О квалификации железнодорожников в Великой отечественной войне

[Admin]

О квалификации железнодорожников в Великой отечественной войне

Особую остроту в годы войны приобрела проблема кадров. Численность работников ведущих профессий уменьшилась почти вдвое. Многие железнодорожники ушли на фронт. Резко изменился состав работников стальных путей. На транспорт пришло большое число молодежи и, в частности, женщин, не имевших достаточной технической подготовки, плохо знакомых с условиями труда на железной дороге, незнанием ими Устава о дисциплине. Если до войны здесь работало женщин - 23%, то в 1945 г. - 43,62%; молодежи до 18 лет - 5,2 и 15,7%; поездными вагонными мастерами - 311 и - 1498 женщин соответственно; кондукторами 2668 и 17383; осмотрщиками вагонов 1548 и 4690; слесарями по ремонту 362 и 2371. И все же машинистов на январь 1945 г. недоставало 6151 человек, помощников машинистов — 7498, а всего по 13 профессиям — 99437.1 Выпуск из учебных заведений новых кадров решающих профессий значительно отставал от необходимого количества.2 Недостаток кадров вел к большим перегрузкам. На Юго-Восточной железной дороге в 1943 г. некоторые паровозные бригады находились на службе за одну поездку от 30 до 60 часов без отдыха в оборотном депо. Переутомление вело к нарушениям дисциплины. В 1943 г. по Ярославской дороге было 3598 случаев служебных проступков, в 1945г.— 22563.3 Наркомат в приказе № 91/ЦЗ от 12 февраля 1945 г. «Об упадке дисциплины в отдельных колоннах особого резерва НКПС» отмечал: участились случаи коллективных пьянок, мародерства, хулиганства.4 В мае 1943 г.на 1000 рабочих было 19,7 случаев нарушения дисциплины, тысячами исчислялись прогулы, невыполнение приказаний. Только за три месяца (16 января - 16 апреля 1944 г.) 7128 нарушений ПТЭ.5 Да и руководство транспорта совершенно необоснованно снижало требовательность к рабочим и служащим. Начальник Ярославской железной дороги Агабеков говорил: «В условиях войны необязательно выполнять ПТЭ, и что он лично не выполняет их и выполнять не будет».6 С трудом верится, но за 1941-1945 гг. не было ни одного заседания Коллегии НКПС по вопросу безопасности движения, хотя, конечно, он рассматривался при обсуждении других проблем. Но, повторяю, специально на обсуждение не выносился.

Разнообразными и целенаправленными были меры, ведущие к улучшению работы транспорта. Назовем прежде всего приказ НКПС №75/Ц от 4 февраля 1944 г. В нем выяснялись причины транспортных происшествий, разрабатывались меры по их улучшению.7 Интенсивно шла подготовка кадров железнодорожников. Если в 1940 г. из стен учебных заведений вышло 202135 человек, то в 1945 г. 517167, в том числе, машинистов соответственно 661 и 10454, дежурных по станции 9319 и 15539. Части машинистов была оказана практическая помощь в повышении теоретической подготовки, уделялось внимание повышению действенности машинистов-инструкторов, проводилась работа по улучшению видимости сигналов, устанавливались предупредительные диски и оповестительные щиты, определялись сигналы, которые лучше видны помощникам. Перечень их под расписку объявлялся всем паровозным бригадам. Повсеместно работали кружки по повышению квалификации, курсы стахановских школ и т.д.

Для руководящих работников действенной мерой оказалась аттестация. В основу оценки брались: служебная аттестация, представляемая начальником дороги и характеристика партийных организаций. Затем эти документы рассматривались Главным Управлением кадров наркомата с участием отраслевых управлений, а также представителей дорог. Так, в 1944 г. было рассмотрено 6335 дел, не утверждено 365. Отметим такую деталь: на руководящих постах с инженерным образованием было 33,6% работников.1 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 сентября 1943 г. вводятся знаки «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «Отличный путеец», «Отличный связист», «Отличный вагонник», «Отличный строитель», «Отличный восстановитель», «Отличный административный работник». Эти поощрительный звания сыграл свою положительную роль в активизации работников железных дорог. Только на Юго-Восточной железной дороге было поощрено 3665 передовиков.

