СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Ушёл боярин с поста своего железнодорожного комфортно, без видимых скандалов и расследований, прихватив с собой и шубы собольи и шубохранилище, что выстроил по случаю. Да и степени учёные сохранил. Такое нынче время: друзьям все сходит с рук. Тем более вспоминая его предшественника и построенную ими за двадцать лет «империю». Уж точно – «ворон, ворону глаз не выклюет». Но если отставить столичные ассамблеи и склоки писарей всех мастей, уход барина означает одно: в государственной казне нет больше денег на прежние роскоши для железнодорожной отрасли. А список безумных трат велик: железная дорога в никуда («Пикирующая ласточка» http://www.proza.ru/2014/12/05/543); астрономические суммы на высокоскоростные «паровозы» («Бред» http://www.proza.ru/2015/06/11/939, абзац транспортный цех); содержание потешной команды «Локомотив», спонсирование телеплясок на льду «Ледниковый период»; слив казны, боярину на модернизацию и инновации выделенной, в Нидерланды («Трансмашхолдинг»), и прочее, и тому подобное. Точно так, всё складывалось «гладенько» и на будущее, но казна государева - видимо не бездонная бочка. И при всей расположенности столичного управленческого бомонда к «друзьям – кормильцам», государство больше не может терпеть ужасающую неэффективность «империи стальных магистралей». Бесконечные торги-конкурсы в ней, с подставными фирмами типа «рогов и копыт», а фактически, делёж в междоусобном режиме самых денежных потоков. Пирог государев, сегодня уменьшился, и пора быть скромнее и честнее. У ушедшего боярина, железнодорожного, наверняка есть сильные черты, но контроль за казной, вверенной ему, к ним явно не относится. Ведь что получается. Только в 14 году, дальние пассажирские перевозки обеспечили доход боярский в 200 млрд целковых, плюсом пригородные компании с учётом субсидий государственных ещё 61 млрд, а денег на отрасль нет. Опять просит, подайте на новые «паровозы» и вагоны импортные, на модернизацию вокзалов, Христа ради.

А ведь, если разобраться, что такое сегодня железные дороги Державы? Не по технической части, а по житейской.

1. Прежде всего, современный и относительно экологически чистый транспорт. Для жителей крупных агломераций они должны стать дешевой альтернативой поездке на автомобиле. Сейчас это не так: неконтролируемый рост затрат бояр железнодорожных, в последние два десятилетия превратил пассажирскую ж/д поездку в очень дорогую альтернативу авто- и авиатранспорту. Без всяких субсидий со стороны федеральных и региональных властей затраты госкомпании, а следовательно, и цены на пригородные и региональные перевозки могут быть снижены в 2–3 раза. Как спросите? Да просто. Зачем нужен путешественнику, студенту, пенсионеру, работяге, инженеру-наладчику «Сапсан»?, отправлением из Питера в столицу каждый час. Да ещё за 5 тыс. целковых. Пустите ЭД9МК или подобное Державно сделанное. Цену определите в 500-900 рублей за место «с носа», отбоя не будет. Одного только транзита авиационного армия хлынет (ведь цены практически на все направления вылета из столицы в 1,5-3 раза ниже, чем из Пулково). А разница по времени «суперсовременного» «Сапсана» и отечественного комфортного электропоезда составляет всего полтора часа. А если ещё остановку грамотную предусмотреть, на кроссплатформе объединённой со столичным метрополитеном, до медлительных станционных развязок к вокзалам. Мало того, состав будет отеческий, в десятки раз дешевле и в обслуживании не проблемный.
Таким образом, многолетняя политика максимизации доходов в условиях «империи» привела к тому, что на многих направлениях покупка дешёвых и доступных билетов (плацкарт, межобластные), стала нерешаемой задачей. Боярин упорно стремился заменить дешевые вагоны дорогими, кроме того, мечтал о полном удалении с путей плацкартных вагонов. Послушал бы он, что думают об этом пассажиры таких вагонов! В Стране нашей, единственный, более-менее доступный плацкарт убрать?! Железным дорогам Державы не нужны, в таких количествах, золотые «Ласточки», «Сапсаны» и «Стрижи». А учитывая «иглу» евро-доллар и аутсорсинг о-ля «ТМХ-Сервис», эти импортные игрушки и комплектующие к ним и вовсе становятся платиновым сосало.

