Случаи нарушения безопасности на железных дорогах в 1940-1950-е годы

[Admin]

Случаи нарушения безопасности на железных дорогах в 1940-1950-е годы

Значительное количество крушений происходило из-за неполадок в вагонном хозяйстве, главным образом, неисправности колесных пар: в 1952 г. излом оси и шеек привел к 12 крушениям, в 1953 г., - 16, в 1954 г. -17.2 Только за первую декаду 1954 г. произошло 9 изломов осей и бандажей, 39 падений на путь деталей.3 В III квартале 1956 г. на Карагандинской, Омской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Одесской, Северной и других дорогах было допущено увеличение случаев излома осевых шеек вагонов из-за трения букс, по этой причине произошло ряд крушений.4 Нередко ремонт вагонной упряжи протекал недостаточно доброкачественно: при сварках применялись угли несоответствующих марок, допускалась кузнечная сварка вручную, проверка дефектоскопами при ремонте и освидетельствовании крюков сквозной упряжине не была налажена.5 Неправильная погрузка вагонов также являлась источником крушений. За октябрь-ноябрь 1959 г. на станцию Валуйки Юго-Восточной железной дороги прибыло более 280 вагонов с браками в погрузке. Это же отмечалось на Сталинской (Приднепровской) и Северной железных дорогах.

Хотя и редко но продолжались случаи взрывов котлов паровозов. 17 июня 1947 г. на перегоне Ульяновка-Чаплино Сталинской (Приднепровской) железной дороги паровоз Еа2200 взорвался из-за пониженного уровня воды в котле. По той же причине 11 сентября 1947 г. на перегоне Облепиха-Разгон Восточно-Сибирской железной дороги произошел взрыв котла паровоза Еа 2606? 28 сентября 1948 г. то же самое случилось на перегоне Богдо-разъезд 427 Рязано-Уральской железной дороги с паровозом серии Ща2, а на Южно-Уральской железной дороге 21 мая 1949 г. с паровозом ФД20-1465. Это произошло на перегоне Коновалово-Макушино. В результате паровоз был разрушен. Машинист Мошенников П.Г. получил тяжелые ожоги, помощник машиниста Высипков погиб. Поезд шел на подъем 3,7 тысячных на скорости 45-50 км/ч. За уровнем воды в котле паровозная бригада не следила и допустила оголение топки, а также подплавление двух контрольных пробок. Увидев понижение воды, закачали воду правым и левым инжектором. В результате и произошел взрыв. Сорвало все анкерные болты левого полу стенка. Котел улетел вперед на 75 м. Рама паровоза переконтовалась и оказалась на нечетном пути, тендер встал поперек четного и нечетного путей. Машинист вылетел вправо по ходу на 60 м, помощник машиниста на 50 м. Ущерб составил 302372 рубля. Машинист-инструктор Коршик, к которому был прикреплен паровоз, почти за два месяца до происшествия не сделал с Мощенниковым ни одной поездки. Увы, этот случай не был исключением. В депо Курган положение с режимом котлов в пути следования было неблагополучным, что характеризовалось уносом воды, большим количеством преждевременной смены контрольных пробок (с 10 февраля по 25 мая 1949 г. из 92 случаев замены, в 43 их сменили преждевременно, причем в 6 случаях с подплавлением). Руководство депо не вело соответствующей работы с паровозными бригадами. Так, из 18 случаев течи контрольных пробок исправили только одну. Такое положение было не только в этом депо. В 1949 г. по Южно-Уральской железной дороге издается 5 приказов о выплавлении контрольных пробок. Что касается данного случая, что как нередко отмечалось в прошлом, машинист Мощенников характеризовался положительно: имел три поощрения, в том числе и от МПС, за безаварийную работу был награжден медалью.3 По той же причине произошел взрыв котла паровоза ФД20-1058 на перегон Ханженково-Криничная близ Иловайское. Паровоз и 13 вагонов сошли с рельсов.4 В 1952 г. произошел взрыв котла паровоза серии СО5.
В те годы имели место транспортные происшествия в пригородных электропоездах, причем с большими жертвами. 13 октября 1946 г. на перегоне Молодечно-Полочаны Белостокской железной дороги в пригородном поезде № 201 от загоревшегося бензина в вагоне возник пожар: сгорело 25 пассажиров, столько же обгорело.1 В этом же году на участке Графская-Острожки Юго-Восточной железной дороги в вагоне воспламенился бензин: сгорело 27 пассажиров, 10 получили тяжелые ожоги.2 6 июня 1946 г. в 19 часов 5 минут на перегоне Броневая-Дачное Октябрьской железной дороги при встречи двух электричек №№ 323 и 324, следовавших со скоростью 40 км/ч, при незакрытых дверях были сбиты пассажиры, висевшие на поручнях. Погибло 20, тяжело ранено - 6.3
«Дыма без огня не бывает», гласит народная пословица. Всему есть свои причины, в том числе и крушениям. Частично на них мы уже останавливались. Назовем еще некоторые. Технический прогресс на железнодорожном транспорте вел к возрастанию скоростей поездов, появлению тяжеловесных составов: если в 1948 г. в среднем в сутки они составляли - 945, или 6,1% к общему количеству поездов, то в 1956 г. уже - 6617, или 36,3%. В 1913 г. средняя грузоподъемность вагонов была равна- 16,1 т., то в 1957г.- 43,5 т. Четырехосные вагоны большой грузоподъемности в удельном весе составляли соответственно: 1,9% и 65%.4 Эти изменения отражали объективные процессы развития транспорта, были закономерными. Но в этом случае, когда эти меры проводились не всегда комплексно и системно, они могли привести к сбоям в работе. Так, в пятидесятые годы - 44,2% рельсов было легкого типа Па и легче. Эти рельсы не позволяли эксплуатировать на них мощные локомотивы.

