в Юсуповский дворец его помещения предполагалось использовать для расширения ряда кафедр и научнотехнической библиотеки Института; планировалось строительство студенческого Дома культуры на 1000 мест на территории Института, прилегающей к Детскому (б. Юсуповскому) саду в зоне теплотехнической лаборатории.

Планами предусматривалось создание на полигоне НИИ мостов на ст. Предпортовой опытно-экпериментальной научной базы Института, расширение и благоустройство геодезической базы в Толмачево, строительство жилого дома по ул. Бр. Васильевых, д. 22 (на территории студгородка на Петроградской стороне).
В осуществлении целевой программы «Компьютеризация90» особая роль принадлежит вычислительному центру. Для его дальнейшего развития планом Министерства предусматривалось частичное расселение прилегающего к Институту жилого дома по Московскому проспекту, д. 7' с последующей его реконструкцией для нужд вычислительного центра.

Приходится констатировать, что ряд мероприятий по улучшению материально-технической базы Института, намеченных планом, в силу деструктивных процессов, нараставших в экономической и социально-политической жизни страны в конце 80х — начале 90х годов, не был выполнен. Тем не менее коллективу вуза удалось продолжить решение ряда важных задач. В 1997 г. по представлению руководства ПГУПС Главным управлением' кадров и учебных заведений МПС была сформирована Программа поддержки Петербургского государственного университета путей сообщения в осуществлении капитального ремонта и строительству отдельных зданий. Программа была утверждена министром путей сообщения А. А. Зайцевым. Работа по выполнению программы велась под непосредственным руководством проректора по капитальному строительству доцента С. В. Коланькова. К 1999 г. была сделана пристройка к общежитию № 5 на пр. Максима Горького (ныне — Кронверкский пр.), отремонтирована Ленинская аудитория, зал Николаи, проведен капитальный ремонт Актового зала с заменой деревянных перекрытий на железобетонные, надстроена мансарда над главным корпусом, сооружена запланированная в начале XX века библиотечная пристройка к 6му корпусу, что значительно расширило книгохранилище научно-технической библиотеки.

Одним из важных направлений деятельности было начало широкого внедрения компьютерной техники в учебный процесс и научные исследования. Идеологию компьютеризации вуза во многом определяли сотрудники кафедры электронно-вычислительных машин, которую с 1982 г. возглавлял др техн, наук, профессор В. В. Яковлев, продолживший традиции своего учителя А. А. Эйлера и придавший новый импульс этому важному направлению деятельности в учебной и научной работе на кафедре.

В 1984 г. на кафедре начинает функционировать первый в ЛИИЖТ дисплейный класс на основе машины СМ1420, на смену которому к началу 90х годов пришли классы персональных ЭВМ. К середине 80х годов на кафедре организована и в 1988 г. начинает работу как учебное подразделение лаборатория микропроцессорной техники.
К 1986/1987 учебному году Институт располагал девятью дисплейными классами, вычислительный центр и ряд кафедр имели в своем распоряжении вычислительные машины третьего поколения типа ЕС, СМ и микроЭВМ1. Годом позже в Институт были поставлены пять комплектов аналого-вычислительных машин для кафедры ЭВМ, 12 единиц машин типа «Роботрон1715» для кафедры теоретических основ автоматизации управления и кафедры автоматики и телемеханики2. К 1990 г. в Институте было 18 дисплейных классов и пять кабинетов деловых игр, оснащенных компьютерной техникой3. Через год общий парк вычислительных машин составил 216 ед., в том числе три ЭВМ типа ЕС и 192 персональных компьютера, а также 115 дисплеев в 20 дисплейных классах4.

Наряду с компьютерами в вузе активно использовались и других технические средства обучения: демонстрировались слайды, технические и документальные кинофильмы и фрагменты из художественных фильмов. В 1989 г. в Институте было 47 киноустановок. Три из них, расположенные в Актовом зале, Ленинской (ныне Большой физической) и Комсомольской аудиториях позволяли демонстрировать фильмы на 35миллиметровой пленке, остальные — на 16миллиметровой. В фильмотеке вуза имелось более 800 учебных и научнопопулярных кинофильмов, за учебный год по заявкам кафедр проводилось более 500 киносеансов5.

