Ограничение скорости при неисправности АПС.
 

Ищу документацию или слово надежное об ограничении скорости при неисправности АПС, при скоростном режиме на Окт. ж.д.
Есть ли правда что, при неисправности одной лампы автогужевого светофора ограничение одно, при отсутствии контроля положения бруса - другое, при отказе "тарана" - оно третье?

Чаще всего лампочка контроля одна.
И никто не знает что там, резервный фидер отключили или вообще всё не работает. Поэтому, даже если по окну отключен один из фидеров, предупреждение как будто всё не работает, потому что отказ переездных светофоров уже не увидишь.
И виноват в этом альбом АПС-04.
Схема контроля корявая очень.

Александр, я не про датчики неисправности, подразумеваем отдельный съем информации непосредствено в шкафу. Я про градацию ограничения скорости в зависимости от неисправностей.
Александр Михайлович, я бы зараз, но это пока на уровне нейронной активности. Хотя телодвижения в их сторону делаю.

По первому классу?
Контроль на пульт ДСП должен выводится по первому классу. На основе этой индикации и принимается решение о выдаче предупреждений.

Вопрос весьма актуален и "с бородой" не только для высокоскоростного движения.
Что имеем в наличии-в лучшем случае фразу в Местной инструкции по пользованию......."В случае неисправности на переезде ДСП выдает предупреждение об ограничении скорости до...."

А вот конкретно: при отказе одной из 2х ламп переездного светофора, при отказе одной из 4х плит УЗП, при отказе звонка и.т.д. выдавать?
И далее-при отказе освещения на переезде, при неисправности запасного шлагбаума-выдавать??

Может быть такой перечень неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующий снижения скорости у кого-то есть, кем рожден, согласован, утвержден????

Столкновения на переезде почти ежедневно и не факт, что после очередного такой вопрос возникнет у дяди Прокурора.
По большому счету определить нормативку по данной проблеме для идентичности вариантов её решения на Сети есть вопрос к ЦШ.

Нет не правда в АЛС-ЕН контролируется только нажатие кнопки "включение скоростного режима" на переезде и все, он или включен и мы едем от 160 до 200 или не включен и мы едем до 160. Все остальное выдумки, пока выдумки.

sunserone добавил 10.02.2014 в 20:24
А противотаранное устройство ПТУ вобще никто не контролирует, он опускается от пульта дистанционного управления, а его контроль никуда не заведен, в СЦБ то уж точно никак.

Это что такое? Как и зачем в АЛС-ЕН контролировать кнопку режима?

tiksi добавил 11.02.2014 в 10:02
Не обнаружен. Ща свой сваяем.

Вы аккуратнее список ваяйте. Водители (некоторые, особо одаренные), воспринимают один огонь переездного светофора постоянно горящий как неисправность переезда. После этого принимают решение объехать 15 человек стоящих перед светофором по встречной полосе и попадают под грузовой состав приближающийся справа. Случай из моей практики....

Сегодня реальность такова:
1. Автоматически при следовании скоростного поезда извещение не подается, все расчитано на 160 км/ч,(СЦБ вообще не понимает какой поезд едет) следовательно для закрытия переезда при скоростном поезде согласно ЦРБ-393 за 5мин ДПП закрывает переезд. Нажимает кнопку "закрытие скоростное" или как то так, закрывает от пульта дист. управления ПТУ противотараны и ручные поворотные шлагбаумы.
2. СЦБ контролирует только наж кнопки дежурной, т.е. подразумевается что ДПП нажимая кнопку докладывает что переезд закрыт и готов к пропуску скоростного поезда.
3. Для контроля готовности переезда к пропуску скоростного поезда эта кнопка вытянута на станцию, где она переключает скорости если не нажата то АЛС-ЕН не выдаста больше 160 елси нажата то до 200 (больше нельзя, ПТЭ не позволяет).
Вот и все. Никаких признаков скоростного поезда в СЦБ нет, никаких ДЦ на переездах тоже нет (АПК-ДК только), противотаранные устройства не завязаны с СЦБ никак, изменение скорости взависимости от исправности/ получения контроля это тоже миф.
Все вручную на ответственности ДПП.

Учитывая, что последним СП "1520" переезды объявляются временными и планово заменяются на путепроводы, это вполне логично.

Противотаранные устройства применять на переездах мог разрешить только ИДИОТ (ну или не идиот, если откат получил).

Возьмём к примеру УЗП. Если автомобиль оказался "заперт" на переезде, то ДпП нажимает кнопку "выезд". Если ДпП растерялся или забыл про эту кнопку, или схема не сработала, наезд на УЗП позволяет покинуть переезд.
В случае с противотаранным устройством водителю остаётся только идти на таран. Результат немного предсказуем.

ситуация такая.... охраняемый переезд в черте города... путь необщего пользования...план директора перевод в неохраняемый(экономия рабсилы)...договор заключен на проект с фирмой промэлектроника.....есть смысл создавать переезд или напрочь закрыть? по п.1.2 ЦП-566 есть объезды в обе стороны.. но администрация Х....

Ну, смотри: ЦП-566 всего лишь инструкция по эксплуатации, на несуществующий переезд не распространяется. Если стоит задача о ликвидации переездной автоматики - это одно, если о ликвидации пересечения авто и железной дороги в одном уровне - это другое. Какая задача поставлена?