shnscb. Вопрос серьёзный. Подход к нему должен быть системный. Система не должна быть выполнена частично. Поэтому читать всё и с выражением.
Тому кто верит, что намагниченость существует и не собирается бороться с ГОСТ 7174-75, ГОСТ Р 51685-2000, ГОСТ 19240-73 и с изготовителями рельсов, читать не объязательно.
Кто понял- бльшой спсбо.

Наиболее распространенным видом мешающих влияний, вызванных неравномерной остаточной намагниченностью, является имитация кодов КЖ при наличии определенного соотношения между скоростью следования локомотива V и расстоянием между точками рельсов L, в которых изменяется полярность магнитного поля. Это соотношение можно выразить формулой

V=3,6L/Tц,

где V – скорость локомотива, км/ч; Тц = 0,6 ÷1с – время воспринимаемого цикла кода КЖ.

Для случая когда помеха вызвана намагниченными накладками при длине рельса 12,5 м, наибольшее мешающее влияние будет проявляться при скорости локомотива 45-75 км/ч, соответственно при рельсах длинной 25 м – более 90 км/ч.
Намагниченность объемно-закаленных рельсов сохраняется достаточно длительное время, намагниченность же обычных рельсов и накладок выравнивается, как правило, в период от двух недель до двух месяцев.
Измерить намагниченность можно прибором СТЫК-2Д (имеется у ПЧ) и А9-1 (выпуска не ранее 2007г). При намагниченности 10 и более мТл возможны сбои кодов АЛС.

КЕА,
Откуда сей выкладка? Автор?
Понимаю, величина L , расстояние между пятнами- стыками?

чаще всего пятна появляются после укладки новых рельс в путь - поднимают и грузят магнитами, реже - после РСП(рельсосварочных поездов) - погрузка так же + при сварке иногда появляется постоянная составляющая, но реже потому, что многие РСП стали размагничивать сразу у себя. Так же появляются на накладках АПАТЕК - вихревые токи.

А такой вариант?

Дело в том, что с таким явлением как намагниченность в рельсах сталкиваюсь впервые. Теперь, после массы рекомендованной литературы и компетентных выкладок возникла масса вопросов. Например, как может влиять намагниченность рельсов на бесстыковые рельсовые цепи и могут ли магнитные пятна влиять на приём частотных сигналов АЛС. На некоторых участках пути возникает "ОЧ" (отсутствие частоты) длительностью более 1,1 секунды (время нереагирования системы АРС (автоматическое регулирование скорости)), что приводит к срабатыванию системы. Уровень сигналов в рельсовых цепях при этом находится в пределах нормы.
Вообще-то, актуальна ли эта тема для метрополитена?

Большое влияние намагниченности в основном оказывают при кодировании РЦ 25Гц, реже при 50Гц, а при частотных сигналах влияния не оказывают.

«Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ», МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1994, стр.160.

Магнитные пятна имея переменные полюса и амплитудные значения превышающие магнитные поля от токов кодирования будут маскировать любую информацию как числовую кодовую так и тональную. Влияние на расшифровку информации будет зависеть от множества факторов-скорости, сигнала кодирования и др.

Факторы-слагаемые.
 

[quote=APCnik;13659]Дело в том, что с таким явлением как намагниченность в рельсах сталкиваюсь впервые. Теперь, после массы рекомендованной литературы и компетентных выкладок возникла масса вопросов. Например, как может влиять намагниченность рельсов на бесстыковые рельсовые цепи и могут ли магнитные пятна влиять на приём частотных сигналов АЛС. На некоторых участках пути возникает "ОЧ" (отсутствие частоты) длительностью более 1,1 секунды (время нереагирования системы АРС (автоматическое регулирование скорости)), что приводит к срабатыванию системы. Уровень сигналов в рельсовых цепях при этом находится в пределах нормы.
Вообще-то, актуальна ли эта тема для метрополитена?[/QUOTE

В комплексе это довольно сложный технический вопрос.на числовую кодовую пятнистая намагниченность воздействует добавлением или вычитанием импульсов+ воздействием на АРУ ук.Для тональных сигналов
пятна становятся несущей частотой а тональная модулирующей частотой
для несущей+воздействие на АРУ АЛСН ИЗ ЗА БОЛЬШИХ ВЫБРОСОВ МП.
При абсолютно исправных рельсовых цепях.

Непонятно как такое может происходить, ведь тоннальная частота лежит в диапазоне гораздо выше сигнальных частот АЛС. На метрополитене прменяются следующие частоты АЛС 75 Гц, 125 Гц, 175 Гц, 225 Гц, 275 Гц и 325 Гц.
Собственные частоты р.ц. лежат гораздо выше и сами модулируются частотами 8 Гц и 12 Гц.

Скорости перемещения локамотива+савокупность факторов-размагничивать нужно.

от valentinmwww /35 сейчас valentinmw@mail.ru
 

несущие и модулирующие частоты используются для контроля рельсовых
цепей,приёмниками ПРЦ, В МЕТРОПОЛИТЕНЕ ПРЦ М.Кодирование АЛСН в АБ с трц осуществляется путём прерывания этих сигналов кодами от КПТ ЧЕРЕЗ ТРАНСМИТТЕРНОЕ РЕЛЕ и внесением частоты 75гц для АЛСН.

DOM, повторюсь, что на метрополитене никаких прерываний от КПТ нет. Кодовые сигналы АЛС идут непосредственно в рельсовые цепи от генераторов АЛС-М и АЛС-75 частотные а не импульсные. Тем более, что в системе АРС "Днепр" навстречу поезду посылаются одновременно две сигнальные частоты АЛС. Длина рельсовых цепей составляет от 50 до 250 м.
Если бы использовались импульсные сигналы от КПТ, то при смене кода проходило гораздо большее время чем 1,1 секунды (время нереагирования на пропадание сигнала для прохождения приемных катушек над стыками).
Трансмиттеры в метро применяются типа МТ-1 и МТ-2 (оба типа - маятниковые трансмиттеры) для мигания пригласительных сигналов и КПТШ-24 (устанавливаются на панели ПДЦ) для создания мигающей шины для пульта-табло у ДСЦП и пульта-дублера в релейной.

размагничивать! смотри-35,стр-3 откыть документ
 

:thumbup1:

valentinmwww добавил 09.02.2011 в 20:08
РАЗМАГНИЧИВАТЬ! см стр3, раздел-35

valentinmwww добавил 09.02.2011 в 20:59
тел-8-920-302-15-08