Не кажется честным ходом со стороны «империи» и «система динамического ценообразования»: тот факт, что люди больше ездят в дальние поездки летом, во время праздников и каникул, не означает, что в это время цены должны быть вдвое выше, чем в прочие периоды. На период пикового спроса «империя» обязана отвечать ростом количества составов, а не цен. Так, пассажирооборот в 14 г. сократился на - 33% по отношению к 1995 году. Сегодня, рост цен, вымывающий пассажиров, неостановим в ситуации отсутствия контроля за издержками (к примеру, аутсорсинг в этой сфере и привокзальной, привёл к росту клининга с 4-9 руб. до 33 руб за 1 кв. м! Это официальные данные с торгов!).
Сейчас, железные дороги почти повсеместно проигрывают рынок региональной авиации и автотранспорту. С экологической точки зрения это варварство. С точки зрения большинства потенциальных пассажиров, это хамство. Такими темпами боярин мог обнулить пассажирские ж/д перевозки к 2020–2030-м гг.

2. Железные дороги и вокзальные здания общего пользования не режимные учреждения, где на первом месте соблюдение угодного боярину порядка. Если архитекторы столичных вокзалов запланировали пять входов в вокзал – значит, должны работать все пять, а не два с десятком вооруженных до зубов чоповцев на каждом входе. Причём содержащихся на балансе тех же дорог (на «конкурсной» основе), но с изъятием средств сторонним организациям. Ментов с министром дел государственных подрядите, они за это деньги как раз и получают, нечего, только, около вокзальные бордели да торгашей и таксистов крышевать.
Пуская сеть общепита в здание вокзала, необходимо учитывать, что стоимость продуктовых наборов должна быть реальной. Хотя бы по ставкам того же ОРСа для железнодорожников. Но никак ни по 60 рублей за чашку чая и по 100 за бутылку воды 0.33 л. Сделать нужно так, чтобы пассажирам было удобно, чтобы всегда они могли качественно и недорого перекусить в дороге, или приобрести необходимые им продукты питания, или первой необходимости, по минимальным наценкам. А не по спекулятивным, как сегодня. Пусть это будет сеть ведомственных универсамов «Экспресс», прародитель которого, от Октябрьской дороги, был некогда напротив «Финнбанна», в Питере. Реальные цены (чуть ниже, даже в советское время), высокое качество, неизменный хороший ассортимент, оборот фантастический.

Отдельная проблема – покупка билетов. Если очередь в кассу за билетами на ж/д вокзале превышает полтора часа, почему не открыть вдвое больше касс? Какой горе умелец придумал гигантские автоматы по продаже билетов? Которые не умеют принимать наличные и в которых покупка билета из-за перемудрённого ПО занимает от 10 минут? А что творится в пригородных кассах?, просто старческое безумие запенсионного возраста. Неужели клерки-белые воротнички, забыли компактные, добрые и быстрые. зонные аналоги по продажам пригородных билетов.

Пустите на вокзалы, на станции и в вагон-рестораны предпринимателей – не сыновей и зятьев начальников региональных ж/д, а честных и порядочных людей. Чтобы оборотные средства и качество услуг были кристально прозрачны, доступны каждому карману. Прибыль не тырили через «серые» схемы и не несли ежемесячный оброк боярам за допуск к сим «золотым» благам торгашеского сервиса. А пускали в оборот. Железная дорога – такой же ресурс для предпринимательства, как первые этажи многоквартирных домов на улицах крупного города. Где всё должно быть на порядок дешевле чем в крупных торговых центрах. Ведь если заглянуть в глубинку страны, пассажирская станция, вокзал, привокзальная территория это центр цивилизации городков, посёлков, станиц. И в то же время торговые ряды для проезжающих пассажиропотоков. Это миллиарды доходов, при грамотной монополизации этого бизнеса «железкой».

3. А что происходит с составлением графика пригородного и межобластного движения? («Путешествие из Девяткино в Лемболово» http://www.proza.ru/2015/07/09/604). Например: каким должно быть предельное время ожидания электрички (в зависимости от времени суток) на станции в 10 км от Москвы? Может ли оно достигать часа в районе 19 часов? А в 25 км? А в 40 км от Петербурга. А в 10 км от Ростова-на-Дону? А участковая скорость движения, уподобленная «конному экипажу»? Возможно ли, чтобы поезда между двумя крупнейшими городами региона (например, Псков и Великие Луки) курсировали с частотой два раза в неделю? Как можно бесконечно то отменять, то возобновлять поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре, если другого общественного транспорта в регионе просто нет?
Стоимость поддержания инфраструктуры, по которой ходят два поезда в неделю не отличается от аналогичных затрат, если поездов 10. Доходы дорог в последнем случае были бы выше. Создание региональных пассажирских компаний этаких «насосов» федеральных субсидий, львиная доля расходов которых – аренда поездов и использование инфраструктуры «железки», оказалось очень неудачной затеей. Абсолютно коррумпированная, аффилированная и непрозрачная структура.
В вымирающих регионах центральной части Державы и на Северо-Западе, единая «железка», очевидно, должна играть первостепенную структурную роль. Это не так сложно. Просто надо предлагать регионам закупать за бюджетный счет не «Ласточки» по 495 млн руб. за поезд (так как они не в состоянии порой это сделать), а экономичные отечественные составы за 50 млн., рельсовые автобусы за 10 млн., парк которых можно оперативно менять в зависимости от суточной величины пассажиропотока. Приемлемый график движения пригородных и местных поездов можно оперативно составить, привлекая к этому местные сообщества, гражданские организации и самих пассажиров. Их экспертизу можно использовать и для улучшения других аспектов работы транспорта. А как вариант, вменить обязательные федеральные маршруты для регионов. И спрашивать за это с руководителей регионов.