Коллегия МПС 26 января 1953 г. отметила здесь типичные недостатки: слабый контроль за выполнением разработанных мероприятий, в частности, в состоянии кривых участков и профилях пути, ибо по ряду дорог эти задачи были выполнены на 50-70%, на сети имелось 7580 километров пути с неудовлетворительной балльной оценкой, средства дефектоскопии рельсов использовались плохо, а значительная часть их простаивала из-за отсутствия запасных частей или в виду неподготовленности техников. Так, на Юго-Западной дороге из 18 тележек работало З.1 Такое положение, в ряде случаев, не могло не сказаться на количестве крушений и аварий. Внедрение новой техники требовало соответствующего уровня квалификации работников, однако, здесь имело место отставание.

Другая причина - состояние трудовой и производственной дисциплины. В конце 40-х годов суровые законы военного времени были отменены, задачи, поставленные перед транспортниками, можно было решать демократическими методами. Однако эти справедливые и ожидаемые меры, на первых порах, как это ни странно звучит, вызвали рост правонарушений. Сверхнапряженный труд рабочих и служащих в годы войны сменился некоторым благодушием, попытками как-то компенсировать годы лишений. Произведенная проверка в январе 1950 г. пассажирских поездов на сети обнаружила более 1500 деталей, инструментов и запасных частей, находящихся на аккумуляторных ящиках, швеллерах и других выступах вагонов. А к чему ведет нередко падение деталей хорошо известно. В 1953 г.было 19213 нарушений ПТЭ, в том числе 788 приведших к крушениям.3 За январь-апрель 1952 г. на сети дорог было 21080 прогулов.4 Товарищеские суды работали плохо. На станции Пермь товарищеский суд за январь-апрель 1952 г. рассмотрел одно дело, хотя здесь было 132 нарушения трудовой дисциплины.5 Нельзя не учитывать недостаток кадров, вызванный потерями в годы войны, отсюда нередки были случаи работы с перегрузками. Только за первую декаду июля 1951 г. на Омской железной дороге допущено было 910 случаев нарушения норм режима работы паровозных бригад.6 Что такое положение являлось общей бедой говорят другие факты. Машинист депо Балашов Юго-Восточной железной дороги Безмолитвенный находился на работе 34 часа, машинист депо Лиски Барсуков - 27часов, Шагов - 32.7 В сентябре-октябре 1960 г. на 25 железных дорогах допускалась работа локомотивных бригад по 3, 4, 5 и 6 ночей подряд. В 1960 г. по сети дорог было 63837 подобных случаев.8 Нарушение режима работы нередко вызывалось длительными простоями поездов, что объяснялось упущениями в работе станционных служащих: в 1960 г. простои составили два миллиона часов.1 Конечно, администрация боролась с этим злом и не без успеха, хотя здесь имели место крайности. Начальник Омской железной дороги Стельмаков 16 июля 1951 г. в приказе № 352/н предложил начальникам отделений разъяснить машинистам, помощникам машинистов, кочегарам, что они сами должны прекращать работу по истечение рабочего времени. Получив такой приказ, начальник Омского отделения Ковбасинский своим распоряжением обязал машинистов: «в случае переработки более установленной продолжительности работы останавливаться на промежуточных станциях и закрывать регулятор на замок, а поезд доставлять вывозным паровозом»2. По вопросу безопасности движения руководители дорог нередко подавали плохой пример. Начальник Оренбургской железной дороги Сорокин ни на одно крушение или аварию не выезжал.3 Начальник Южно-Донецкой дороги Ларионов из 12 крушений в 1948 г. провел разбор только трех.
