СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Современное развитие железных дорог невозможно представить без систем безопасности и регулирования движения поездов. О состоянии этой важной отрасли мы попросили рассказать начальника службы автоматики и телемеханики Октябрьской дирекции инфраструктуры Николая Нестеровича.

– Николай Владимирович, каковы сегодня задачи вашей отрасли?

– На Октябрьской имеется в наличии всё многообразие систем и устройств, применяющихся на российских железных дорогах в последние десятилетия: от жезловых аппаратов, ключевой зависимости и семафоров до микропроцессорной централизации. Магистраль как пионер регулярно испытывает новые системы и методы обслуживания. 30–40 моделей устройств постоянно в опытной эксплуатации. Есть среди них уникальные. Так, на главном ходу внедряется интеллектуальная система «автодиспетчер», которая следит за каждым поездом и в зависимости от поездной ситуации предлагает решения. Конечно, человек может вмешаться и отменить его.

– Какие новые технологии, формы организации применяются на Октябрьской дороге в области автоматики и телемеханики?

– Не первый год успешно продолжается эксперимент по разделению предприятий эксплуатации и ремонта в зоне Псковской дистанции СЦБ. В него вовлечены Дновская и Великолукская ШЧ. По новой схеме одна дистанция составляет перечень ремонтных работ и принимает отремонтированные устройства, другая выполняет сам ремонт. В век информации, усложнения устройств невозможно, чтобы человек, как 30 лет назад, занимался всем – и механической частью, и настройкой софта, нужна специализация. К примеру, питающую панель электромеханику требуется проверять раз в год – значит, заново вникать, изучать схему. При создании специализированной бригады группа специалистов переезжает от участка к участку, проверяет панели каждую неделю. Соответственно, снижается время наладки и вероятность ошибки. Сейчас во всех ШЧ созданы бригады по планово-предупредительному ремонту.
В мае-июне на участке Рыбацкое – Мга по-новому были проведены комплексные «окна» продолжительностью 8–12 часов. Первым делом составили «дорожку» – расписали на все 40 километров пошагово набор работ, ничего не скрывая. Выделили проблемные места. Сформировали бригады, а главное – с трудом сконцентрировали материалы и запчасти.
Этот процесс самый сложный, так как снабжение покрывает обычно 75–80% потребностей. Включили ресурсы, напрягли аппарат службы, поделились запасами другие дистанции. В результате за две недели «окон», как признались линейные электромеханики, сделали больше, чем за весь предыдущий год. Эффект ощутимый. «Окна» такого плана идут и на других ШЧ, правда, не в таких масштабах.

– Как развивается созданный в 2006 году впервые на сети Центр мониторинга и диагностики устройств СЦБ?

– В настоящее время он стал составной частью Центра управления содержанием инфраструктуры. Диагностика охватывает в той или иной степени на Октябрьской 200 станций из 600 и 2210 километров автоблокировки – это 25–39% систем. Приоритетные направления – участок Москва – Санкт-Петербург – Бусловская, на Кошту, Мурманск. Сегодня устройства технической диагностики и мониторинга являются одним из инструментов как электромехаников СЦБ, так и руководителей дистанции и службы. В условиях высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва сложно представить, как возможно было бы организовать безостановочный и безаварийный пропуск поездов «Сапсан» без круглосуточной диагностики и мониторинга состояния устройств СЦБ. На основе АПК-ДК и мониторинга в Тихвинской дистанции введена в постоянную эксплуатацию система автоматизированного контроля параметров устройств СЦБ по графику технического обслуживания с применением АРМ ШН систем технического диагностирования и мониторинга. Выполнять график техпроцесса помогает компьютер. В процессе опытной эксплуатации (один год) параллельно новой технологии работы по графику техобслуживания проводились по традиционной технологии, затем по результатам испытания были внесены изменения в ТО и техкарты. Торопиться нельзя, это на железной дороге недопустимо.

– Информационные технологии на рабочем месте – это, в частности, оснащение специалистов карманными персональными компьютерами.

– По данной технологии работает уже не одна дистанция, но эффект КПК – дело индивидуальное. Зависит от того, в чьих руках находится. Сейчас в Московской дистанции СЦБ внедряется метод мобильного обеспечения технологических процессов, где КПК – один из элементов. Проблем с освоением нет. Видимо, принятие нового зависит от психологии работника. Кстати, несмотря на то, что электронные технологии шагают, бумажные также остаются. Думаю, сразу на безбумажные технологии перейти невозможно.

– Как чувствуют себя вместе хозяйства, вошедшие в дирекцию инфраструктуры?

– Если полтора года назад каждый был сам по себе, то сейчас иначе. Идёт процесс притирки как вверху, так и на линии. На Западе уже действуют на местах единые предприятия инфрастру ктуры, но они шли к этому 20–30 лет. Чтобы изменить психологию, нужно время. Пока для единых дистанций нет нормативной базы, управление из Москвы идёт по функциональному признаку. Но не будем торопиться, лет через пять процесс сдвинется. И тогда можно будет оценить эффект данной реорганизации.