Законы военного времени были суровы. 15 апреля 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР на всех дорогах вводится военное положение. Приказ наркомюста СССР и прокуратуры № 28-19 от 21 апреля 1943 г. «О порядке привлечения к ответственности работников железнодорожного транспорта за преступления по службе, в связи с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г.» предусматривал: за халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, которые повлекли или могли повлечь за собой крушение или аварию вплоть до высшей меры наказания.2 Все дела по крушениям рассматривались военными трибуналами, которые работали четко и неотвратимо. На оперативных совещаниях всегда присутствовали представители НКВД, НКГБ и военной прокуратуры. Приведем некоторые данные: за крушения и аварии в 1942 г. осуждено 1845 человек (42 к расстрелу); в том числе, из службы движения 800 человек, из них 450 машинистов и помощников.1 В 1943 г. по этой же статье - 1065, причем, машинистов и помощников машинистов - 27,1%, стрелочников и сигнальщиков - 26%, дежурных по станции - 24%. За первые три квартала 1944 г. рассмотрено 1371 дело. Но со временем военные трибуналы все шире применяли меры наказания, не связанные с лишением свободы. Если в мае 1943 г. к заключению было приговорено - 63,5% осужденных, то в октябре - 39,8%.3 В 1944 г. из осужденных 8715 были отправлены на фронт, 13390 оставлены для работы на транспорте.4
Большая профилактическая работа по выявлению вражеских элементов проводилась НКВД. Только с 1 по 15 ноября 1941 г. в Московском железнодорожном узле органами было задержано 146 человек по подозрению в диверсии,5 с 26 декабря по 5 января 1942 г. 296.6 В июле-августе этого же года войсками НКВД предотвращено 72 случая крушения поездов, в том числе, от попыток диверсантов - 2, от неисправности пути - 51, дефектов в подвижном составе - 19. За время с 1 октября 1941 г. по 1 апреля 1942 г. этими частями предотвращено 85 крушений.7
Как и в прошлом плодотворно и инициативно работали в годы войны ревизоры по безопасности движения. Наряду с усилением контрольных функций, они в самой сложной военной обстановке, при вынужденном отступлении от нормальных условий эксплуатации обеспечивали безаварийную работу транспорта. Так, на ряде участков вошло в практику движение поездов по способу живой блокировки. Из расчета через один километр расстанавливались специальные сигналисты, причем на кривых участках их было больше, с переносными желтыми и красными щитами. Они выполняли роль проходных светофоров, которые по мере прохождения поезда меняли щиты в такой же последовательности, как менялись сигналы при автоблокировке. Живая блокировка давала возможность выпускать на перегоны до 6-7 поездов. Такой способ движения был впервые применен в конце 1941 г. на Северной железной дороге. Для осуществления живой блокировки на участок Тихвин-Вологда было прикомандировано 400 человек из числа станционных и путейских работников. Применялся еще также более упрощенный способ пачкообразного отправления поездов вслед (более двух поездов на перегоне) с посадкой проводников на паровозы. Широко использовалось сдваивание поездов. С целью выявления неблагополучных мест ревизоры максимум времени посвящали проверки пути пешком. В 1944 г. ревизоры НКПС Южной железной дороги проверили 7826 километров, то есть на всем протяжении она была проверена два раза. Эта мера, понятно, использовалась и на других дорогах.1 По сети дорог ревизорами было обнаружено 336 неисправных стрелок, 186 паровозов. Все эти недостатки устранены. С целью контроля за выполнением распоряжений и приказов по безопасности движения в декабре 1945 г. на напряженные участки дорог выехало 1162 ревизора, которые проверили работу 151 депо, 453 станций, 66 вагонных участков и 50 дистанций пути. Было намечено 93 неблагополучных дистанций пути и на них сделаны необходимые работы. Изготовлено 517 дефектоскопных тележек типа «Сибиряк» (модель 13). Вообще, только на Московской-Окружной дороге путеизмерительной тележкой проверено было 852 км пути, при этом обнаружено и заменено 516 остро-дефектных рельсов, проверено 2332 стрелочных перевода и выявлено 828 недостатков: предельный износ крестовин, кусты гнилых брусьев, неплотное прилегание остряков к рамным рельсам и др. Сменено было 336 крестовин и 65 стрелочных переводов, наплавлено 1045 крестовин, отремонтировано — 677.2 На Канашинском вагоноремонтном заводе был освоен новый дефектоскоп системы Колесникова и Матвеева для обнаружения трещин в подступичной части оси колесных пар.3 Ревизоры на фронтовых дорогах и в тылу не щадя сил своих и жизни, самоотверженным трудом обеспечивали в тяжелых условиях войны безопасность движения поездов. Приведем один пример. Высокий героизм при ликвидации последствий налетов вражеской авиации на Павелецком и Касторненском участках Московско-Донбасской железной дороги проявил помощник участкового ревизора по безопасности движения Певцов К.Н. Он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.4
Вообще, в разгром фашистской Германии железнодорожники внесли свой вклад. Их самоотверженный труд, стойкость высоко были оценены правительством. Лучшие из лучших 127 работников стальных агистралей были удостоены званий Героя Социалистического труда.
Итак, в 1941-1945 годы в условиях жесточайшей экономии, нехватки самого необходимого, под огнем врага железнодорожники выполнили возложенные на них задачи. Однако транспортные происшествия имели место. Крушения усугубляли эти трудности. Достаточно сказать, что ущерб от крушений в 1945 г. составил 3 млн. 76 тыс. рублей. Велики были жертвы, связанные с ними.