Много в борьбе с крушениями делалось ревизорами. Но и здесь были нерешенные моменты: медленно изживались канцелярско-бюрократические методы, не выделялись главные вопросы в работе, часто при проверках ограничивались фиксацией фактов и передачей их в вышестоящие инстанции, а настойчивости в устранении недостатков, как правило, не хватало. В январе 1947 г. Коллегия МПС рассмотрела вопрос о безопасности движения, в результате был издан приказ № 327/Ц от 20 января того же года, но его исполнение ревизорами организовано не было.4 На Восточно-Сибирской железной дороге за 1950-1951 гг. ревизоры дали 11040 указаний, но по 2372 из них выполнения не добились.

По-прежнему дезорганизовывало ритм работы извечное зло в нашем отечестве- пьянство. Примеров здесь не счесть. Начальник станции Мудреная Сталинской (Приднестровской) дороги Головко собрал работников станции для ознакомления с новым дисциплинарным Уставом, но сам был в нетрезвом состоянии. Во время чтения текста Устава горько заплакал, сел на стул и уснул. Начальник Ртищевского депо Вартаньян назначил совещание стахановцев и командиров депо. Сам же оказался пьяным. Открыв совещание, уснул. 9 августа 1949 г. ревизор движения Ликинского отдела эксплуатации Юго-Восточной железной дороги Григорьев и инспектор по подъездным путям Берунев явились на станцию Колодезная в пьяном виде, открыли кабинет начальника станции и улеглись спать.1 Множество случаев, когда являлись на работу в пьяном виде работники паровозных бригад, что нередко вело к крушениям. Но администрация в значительной части и сама была не без греха, о чем уже говорилось, поэтому примиренчески относилась к подобным случаям. Машинист Гримбовский паровозного депо станции У фал ей за явку на работу в нетрезвом виде был осужден, за другой подобный случай получил трое суток ареста, за брак в работе - строгий выговор, за растяжку поезда -выговор, однако он был представлен на должность машиниста-инструктора. Также здесь были выдвинуты на должности старших машинистов четыре машиниста, любителя спиртных напитков.2
В трудные годы послевоенных лет тяжелые условия труда вели к текучести кадров. В 1946 г. ежемесячно увольнялось более тысячи человек, затем этот процесс еще более усилился. Трудно было с бытовыми условиями. Только по дорогам Урало-Сибирского округа проживало в вагонах 4970 рабочих и 8916 членов их семей, в землянках соответственно 8624 и 17082. По этой причине за шесть месяцев 1946 г. уволилось по округу 22621 человек. 1947 год, как известно, был в стране последним голодным годом. В первом квартале 1947 г. было выявлено почти 3 тысячи дистрофиков, симптомы отмечались еще у 7 тысяч лиц. Были случаи смерти. Отмечались факты систематического недоедания.3 Старший стрелочник ст. Илларионово Плужанский говорил: «Я живу впроголодь и из-за этого могу подвести в работе». Составитель поездов ст. Цареконстантиновка Бурдик заявил: «Если я сделаю крушение, то меня судить не будут, так как я сильно истощен»4.Таких документов множество, нельзя их читать без боли.

