[22 декабря 1990] Крушение пасс. поездов на ст. Ельниково ЮЖД
 

Коллегия МПС рассмотрела причины и обстоятельства крушения пассажирских поездов № 22 сообщения Кисловодск – Ленинград и № 237 сообщения Москва – Харьков, происшедшего 22 декабря 1990 года в 21 час 20 мин на станции Ельниково Белгородского отделения Южной ж.д. и заслушала объяснения руководящих работников Южной ж.д. и Управления МПС.

Проведённым расследованием установлено, что накануне крушения, 22 декабря в 2 час 10 мин ДСП ст. Ельниково Шепиль С.В. на пульт-табло заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8 СП, однако запись в Журнале об этом не сделал. Вызванный для устранения повреждения электромеханик Фирсов не выяснил причину, которая заключалась в обрыве и нарушении контакта стрелочных соединителей, установил шунтирующую перемычку на путевом реле, выключив тем самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным составом боковой части стрелочного перевода № 8.

В этих условиях, принимая в 21 час 15 мин на 4-ый путь грузовой поезд № 3062, ДСП Трифонов перевёл под хвостовым вагоном подвижной сердечник крестовины стрелки № 8 и открыл входной сигнал дл пропуска по II пути скорого поезда № 22. Следуя со скоростью 90 км/час, поезд № 22 столкнулся на стрелке № 8 с сошедшим с рельсов последним вагоном грузового поезда. Затем произошло столкновение проходившего в этот момент во встречном направлении по I пути пассажирского поезда № 237 с сошедшим электровозом поезда № 22. Из-за повреждений цистерн грузового поезда при столкновении произошли утечка и возгорание находившейся в них жидкости, возгорание подвижного состава поездов, что значительно усугубило последствия.

На месте происшествия погибли 7 пассажиров и машинист поезда № 22, госпитализированы 53 человека, из них трое скончались.

Вследствие крушения и возникновения пожара повреждены два электровоза, 17 пассажирских и 5 грузовых вагонов, повреждено 600 метров пути, стрелочный перевод и 600 метров контактной сети. Прямой материальный ущерб превышает 1,5 млн. рублей. Полный перерыв движения составил 35 часов.

Всем пострадавшим оказана медицинская и материальная помощь, проявлена забота о семьях и родственниках погибших. В ликвидации последствий крушения большую помощь оказали местные советские органы.

Крушение произошло из-за преступной халатности в выполнении своих служебных обязанностей электромехаником Фирсовым, допущенных нарушениях правил пользования устройствами СЦБ дежурным по станции Шепилем С.В., халатного отношения к исполнению должностных обязанностей начальником станции Трифоновым, выполнявшим обязанности дежурного по станции, отсутствия контроля со стороны поездного диспетчера за действиями дежурного по станции Шепиля, неудовлетворительной организации пропуска поездов, а также недостатков в работе руководителей Белгородского отделения и Южной ж.д. по обеспечению безопасности движения.

…Коллегия приняла к сведению, что приказами начальников Южной ж.д. и Белгородского отделения дороги ряд причастных руководителей привлечён к строгой ответственности, а на непосредственных виновных в происшедшем крушении материалы переданы в следственные органы.

Станция ЕЛЬНИКОВО (Южной ж. д.)

22 декабря 1990 год

КРУШЕНИЕ С ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ № 22 (Кисловодск - Ленинград), № 237 (Москва - Харьков) И ГРУЗОВОГО № 3062

Что произошло

22 декабря 1990 года на пульте табло у ДСП стрелочный участок 4-8сп показал ложную занятость. Вызванный для устранения повреждения ШН Фирсов, не найдя истинной причины, не сообщив ничего ДСП, установил «перемычку» на к-ты 21-22 реле 4-8спр2. В 21.15, после приема на 4 путь грузового поезда № 3062, стрелочная секция 4-8сп показала ложную свободность, хотя последний вагон этого поезда находился за изолированными стыками переводной кривой. Это позволило ДСП перевести стрелку № 8 с подвижным сердечником для пропуска поезда № 22 под базой последнего вагона п. 3062. Причиной ложной занятости секции 4-8сп явился обрыв одного стрелочного медного соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту.

