да, я ж писал об этом выше

В 80х годах очень серьезное исследование по повышению работоспособности таких РЦ были проведены УО-ВНИИЖТ Бушуевым В.И. По их результатам была выпущена методичка и НОВЫЕ НОРМАЛИ! В свое время мы перешли на них, эффект был, не знаю, остались ли они(Нормали Бушуева) разрешенными.

Я говорил об этом ПЧ, да подошел бы даже обычный паровоз. Но он как то херово реагирует, говорит, что ему нигде не найти такой техники и послал путейцев с метлами прометать скрепления. Поэтому наверное надо готовить документ (ну померить исб и готовить). Надо будет ещё сегодня в 3 часа ночи с ним связаться по этому вопросу.

Такая же проблема на прошлой неделе всю ночь с ПДБ пролазил. На самых плохих шпалах вытащили с одной стороны закладные болты. Ждем что следующий дождь покажет.

Все-таки давайте цивилизованно.
Если есть пробой шпалы - то нужно это однозначно понимать и соответственно ставить вопрос путейцам. Это дискретная величина - конкретная (одна или несколько) пробитая шпала. Утечка тока - непосредственно через конкретную шпалу, измеренная "колдуном" или др. аналогичным прибором.
Если утечка тока через плохой балласт - это распределенная величина, это измерение сопротивления через 300 м прибором ИСБ и т.д.
Если виновато загрязненное скрепление - то его нужно очищать, но в этом случае кроме загрязненного скрепления должно быть еще что-то - или плохая шпала или плохой балласт.
Для очистки скреплений лучше всего применять путейскую машину РОМ. И очистка скреплений, и сразу подрезка балласта гарантирована.

Похожая ситуация на станции, только рельсовая цепь ТРЦ (длина около 600метров), как дождик или сильный туман показывает занятость, на второй раз успели померить сопротивление балласта и в определенном месте на участке метров в сто было сильно занижено(со временем восстанавливалось).
После проверки рельсовой цепи была выявлена особенность, сам рельс изолируется от шпалы кроме подошвенной изоляции еще и от креплений с помощью изоляционных вкладок(длина7-10 см. с торца Т-образная, 2-е штуки с двух сторон рельса), так вот на этом участке в 100 метров их процентов 40-50 отсутствовало. После длительного убеждения ПЧ установило полностью эти вкладки, с тех пор вроде все нормально.
ЗЫ. Участок соседний был поэтому сам лично не присутствовал, все со слов там учавствующих.
Как пример, за года полтора на перегоне длинной около 25 км.(из них около 15 км. крепление АРС лежат) таких неисправностей не было.

Погода наконец дала. Только что приехал с перегона. Вот собственно результаты, полученные ИСБ-2 на указанном выше перегоне: 5,1..4,1..0,26..0,45..0,45..9..8..4 (ом*км) Rср=0,84.
Пониженное сопротивление (0,26..0,45..0,45) в кривых. Отсюда вывод: скрепления АРС подвержены максимальному износу (что вполне логично) в кривых до состояния значительного ухудшения работы рельсовой цепи. Сеё событие начинается через 1,5 - 2 года после кап. ремонта при интенсивности 30 поездов в сутки (мотайте на ус, коллеги). 5,1..4,1 и 9..8..4 на прямых участках. Обратите внимание на первую цифру 5,1 ом*км - это сопротивление балласта, где рельсы до половины шейки рельса завалены щебнем на протяжении 250м, следовательно подрезка на щебне слабо влияет на нужный нам параметр. И наконец, в процессе работы озадачился вопросом: если нормируется параметр "удельное сопротивление балласта", а среднее значение сопротивления изоляции рельсовой цепи не нормируется, то зачем ТК №40 предписывает нам вычислять ещё и Rиср ? Ведь очевидно, что меры ПЧ должен принять даже если одно значение из всех измеренных окажется ниже нормы.

ЗЫ. Буду готовить документ в ПЧ.

А мы обычно в таких случаях с ПЧ на пару с ИСБ ходили, его реакция была ну очень оперативной.

я тоже с пчг ходил

Кстати по утечкам Гурам Дмитриевич-большоой специалист, в свое время тоже на пару с НОДП ходил, работая НОДШ.

Luke, износ скреплений АРС - это износ элементов изоляции? А то с рисунка я плохо разобрался.

ЗЫ Хорошо, что ВСП Ариэлем мыть/стирать не пришлось:raD:

очевидно, да, раз через них чрезмерно утекает наш ток видимо в шпалу:)

В документах была норма изоляции рельсового звена между рельсами при сборке на базе (если не ошибаюсь до 100 Ом на 25 метровое звено), если посчитать на РЦ длиной 2000 м. то получится ерунда. А в кривых после пропуска поездов стружкой покрывался изолирующий уголок скрепления и напряжение начинало плавать, путейцы вроде обращались к разработчикам, но ответа не знаю. А после нескольких лет или износ рельс уменьшался или еще что но РЦ приходила в норму.

ж/б шпалы ШС-АРС
 

Доброго всем дня. Хотелось бы расказать вам про работу рельсовых цепей на перегонах с АБТЦ со шпалами крепленния АРС и КБ65. В нашей дистанции рельсовые цепи на перегонах ТРЦ работают с 2000 года. При проведении капитальных ремонтов после 2005 года примерно применялись шпальная решетка с креплением АРС. Раньше мы так же думали, что ложные занятости происходят из-за понижения балласта или же при капремонте новая щебенка, пока не впитает в себя всю гадость. Это при том, что ТРЦ менее подвластны к полнижению балласта, как обещали разработчики. Все это заблуждение. На самом деле анкерные крепления АРС-4 имеют физический контакт с арматурой ж/б шпалы, т.е. мы имеем изначально, как мы раньше говорили пробой шпалы. При отсутствии изолирующего уголка клемная пружина садит на короткое обе нити колеи. Особено на шпалах где есть стыки. Путейцы собирают стыки и выбрасывают изол. уголки, иначе им не собрать накладки. Так же энергетики нам "помагают", когда крепят заземление контактных опор под клемники АРС. Вот и вся причина подкорачивания.
p.s. кстати, разговаривал с производителями этих шпал, они подтверждают, что при сборе и заливки формы шпалы анкера касаются арматуры. Короче ж/б шпалы с АРС не для рельсовых цепей.

Автор, проверьте состояние уголков-изоляторов, тех что изолируют пружину от подошвы, особенно в зоне стыков. В стыках увеличивается вероятность касания пружины к накладкам. В сумме с прочими утечками это может являться причиной ложной занятости. А может и нет... Мы сейчас с сцбистами спорим, не знаю чем кончится...