Причины транспортных происшествий в годы Великой отечественной войны
 

Причины транспортных происшествий в годы Великой отечественной войны

Каковы же причины транспортных происшествий в годы Великой Отечественной войны? Конечно, война породила большие материальные и финансовые трудности. Особенно наглядно проявилось последствие войны на состоянии путевого хозяйства. В 1943 г. по этому показателю оно делилось на три группы: 1- С удовлетворительным состоянием пути - 12 дорог (Московско-Окружная Московско-Курская, Кировская и др.;

удовлетворительным состоянием, но требующее усиленного внимания по отдельным участкам — 16 дорог (Свердловская Пермская, Омская, Московско-Киевская, Северная, Горьковская и т.д.); 3. - С плохим состоянием пути — 9 дорог (Оренбургская, им. Куйбышева, Южно-Уральская, Северо-Кавказская, Сталинградская и т.д.). Если взять тип рельсов, то 46,6 % их было Ш-а и IV-a.1 В связи с тем, что гитлеровцы разрушили путь, в 1944-1945 гг. было уложено большое количество кусков рельсов, стыки которых были расположены в шахматном порядке и соединены во многих местах кусками накладок сболченных на 1-2 болта. Из 1455 искусственных сооружений было временно восстановлено 639 за счет использования находящегося на местах не вполне доброкачественного материала. План замены негодных шпал и рельсов был выполнен на 14,1 %.2 На Южной железной дороге: из 2624 километров пути 663 км были из кусков рельсов длиной 3-9 м, в количестве 245660 штук. Дефектных рельсов было 6060 штук, дефектных накладок 60121 штука, 15,5% шпал были негодны. Эти территории были под оккупантами. Но вот картина по Ярославской дороге: рельсы легче типа Ш-а, лежавшие в пути более 50 лет, имели износ до 7 мм по высоте, до 40% подошвы, при совершенно из-ношенном скреплении. В связи с этим скорость движения на ряде участков ограждена была 25 км/час. 676 стрелок имели такую выработанность, которая не соответствовала никаким нормам.

Возьмем паровозный парк; его состояние ухудшалось из года в год. В 1944 г. больных паровозов было 18,5%, к июлю 1945 г.— 21,3%, а если взять паровозы серии ФД, то почти каждый третий. К этому же времени имелось 39052 больных вагонов, что значительно превышало норматив.4 Сокращались положительные характеристики СЦБ. полуавтоматической блокировки в 1941 г. было 17,1% к эксплуатационной длине, а в 1945 г. - 9,1 %, жезловая сигнализация, напротив, выросла с 55,4%до 60,3%, протяженность участков оборудованных автоблокировкой — соответственно 8402 и 6134 километра.5 Половина семафоров по ряду дорог не имела фонарей для освещения в темное время, а остальные фонари за отсутствием ламп освещались коптилками.6 Эти трудности порождались боевыми действиями. Но были и прямые действия вражеских сил, направленных на дезорганизацию транспорта, особенно с продвижением советских войск на Запад. Материалов о диверсиях множество. 5 сентября 1942 г. в 4 часа 30 минут на перегоне Шелекса-Тимме Северной железной дороги от взрыва пяти мин, заложенных в полотно дороги, товарный поезд № 803 (паровоз Э707-02, машинист Маклаков) локомотив и шесть груженых лесоматериалами вагонов сошли с рельсов. Одновременно поезд был подожжен в трех местах и обстрелян из автомата.

26 ноября 1944 г. в 21 час 40 минут на перегоне Здолбунов-Ивачково Ковельской дороги в результате взрыва мины произошло крушение поезда №1912. Диверсию совершили бандиты УПА «Донбасс». В результате активных действий правоохранительных сил 27 человек были задержаны.