Ошибки, допущенные при «случае»

Преступное нарушение электромехаником Фирсовым п. 1.17. инструкции ЦШ-4397 — установка перемычки на к-ты 21-22 реле 4-8спр2, что привело к свободности рельсовой цепи 4-8сп при фактической занятости ее последним вагоном грузового поезда № 3062. Невыполнение графика техпроцесса в части содержания рельсовых цепей — некачественный наружный осмотр элементов рельсовой цепи.

Как следовало действовать

Выявить до конца причину ложной занятости рельсовой цепи 4-8сп, сделать соответствующую запись в ДУ-46. Вызвать диспетчера дистанции сигнализации и связи, ст. электромеханика себе в помощь. Ни в коем случае не уезжать со станции, не выявив истинной причины отказа и не осуществлять преступных действий дачи ложной свободности рельсовой цепи 4-8сп путем установки перемычки на контактах 21-22 дополнительного путевого реле 4-8спр2.

Надо же, как грамотно и толково написано. За неполные 25 лет так деградировать, что связно произошедшее не уметь изложить... . Срам.

22 декабря 1990 г. в 21 час 15 минут на 4 путь станции Ельниково Белгородского отделения Южной железной дороги прибыл грузовой поезд № 3062 (электровоз ВЛ 11-524, машинист Литвинов Л., помощник машиниста Жуков В., 57 вагонов, вес- 1467 т). Дежурный по станции Труфанов Д.И. подготовил маршрут проследования скорого поезда № 22 сообщения Кисловодск-Ленинград (электровоз ЧС2-474, машинист Герасимов Н.Д., помощник машиниста Сергеев С.А., оба Октябрьского депо г. Харьков) по П главному пути. Контрольный путь табло у дежурного по станции показывал, что путь и стрелки участка свободны. ДСП, вследствие появления ложной свободности стрелочной путевой секции 4-8СП, перевел стрелку № 8 (подвижной сердечник) под последним вагоном, вторая тележка которого вышла за габариты II главного пути.

Скорый поезд № 22 следовал по зеленому огню светофора со скоростью 90 км/ч и на стрелке № 8 столкнулся с хвостовым порожним полувагоном грузового состава, который минутами раньше был принят на 4 путь и вагон которого оказался в габарите П пути. Из-за кривизны участка пути локомотивная бригада заметила нарушение габарита слишком поздно. За 200-300 м было применено экстренное торможение, длина которого составляла 622 м. Грузовой полувагон протащили вперед по II главному пути вагоны скорого поезда на расстояние 244 м. В хвостовой части грузового поезда находилось 4 цистерны с изопентанновой жидкостью. Котлы трех из них были пробиты деталями сошедшего с рельсов полувагона. Жидкий фонтан ударил наружу, причем скорость истечения жидкости из цистерны через пробоины составляла около одной тонны в секунду, а затем произошел взрыв и пожар. Наружная температура была 7 градусов мороза. При такой температуре концентрация паров над жидкостью была достаточной для образования с воздухом смеси, что вызвало ее воспламенение. Возгорание этой жидкости в цистернах равносильно воздействию сотен тонн тротила. При столкновении электровоз скорого поезда № 22 был отброшен за 50 м на 1 путь влево по движению и упал. Произошло столкновение на 8 тысячном спуске, в кривой радиусом 1140 м. Было темно, морозно, шел снег, видимость 4-6 километров. 8 пассажирских вагонов сошло с рельсов, 13 продолжали катиться мимо полыхающих цистерн, пока и сами не вспыхнули. В это время по 1 главному пути шел встречный пассажирский поезд № 237 сообщением Москва-Харьков (электровоз ЧС2-672, машинист Павловец Н.И., помощник машиниста Стасюк В.Г., депо Октябрьское, 17 вагонов). Увидев за 500 м огонь, Павловец начал экстренное торможение, но избежать столкновения с сошедшим с рельсов электровозом поезда № 22 не удалось. При этом, 5 вагонов сошли с рельсов, 7 сгорело. Но в данный момент обошлось без человеческих жертв.