Развитие системы повышения квалификации инженерно-технических работников и преподавателей

Переход с 1 января 1989 г. на работу в условиях хозяйственного расчета и самофинансирования привел к коренной перестройке деятельности факультета повышения квалификации (ФПК). В результате отмены централизованного планирования контингента слушателей на уровне Министерства путей сообщения СССР первоочередной задачей стало развитие прямых партнерских взаимоотношений с железными дорогами и другими предприятиями и организациями как с заказчиками. Требования рынка образовательных услуг в стране привели к разделению системы повышения квалификации отрасли по регионам. Октябрьская железная дорога стала генеральным заказчиком для ФПК, при этом сохранилась практика заключения долгосрочных договоров. Другие железные дороги перешли на текущие заявки применительно к годовому плану-графику составленному совместно с Октябрьской железной дорогой.
26 июня 1995 г. Правительство Российской Федерации приняло Постановление «Об утверждении Типового положения об образовательном учреждении дополнительного профессионального образования (повышения квалификации) специалистов». Это постановление и последовавшее затем Постановление Государственного Комитета Российской Федерации по высшему образованию от 10 апреля 1996 г., существенно расширили возможности факультетов повышения квалификации вузов, рассматривая их прежде всего как структурные подразделения дополнительного профессионального образования. Это обстоятельство привело к тому, что в 1995 г. факультет повышения квалификации был преобразован в Центр дополнительного профессионального образования (ЦДПО), руководителем которого был назначен канд. техн, наук, доцент А. П. Цупиков.

Число отделов ЦДПО было увеличено до четырех, был создан отдел стажировок, который приступил к организации обучения руководителей подразделений дорог на зарубежных транспортных объектах. К 1997 г. отдел, возглавляемый доцентом кафедры изысканий и проектирования железных дорог С. В. Шкурниковым, провел семь стажировок в Германии и Финляндии и две конференции в России. Количество работников Октябрьской железной дороги, проходящих повышение квалификации в ЦДПО, выросло до 26002700 чел. в год.
Планирование работы, осуществлявшееся совместно со службой управления персоналом Октябрьской железной дороги, предусматривало организацию повышения квалификации руководителей и инженерно-технических работников из состава всех основных дирекций, служб и отделов по наиболее важным и актуальным направлениям. Среди них: современные технологии работы, вопросы рыночной экономики, менеджмента и маркетинга, автоматизации бухгалтерского учета, использования ПЭВМ, кадровая работа и подготовка резерва руководителей среднего звена, метрологов, охрана труда и окружающей среды, делопроизводство и др.

Особое внимание уделялось вопросам безопасности движения поездов. Были разработаны и внедрены такие учебные программы, как «Анализ причин крушений и аварий и их предупреждение» применительно к различным службам, «Перевозка опасных грузов», «Организация безаварийной работы», «Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях» и др. В целях согласования теоретических и практических занятий к участию в учебном процессе привлекались ведущие специалисты дирекций, служб и отделов управления Октябрьской железной дороги и других организаций. В среднем ежегодно для проведения занятий приглашались 350 специалистов различного профиля. Из них 69% составляли профессора, преподаватели и научные сотрудники кафедр ПГУПС, 19% — ведущие специалисты Октябрьской железной дороги и 12% — приглашенные из других организаций. Преподаватели и научные сотрудники ряда кафедр вели активную организационную, педагогическую деятельность в ЦДПО. Значительный объем работы выполнялся сотрудниками факультетов: механического, управления процессами перевозок, электротехнического, электромеханического, экономики и социального управления. Большой вклад в работу ЦДПО внесли доценты Л. К. Пойлов, В. Н. Фомченко, Ю. Ю. Медведев, М. В. Стрелков, В. И. Бадах, П. G. Пушкин, А. В. Абросимов, Ю. Я. Меремсон, В. П. Глушко, И. И. Шейнин, В. П. Лохов, научный сотрудник Н. Ф. Монастыренко и многие другие.

Благодаря развитию творческих связей с Петербургским филиалом Академии стандартизации, метрологии и сертификации ЦДПО регулярно подготавливал значительное чиоло поверителей различных средств измерений.
Внимание слушателей, изучающих цроблематику кадровой работы и деловых взаимоотношений, привлекали оригинальные учебные программы, использующие систему «Грид», которые представляли сотрудники Русского кадрового клуба в СанктПетербурге. Занятия со слушателями проводили ведущие специалисты Октябрьской железной дороги: начальник экономической службы В. И. Михайлов, начальник отдела труда и заработной платы В. С. Долженков, зам. начальника службы управления персоналом Н. П. Павлова; начальники дирекции «Дорсигналсвязь» А. Н. Кореньков, «Транссервис» П. П. Петров, начальник юридической службы В. М. Гуков, начальник отдела охраны труда Н. Н. Афанасьев, главный инспектор по котлонадзору А. Н. Рудаков, начальник службы гражданских сооружений В. Н. Беляев и многие другие. К 1999 г. в ПГУПС повысили квалификацию 64618 чел.