5. Приватизация железных дорог – отдельная тема. Бояре провели подобие демонополизации раздробив весь некогда единый «транспортный цех» и ухватив тем самым, лакомые куски. Что в итоге? Получилось как с ЖКХ, 1000 частных районных монополий ничуть не лучше одной государственной. На деле, получаются заоблачные тарифы, как у «Аэроэкспресса». Наверное, надо повременить с приватизацией до тех пор, пока госорганы не научатся регулировать монопольно-инфраструктурные отрасли. Нет смысла продавать направления – вроде организации перевозок между Москвой и аэропортами. В чем «железка» остро нуждается – это конкуренция перевозчиков на одних и тех же маршрутах. Но она невозможна сегодня, так как железная дорога от Мурманска до Владика у нас одна и частной колеи не построено. Хочет частник движения между хабами организовать, флаг в руки. Согласовывай проекты , землю выкупай, строй, эксплуатируй на конкурентной основе, так как это уже твоё. А готовые магистрали, государством построенные – не тронь! Они как раз для конкуренции и необходимы, чтобы частники и «прилипалы-прокладки» цены вверх не тянули. Чтобы государевым Указом о ценообразовании урезонить таковых.

Стальным магистралям нужна не столько приватизация, сколько конкуренция во всех сегментах отрасли. Откуда она придет, не важно, главное – не создавать на месте МПС много локальных монополий, как это было сделано с региональными пассажирскими компаниями. И не разделять бизнес единого транспорта по принципу «приватизация прибылей, национализация убытков». Державные стальные магистрали – единая структура. Если вы отдаете частному оператору вывоз экспортного угля до морского порта – обяжите его законом и его прибылью, поддерживать на достойном для пассажиров уровне местные перевозки в Вологодской или Костромской области.

6. Нужно полностью отделить железнодорожную отрасль от геополитических прожектов. Если дорогу нужно построить, потому что на этом направлении есть спрос, это необходимо сделать, это наш внутренний капитал который постоянно будет прибылью прирастать. Пусть это будет задача компании или государства, или же частно-государственное партнёрство. А «престижные» геополитические прожекты типа скоростной трассы Пекин – Лондон лишь инструмент бесконечного выколачивания денег из государства, что в нынешних условиях несвоевременно и неприемлемо.

Подводя общий итог, намутил боярин лихо. Пока российские олигархи женились на супермоделях, приглашали музыкальных суперзвезд выступать на своих частных вечеринках и приобретали знаменитые футбольные клубы, арендовали крейсер Революции для секс-вечеринок, боярин Владимир преуспел на поприще престижного потребления статусных интеллектуальных благ. Пожалуй, недалек уже тот час, когда глобального мыслителя увенчают регалиями почетного доктора ведущих университетов Европы и Америки, а самые именитые профессора почтут за честь получить гранты от возглавляемого им фонда. В конце концов международную видимость и мировую славу, которых многие ученые порой не могут добиться десятилетиями упорного труда, можно просто купить за очень большие деньги, как это и было сделано, на которые так падки далеко не только редакторы и издательства. Особенно если эти деньги в конечном итоге заплатят державные пассажиры, предприниматели - ведущие бизнес, да и все отечественные налогоплательщики. В общем, как не крути, а прав был Салтыков-Щедрин: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воро…..».

P.S. А ведь как мы гордились своими железнодорожно-техническими достижениями да и всей отраслью в целом. («Этот поезд в огне…» http://www.proza.ru/2014/12/05/551)

В.Смирнов
Август 2015 года.
httr://nick-name.ru/sertificates/1041819

Цитата:

Сообщение от NikoS (Сообщение 264469)

Видно, что автор - скорее всего не железнодорожник.