Печальный итог событий: произошло крушение трех поездов, вызвавшее море огня, среди которого оказались обезумевшие от ужаса люди. Погибло 7 пассажиров и машинист поезда № 22. 55 пассажиров и членов поездной бригады получили сильные ожоги (трое позже скончалось). Сгорело 17 пассажирских вагонов, 2 электровоза, 5 грузовых вагонов, разрушено 600 м пути и контактной сети. Перерыв в движении составил более двух с половиной суток. Ущерб превысил 2,3 млн. рублей. Тихая станция превратилась в ужасное зрелище: исковерканные, обгоревшие остовы вагонов, на снегу пестрели клочья одежды, одеял, матрацев. Пассажиры поезда № 22 вспоминали: «Мы сидели в купе, беседовали. И вдруг - удар. С места всех сорвало. Когда в себя пришли, увидели пламя. Из купе не выйти. Бросили матрас на огонь. Кинулись искать, чем стекла разбить - нечем. Вы, представляете, в автобусе и то молоток предусмотрен. Спасибо с улицы кто-то разбил стекла. Нас четверо было в купе, трое выбрались, сам последним выпрыгнул я с дочкой из горящего вагона. И вижу на мужчину упали какие то брызги, и он вспыхнул как факел. Вагоны пылали как спичечные коробки. Везде крики, стоны, плач. В четырех вагонах двери заклинило, стекла поплавились». Очевидцы рассказывали: «Вот тут лежал человек, но температура была столь высокой, что он испарился».

В чем же причина трагедии? Станция Ельниково оборудована электрической централизацией, в которой наиболее важным является разветвленные стрелочные рельсовые цепи. Одна из таких рельсовых цепей и явилась причиной крушения. Возникла ложная свободность стрелочного участка при фактической его занятости тремя последними вагонами поезда № 3062, что позволило дежурному по станции перевести подвижной сердечник крестовины стрелки № 8 между тележками последнего полувагона и открыть входной сигнал поезду № 22. В тот же день другой дежурный по станции Шепиль С.В. в 2 часа 10 минут заметил, что табло показывает ложную занятость стрелочного участка из-за обрыва одного стрелочного соединения в переводной кривой стрелки № 8 и ненадежности электроконтакта во втором содинении. Он вызвал электромеханика Ржавской дистанции сигнализации и связи Фирсова С.В, но последний причину повреждения в рельсовой цепи выяснить не сумел, а чтобы табло не мигало на контакты 21-21 дополнительного путевого реле 4-8 СП2 установил спунтирующую перемычку («крокодил»). Шепиль запись в журнале о неисправности не сделал. Правда, начальнику станции Труфанову Д.И. о неисправности сказал, но и последний на это не среагировал. При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы обнаружить, что причиной занятости участка 4-8 СП явился обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,6 мм в переводной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту. При приеме грузового поезда на 4 путь, после прохода последним вагоном изолирующего стыка переводной кривой стрелки №8, участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2. Стрелка № 8 имеет переводный сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что и привело к сходу и самоотцепу этого вагона. Сошедший с рельсов вагон лег поперек 2-го главного пути.
После крушения в считанные минуты были подняты службы гражданской обороны, транспорта, медицины, охраны общественного порядка, продовольственного и вещевого снабжения. В 23 часа 53 минуты на станции Ржава пришли вагоны с 40 пострадавшими. Многие были буквально раздеты, босиком. Тут же начали выдавать нуждающимся валенки, телогрейки. Организовали чай с бутербродами. В Пристень были доставлены 184 человека (39 из них были госпитализированы). Видела ли она когда-либо такое скопление народа?

А 23 декабря в 11 часов в кабинете начальника станции Ельниково собралась правительственная комиссия: первый заместитель министра путей сообщения Г.М.Фадеев, министр внутренних дел Российской Федерации В.П.Баранников и другие. Здесь же прокурор Курской области А.В.Рощин, начальник УВД и другие руководители области. Комиссия усмотрела в происшествии нарушения ПТЭ и Инструкции ЦСП-4397 1986 г.

http://scbist.com/scb/uploaded/1_1713081188.jpg