Международные связи и подготовка студентов для зарубежных стран

Социально-политическая нестабильность, экономический кризис и распад СССР привели к уменьшению количества иностранных студентов, аспирантов, докторантов, стажеров и слушателей, проходящих обучение в институте :

Самороспуск Организации стран Варшавского договора и Совета Экономической Взаимопомощи, а также развивавшийся процесс ориентации нового руководства бывших стран «социалистического лагеря» на вхождение в Европейское сообщество и НАТО резко сократили количество студентов и слушателей из этих стран, обучавшихся в российских вузах. Непросто складывались и отношения между вновь образовавшимися на пространстве бывшего СССР суверенными государствами так называемого «ближнего зарубежья». Практически прекратили поступать в Университет жители прибалтийских республик, резко уменьшилось и число абитуриентов из других бывших союзных республик. Экономическая депрессия и общественная нестабильность в России также не способствовали привлечению в страну и в Институт студентов из зарубежных стран. В этих условиях руководство вуза и деканата по работе с иностранцами вынуждены были занять позицию выжидания (если не выживания). Введение системы обучения студентов-иностранцев на основе контрактов потребовало больших организаторских усилий, поиска новых организационных форм работы от проректора международным связям Г. С. Афонина, сменившего в 1990 г. на этом посту И. Д. Фадееву, которая успешно выполняла свои обязанности более девяти лет, а также от декана Д. И. Громова, пришедшего на смену Г. С. Афонину.

На рубеже 8090х годов кафедрой русского языка заведовала доцент И. Я. Рыбакова. Под руководством проректора И. Д. Фадеевой в Институте был организован прием туристических групп иностранцев, которые в дополнение к культурной программе изучали русский язык. В таких группах за летний сезон проходили обучение до 100 человек из Испании, Франции, Германии, Нидерландов и других стран.

В 1993 г. был создан подготовительный факультет для иностранных граждан, на котором слушатели могли пройти необходимую подготовку не только по русскому языку, но и по ряду общеобразовательных дисциплин: математике, физике, биологии. Слушатели, окончившие этот подготовительный факультет, могли стать студентами ПГУПС либо поступали в другие вузы города. Работа подготовительного факультета помогала решать в течение ряда лет проблему занятости и сохранения штата преподавателей (особенно преподавателейрусистов), а кроме того, способствовала тому, что за Университетом сохранялась репутация одного из важных центров обучения иностранцев. Впоследствии это сослужило хорошую службу.
Появились новые партнеры Университета из «ближнего зарубежья»: учебные организации и предприятия из Белоруссии, Казахстана, Литвы, Узбекистана и др. Граждане бывших союзных республик теперь имели в России статус иностранцев. Для данного контингента учащихся стала возможной и заочная форма обучения. Быстро и на новых началах восстанавливались партнерские контакты с Монголией, налаживались новые связи с Китаем.

Демократизация общества, упрощение процедуры выезда за границу способствовали развитию академических связей с зарубежными университетами, в том числе и по инициативе отдельных преподавателей. В 1992 г. доцентом И. П. Киселевым на базе общих научных интересов в области истории железнодорожного транспорта были установлены контакты с крупным историком рельсового транспорта, ученым-экономистом, деканом экономического факультета Сиднейского университета (Австралия) профессором Стивеном Солсбери. Между двумя университетами было заключено соглашение о сотрудничестве. Ректор университета В. Е. Павлов, ряд профессоров, преподавателей и сотрудников ПГУПС побывали на стажировках в Сиднее, в Санкт-Петербург для обучения и научной работы приезжали сотрудники Сиднейского университета. В 19951997 гг. в ПГУПС проводилась работа по обновлению компьютерной техники, испытывалась острая потребность в персональных компыбтерах последнего поколения. С большой благодарностью в ПГУПС была воспринята спонсорская помощь Сиднейского университета. По инициативе профессора С. Солсбери, поддержанной канцлером Сиднейского университета баронессой Леони Крамер, была осуществлена программа благотворительной помощи, в соответствии с которой из Австралии в ПГУПС поступила большая партия компьютеров (80 единиц), а также оборудование для центрального сервера и оптоволоконный кабель. Это позволило создать в Университете первую локальную компьютерную сеть, объединившую несколько классов персональных ЭВМ. Помимо технических проблем в процессе реализации проекта пришлось решить множество вопросов, связанных с таможенными формальностями получения благотворительной помощи. Потребовалось принятие решений в Москве на правительственном уровне. В решении организационных вопросов помощь оказал первый заместитель председателя Правительства Российской Федерации А. А. Большаков.

