Магистраль — связующая нить
 

Магистраль — связующая нить

4 февраля

Продолжение.
Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015, 12.11.2015, 19.11.2015 26.11.2015, 03.12.2015, 17.12.2015, 24.12.2015, 06.01.2016 и 14.01.2016 г.

«ВСЕ МЫ БУДЕМ…»

Во время руководства Белорусской железной дорогой Евгением Володько Главное управление движения в МПС возглавлял однокашник Евгения Ивановича Владимир Захаренко. Владимир Семенович, безусловно, решал для БЖД многие вопросы. И движенцы знали, что тупиковых ситуаций не будет.

Старая дружба у движенцев была и с начальником Северной дороги белорусом Виталием Предыбайло. Виталий Митрофанович тоже помогал, в частности, с поставкой каменного угля с Печорского угольного бассейна. Дорога снабжала тогда топливом железнодорожников, так что международные дружеские связи помогли обогреть в зимние холода не одну тысячу семей.

Как вспоминает Николай Пунинский, Володько, став начальником высшего уровня, не зазнался. Постоянно проявлял заботу о подчиненных. И это нельзя назвать злоупотреблением служебным положением — он реально облегчал жизнь железнодорожников, давая им возможность беречь силы для плодотворной работы. «Как-то в поисках холодильника пришлось не один день ездить и отмечаться в магазинах, — вспоминает Николай Юрьевич, — а это ведь время, нервы… Евгений Иванович все урегулировал одним звонком. И таких примеров не счесть».

Володько помогал подчиненным и в решении жилищных проблем, получении мест в дачных кооперативах, для детей — в садах.

Не обижали движенцев и при премировании за выполнение трудовых показателей. Многие помнят, как старший дорожный диспетчер Валерий Голик, ныне покойный, после доклада о выполненных показателях за смену лично получал команду о подготовке приказа о премировании причастных. И приказ этот на столе не залеживался. Володько подписывал его сразу, понимая, как дорога движенцам такая оценка их труда. Тем более в условиях тогдашней инфляции.

Володько высоко ценил работу движенцев, поскольку сам прошел через многие ступени этого вида деятельности. Он был в числе лучших движенцев на сети железных дорог СССР.

Кроме того, в своих воспоминаниях Николай Пунинский не мог не отметить феноменальную память Евгения Ивановича. На людей, на номера их телефонов, на события и, конечно, на способы решения производственных вопросов. Володько умел работать. И дружить тоже умел.

Невозможно руководить людьми, спрашивать с подчиненных не зная структуры управления перевозочным процессом. Причем знания нужны глубокие. Однако, на мой взгляд, профессионализм — необходимое, но недостаточное условие. Руководитель должен понимать нужды каждого. Люди особенно ценят, когда о них заботятся. И в этом помимо профессионализма ключ к популярности Евгения Володько. И один из ответов на вопрос, почему железнодорожники помнят о нем и сегодня, почти через 20 лет после его ухода. «Все мы будем бывшими», — часто говаривал Володько. Но, воспитав достойных преемников, сам бывшим пока не стал. Тысячи людей помнят его заботу и, конечно, самоотверженный труд на благо дороги и страны.

ДВИЖЕНЦЫ И ПРЕЕМНИКИ

Рассказывая о работе движенцев в 1990-е, нельзя не назвать Антона Лицкевича. Он был переведен в службу движения с должности поездного диспетчера Гомельского отделения и многие годы руководил оперативно-распорядительным отделом дороги. Антон Федорович обладал феноменальной памятью, досконально знал свое дело и отличался глубочайшей ответственностью.

В числе руководителей технического плана назову также начальника техотдела Николая Борздова и начальника отдела станций, позднее возглавившего службу грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, Александра Станкевича.

С давних времен все руководители высшего ранга на постсоветском пространстве были выходцами из движенцев. Вот и Белорусскую железную дорогу возглавляли отработавшие на высоких должностях в управлении перевозочным процессом Евгений Павлович Юшкевич, Андрей Григорьевич Андреев, Степан Ильич Шкапич, Евгений Иванович Володько и нынешний Начальник Владимир Михайлович Морозов.

Работу службы перевозок обеспечивали также технические специалисты, имена которых нельзя не назвать.

Это начальник техотдела Светлана Павловна Плотницкая, ведущий инженер Светлана Ивановна Подобед, начальник отдела станций Александр Евгеньевич Станкевич, позднее возглавивший службу грузовой работы и внешнеэкономической деятельности дороги. Эти специалисты обеспечивали разработку и согласование плана формирования, графики движения поездов и технологические процессы работы.

Николай Пунинский, занимавший за время работы на БЖД 15 различных должностей, самой интересной считает все-таки профессию поездного диспетчера.

Движенцы, как правило, люди оперативные, способные мгновенно принять решение, не боящиеся ответственности, умеющие прогнозировать ситуацию и последствия.

ЦУП или не ЦУП?

От критики не застрахован никто. И сегодня некоторые ставят Володько в вину отступление от курса на централизацию перевозочного процесса. Но, на мой взгляд, это лишнее доказательство умения Евгения Ивановича стратегически мыслить.

В 90-е годы в связи со снижением объема перевозок и большими запасами пропускной способности дороги создание центра управления перевозками не являлось экстренным, первичным. Да и вычислительная техника была далека от современного уровня.

Кроме того, в те годы перед дорогой стояли значительно более важные задачи. Их и решала команда Володько. Причем успешно, несмотря на имевшиеся ограниченные финансовые возможности. Поэтому Евгений Иванович и приостановил процесс централизации, начатый Степаном Шкапичем. Володько принял правильное тактическое решение. Именно так говорят ветераны, руководившие тогда перевозочным процессом.

А вот когда время пришло, преемники Евгения Ивановича реализовали задачу по созданию ЦУПа. И, уверена, если бы это произошло в годы руководства дорогой Володько, то было бы сделано в ущерб выполнения программ импортозамещения, реализованных командой Володько и успешно работающих до настоящего времени (о них я уже писала ранее. — Г. Б.).

В 1990-е Белорусская железная дорога финансово просто не смогла бы выдержать процесс централизованного управления перевозками. Надо было «выбирать направление главного удара». На мой взгляд, выбор был сделан правильный, хотя я не движенец и могу оценить только экономическую составляющую. А она, без сомнения, была внушительной, о чем свидетельствуют сотни цифр из предыдущих материалов.

Пришло время широкого использования вычислительной техники. Произошло это достаточно резко, однако у движенцев не прервалась связь поколений. За вопросы вычислительной техники в службе перевозок стал отвечать начальник отдела Павел Покатаев, сын бывшего начальника отдела породовой погрузки службы Владимира Покатаева (к сожалению, рано ушедшего из жизни). Позже Павел Владимирович стал заместителем начальника службы по информации. И работал весьма успешно. Нельзя не отметить его вклад в правильное решение вопросов при разделении вагонного парка, решать которые без умения работать с информацией было бы просто невозможно.

Да, иногда история спрессовывает события, и за относительно небольшой отрезок времени делается значительно больше, чем за десятилетия. И об этом не надо забывать.

Продолжение следует

Галина Брычкина
Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5556/number/5/04-02-2016/magistral-svyazuyuschaya-nit

04.02.2016

К списку новостей за 2016 год
http://pixel.quantserve.com/pixel/p-89EKCgBk8MZdE.gif




Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги