Железобетон
 

Летом имели три случая кз кодовых рц с жб шпалами-нашли только одну,остальные случаи просто "задавили".Искать плохо,тк лз очень была мала и крайне редка по времени.Как искать:
1.измерение рельс-закладной болт на длине 2600м(неэффективно)
2.найти приблизительное место прибором ИСБ
3.измерить ток на питающем конце ,в том числе при отключенном релейном для сравнения
4.проверить есть ли изменения на реле после прохода поездов
5.записатьПЧ о неисправных скреплениях(вдолбить п1234)
6.заставить ПЧ пройти одну нитку всего б-участка(хотя бы по п2)и устранить недостатки
7.караулить у шкафа-не помогло-не "загоралась"
Что еще? Получили ПЧ-за содержание,мы-что не могли быстро найти причину.Вот так? Как же ускорить?

Вопрос изоляции жб шпал остро стоял в начале их внедрения, сейчас этот вопрос практически не контролируется, потому дальше будет не легче, по поводу отыскания и контроля состояния, было довольно много сататей в АТИС.

скобарь74,
элементарно просто... берем колдун и идем по участку, а потом на основании измерений записываем в ДУ-46, и если ДС начнет возникать, типа перегон не станция, то закрываем пользование ДАБ. уверяю, через сутки все будут бегать и уговаривать тя подписать устранение:oiE:

Брать берем,а участок-чистый-все хорошо-об этом речь

а точно шпала??? если колдун не показывает утечку по шпале то и напрягаться надо в другом месте..... была бяка одна, какое то удобрение просыпалось, вроде и немного, но утечка на балласт сильная была, и во время дождя моргали. с неделю лазали, даж искровые поотключали, спасибо локомотившшикам, по сбоям вышли.

На участках с железобетонными шпалами имеют место случаи нарушения нормальной работы рельсовых цепей из-за пониженпя электрического сопротивления шпал или вследствие закорачивания рельсовой колеи их арматурой. Происходит это по следующим причинам. Электрохимические процессы, протекающие в шпалах на границе металла и бетона, повышают их электропроводность.

Кроме этого, бетон быстро поглощает влагу и медленно отдает ее. Поэтому железобетонные шпалы почти всегда влажные, что также снижает их электрическое сопротивление. Предпосылкой к закорачиванию рельсовой цепи железобетонными шпалами служит то, что нх арматура не изолируется от закладных болтов, крепящих рельсовую подкладку к шпале.

Выявлять и устранять указанныенеисправности очень сложно. Поэтому главную роль в обеспечении устойчивой работы рельсовых цепей играют профилактические мероприятия.

Нормативное минимальное сопротивление изоляции рельсовых цепей (1 Ом/км) достигается путем применения между рельсами и шпалами рельсовых скреплений с изолирующими элементами. Сопротивление изоляции между рельсами на железобетонных шпалах зависит от типа скрепления, конструкции и материала электроизолирующих деталей и степени их износа, метеорологических условий (температуры, влажности), а также от степени засорения балласта.

На Московской дороге в основном применяются железобетонные шпалы типа С-56-2С с раздельным клеммно-болтовым скреплением типа КБ (рис 1). Рельс прикрепляется к металлическим подкладкам с помощью жестких клемм 5 болтами с пружинными шайбами, а подкладки крепится к шпалам закладными болтами 2.
При сборке скрепления болт вставляют в отверстие и поворачивают на 90°, чем обеспечивается его зацепление за опорную шайбу шпалы. Для увеличения переходного сопротивления между рельсом и шпалой под подошву рельса подкладывают резиновую прокладку 4, а закладные болты изолируют от металлической подкладки втулками 3 из текстолита или другого диэлектрика.


В рельсовых скреплениях типа КБ электроизолирующие детали обеспечивают необходимую изоляцию рельсовых цепей в период между капитальными ремонтами пути при условии своевременной очистки скреплений, подрезки балласта под подошвой рельса и частичной замены изношенных изолирующих деталей.

Ежемесячно старшие электромеханики и электромеханики совместно с дорожными мастерами проверяют рельсовые цепи. При этом они производят наружный осмотр рельсовых скреплений, обращая внимание на состояние изолирующих втулок и резиновых прокладок. Клеммные и закладные болты должны быть затянуты, не допускается касание клеммы к закладному болту.

Следует иметь в виду, что находящиеся в эксплуатации 2-х витковые шайбы закладных болтов, которые имеют большой диаметр, прикасаются к клеммам. Поэтому эти шайбы необходимо заменять (Указание службы Московской дороги № НР 4470 от 19.06.74). Результаты осмотра должны вноситься в акты проверки рельсовых цепей и в журналы осмотра.

Основной целью проверки является предупреждение и выявление односторонних пробоев изоляции шпал. При необходимости односторонний пробой изоляции шпал или понижение ее сопротивления определяют с помощью вольтметра. Делают это путем сравнения напряжения в рельсовой цепи с напряжениями, присутствующими между закладными болтами и рельсами противоположной стороны колеи(рис. 2).

Измерения рекомендуется производить прибором типа Ц4380 на шкале 1,5 или 6 В. Шпалу с двусторонним пробоем изоляции, которая закорачивает рельсовую цепь, можно выявлять любым индикатором тока.

Шпалы с пониженным сопротивлением изоляции или имеющие двустороннее замыкание отыскивают также с помощью прибора типа ИСБ-1 по месту сбоя в работе локомотивной сигнализации.

Статья журнала АТИС

Спасибо-но вопрос не об обслуживании,не о предупреждении,а об ускорении отыскания,если"прошляпили"

Караулить надо в сырую погоду когда идет моросящий затяжной дождик. У нас шпалы коротят в основном осенью или зимой когда температура "+", летом и весной - нет.

Очень трудно найти когда "прошляпили" здесь нужно смотреть скрепление и по возможности закладные болты измерять по отношению арматуры с торца шпал.Случались такие повреждения обычно при перепада температуры и пропадали после прохода поезда, если ложная занятость начинали искать поближе того места где реагировала АЛС если есть "шухер" измеряли через каждые 50-100 метров до повреждения ток раза в 2 выше обычного после ниже возращаемся и уже измеряем каждую шпалу, но если шпала только подкорачивает а не коротит нужно поднять напряжение в рц очень помогает в поиску только после устранения привести все к норме :raD:

Погода была просто отменная.А вот насчет временного увелечения напряжения-это неплохо.Только я однажды добавил,а когда снял-больше не повторялось-а причины не было

Был старый добрый способ - сразу за поездом ставим прибор по току, и подцепляем к дроссельным перемычкам/рельсам и смотрим на стрелку по мере удаления поезда. В момент, когда колыхнется - замечаем, где находится хвост поезда и идем примерно туда искать бяку.
А так - да, колдун рулит в таком случае, ибо мерить каждую шпалу на блок-участке ооочень долго. Ну и визуально, конечно, смотреть/проходить хотя бы раз в месяц - очень помогает.

qematoqen,в этом тоже что-то есть:спасибо.-обрыв так хорошо искать при импульсно-проводной аб когда питание идет в хвост поезда