Работу по реализации проекта выполнили сотрудники вычислительного центра вуза, подготовку компьютеров к отправке в Россию из Австралии и организацию приема и монтажа техники в СанктПетербурге обеспечила группа российских и австралийских специалистов под руководством научного сотрудника кафедры вагонов и вагонного хозяйства, ныне дра техн, наук, профессора этой кафедры А. В. Третьяка.

В 1997 г. проректором по международным связям была назначена доцент кафедры иностранных языков Е. А. Афанасьева. С ее приходом на эту должность получили развитие многие формы работы, установилось активное сотрудничество с Ассоциацией проректоров по международным связям высших учебных заведений СанктПетербурга и Ассоциацией технических вузов стран Восточной Европы. Были восстановлены контакты с вузами Германии, Болгарии, Китая и других стран.

В 1999 г. было заключено долгосрочное соглашение между ПГУПС и Даремским университетом (Великобритания), в соответствии с которым ПГУПС ежегодно принимал группу британских стажеров, прибывающих на стажировку по русскому языку, а также направлял в Великобританию на длительные стажировки преподавателей английского языка нашего университета. Организатором сотрудничества с британской стороны выступила бывшая преподаватель ЛИИЖТ, ныне преподаватель Даремского университета М. Тайманова. Основную работу по организации приема, размещения и обучения британских стажеров в Санкт-Петербурге выполняют сотрудники кафедр иностранных языков и русского языка.

С 1997 г. в Университете стала складываться новая структура организации работы с зарубежными партнерами. Позже создается управление по международным связям, начальником которого назначается доцент Д. И. Громов, имевший к тому времени большой опыт работы в этой области. Эти изменения были обусловлены новыми условиями, в которых перемещение наших граждан через государственную границу стало предельно либерализованным и поэтому обычным и массовым. Российское государство становилось все более открытым, и в силу этого появилась возможность прямых контактов отдельных кафедр с зарубежными

партнерами и коллегами. Этим воспользовались представители многих кафедр: мостов, строительных материалов, теплотехники и тепловых установок, теоретических основ электротехники, изысканий и проектирования железных дорог. Они сумели развить завязавшиеся контакты, в прочные творческие связи с коллегами из Щецинского политехнического института (Польша), участвуя как в Щецине, так и в Петербурге в мероприятиях самого разного рода: в научных дискуссиях, в чтении лекций, проведении консультаций, в ознакомительных экскурсиях и т. д. Многие из возникших тогда связей между учеными двух вузов продолжаются и поныне.

В начале 90х годов в университете возродился интерес к личности и деятельности первого директора Института Корпуса инженеров путей сообщения испанца по происхождению Августина Бетанкура. Этому способствовали историко-научные исследования ряда ученых, в частности члена-корреспондента АН Украины А. Н. Боголюбова, ректора Университета профессора В. Е. Павлова, профессора Нижегородского университета Н. Ф. Филатова, и регулярные приезды в Санкт-Петербург для изучения истории испанско-российских связей и русского языка групп испанцев. Организатором этих поездок стали Университет в лице декана факультета мостов и тоннелей профессора А. П. Ледяева и испанский культурный фонд «Александр Пушкин», возглавляемый его директором А. А. Черносвитовым. Были значительно развиты деловые и научные связи, дружеские контакты ученых ПГУПС с деятелями науки, культуры и инженерами Испании. Немало в этом отношении было сделано директором библиотеки Ф. К. Бернгардом и директором Центрального музея железнодорожного транспорта России Г. П. Закревской

В феврале 1993 г. в была проведена совместная российско-испанская научно-культурная конференция, посвященная 235й годовщине со дня рождения А. а. В работе конференции принимали участие многочисленная (около 150 человек) делегация Мадридского политехнического Университета и представители посольства Испании в России.