Кстати,про автора. Что-то вроде автобиографии.

http://i65.fastpic.ru/big/2015/0826/...8267a84612.jpg

Смирнов Валерий Эрнестович
Считаю себя настоящим Ленинградцем. Родился 52 года тому назад на Петроградской стороне. Был строителем самого замечательного и социально адаптированного государства в мире — Советского Союза. *(Для злопыхателей СССР сообщу, как и большинство Ленинградской интеллигенции, мой дед так-же попал под репрессии 1937-1940 гг.)*.
Укладывал рельсы БАМа.
Помогал государственности, включая республиканскую : Афганистана, Туркменистана, Таджикистана, Узбекистана.
Защищал русскоязычное население Средней Азии, которое было растоптано и брошено на произвол судьбы новоявленными московскими демократами и президентом Ельциным.
Был выдворен в 1992 году из Средний Азии, потому что мешал строить светскую государственность в Узбекистане и любил их национальную кухню, объедал значится бедный народ стремившийся к своей "независимости" от РУССКИХ.
Видел всё, что принято называть «перестройкой», включая дипломаты по дипканалам с «зелёнами» фантиками, за которые эта «демократическая» независимости наших Республик создавалась и пестовалась
Встречал корабли, с гуманитарной помощью, где вместе с просроченными пайками от НАТО и синтетической колбаской, а также мясом, глубокой – 10-й летней заморозки, новоявленным реформаторам и их сателлитам, прибывали автомобили бизнес-класса от ведущих немецких, английских и американских концернов (по декларации они также были гуманитарной помощью, только как "технические средства").
Лицезрел, как под "благовидным" предлогом создания малого бизнеса, которым сейчас так кичатся "причастные" к обновлённой, рыночной экономике в России, на каждом углу стали "прививать" доморощенные ларьки и палатки. Как итог, на землю Родную хлынуло импортное поило. Причём, тара и упаковка (типа "Абсолют", "Распутин", "Чёрная смерть" и т.д) завозилась контейнерами, морем и жд, а сама 40 градусная жидкость "наливниками", преимущественно сухопутным путём.
Аналогично хлынул на землю Руси эрзец-табак, с контейнерными заводишками "под ключ" по производству сигарет вне акциза ГОСУДАРСТВА, и лобби в развращении - уничтожении государственной монополии от реформаторов ельцинско-бушевского окружения. На эти деньги решалось сразу несколько "стратегических" задач в коррумпировании: вертикали власти, таможни, гос управления, власти народа как таковой. А главной задачей ставилось капитально споить, потравить (утилизируя в наших желудках просроченные стратегические продрезервы Запада), и соответственно окончательно оболванить происходящими процессами население. Ведь прибыль от таких "торговых операций" была просто фантастическая. После последовало похмелье, в качестве ваучера. Дыбы в синдроме «торжества демократии от хлеба и зрелищ», изъять у нашего народа основополагающие отрасли, обеспечивающие промышленную независимость России. Тем самым украв у нас то, что создавалось нами и нашими родителями в течении 70-ти лет.
Вынести разрушение армии в начале 2000-х , когда НАТО стало лучшим другом, не смог, пришлось хлопнуть дверью. Сразу же стал как у Высоцкого в песне - "лучшим но опальным стрелком".
Лицезрел «инновации и инвестиции», в качестве «после нас хоть потоп». Последний объект, техногенная авария в Березняках Пермского края, которую своей жадностью, алчностью и коррумпированностью создал на этой красивейшей Земле "Уралкалий".
Понимая, что каждый день может быть последним, пытаюсь достучатся к умам небезразличным, склонным анализировать окружающие нас процессы. В противном случае, мир пороков, жажда наживы и навязываемое общество потребления развратит всех, и погубит наше молодое поколение.
В мировоззрении я мечтатель. По сему, надеюсь, что вернувшись с Кронштадтского завода обновлённая «Аврора» сделает залп из главного орудия. Возвестив тем самым, о начале освобождения России от засилья чуждых нам: идеологий; навязываемых из вне ценностей; псевдо культур которые разжижают мозги и отучают думать, превращая нас в животное стадо; простите и от гастрономии - состоящей из «мясной подмётки» и химического поила.
Если для кого-то не понятна моя философия, резюмирую:
«Если вы не можете помогать другим, хотя бы не вредите им. Для этого не обязательно становиться монахом, будучи мирянином можно также эффективно работать на общее благо». (Далай-Лама)

http://www.proza.ru/avtor/smirnoffspb1