Вся история железных дорог полна поисков действенных установок безопасности движения. Часть из них была присуща определенным этапам развития транспорта, другие являлись общими. В послевоенное время вышло множество документов и Совета Министров СССР и МПС, в которых рассматривались и анализировались причины крушений, излагались предложения к их устранению. 20 августа 1945 г. издается приказ МПС за № 780/Ц «О мерах улучшения безопасности движения поездов». 3 ноября 1945 г. выходит приказ НКПС за № 1038/Ц «О повышения безопасности движения и улучшении ревизорской службы».

Это один из первых приказов, изданных в мирное время, давший разработки по борьбе с крушениями. На дорогах создавались постоянные дорожно-технические комиссии по вопросам безопасности движения поездов. Приказ явился основой развернутой программы для ревизоров НКПС в этом плане.1 20 апреля 1947 г. за № 327/Ц вышел приказ МПС «О состоянии безопасности движения поездов на дорогах сети и мерах борьбы с крушениями и авариями», который гласил: «каждый командир и работник, связанный с движением поездов, несет персональную ответственность за безопасность движения по кругу своих обязанностей». В проверке его исполнения участвовали 5760 человек. Они изучили работу 34550 железнодорожников, причем обнаружили 1337 нарушений ПТЭ.2 В том же году издается приказ МПС за № 102/Ц «О создании нормального режима работы и отдыха паровозных бригад». Своевременность этого приказа совершенно очевидна. Жесткая самокритика прозвучала на Коллегии МПС 7 апреля 1948 г.: «За последние три года мы не добились сдвигов в улучшении безопасности движения».3 С 1948 по 1954 принимается много постановлений правительства, направленных на улучшение работы транспорта. 4 июня 1948 г. было опубликовано постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О неблагополучном положении с безопасностью движения и мерах по ликвидации недостатков в работе МПС СССР». На следующий год вышло постановление правительства № 1943, в котором подчеркивалось, что «положение с безопасностью движения на транспорте совершенно неудовлетворительное». А в приказе МПС № 70/Ц от 25 февраля 1949 г. утверждалось: «ЦРБ в 1948 г. работало плохо». Такова оценка функционирования всей системы безопасности движения. Оценка вполне справедливая. Достаточно сказать, что в 1948 г. против 1947 г. количество крушении возросло на 11,6%. Главная причина этого безотрадного явления ухудшение трудовой и производственной дисциплины. 22 ноября 1949 г. издается приказ МПС № 521/Ц «Об усилении работы по обеспечению безопасности по службе движения на дорогах». В нем подчеркивалось: «положение с обеспечением безопасности по службе движения остается неудовлетворительным, нарушаются самые элементарные требования ПТЭ - неправильная установка стрелок, оставление ключей от запертых стрелок у младшего стрелочника и др. Начальники движения в большинстве случаев крушения лично не разбирают, на места крушения выезжают крайне редко. Мероприятия не носят предупредительного характера. Ревизоры движения используются слабо». В марте 1950 г. проходит коллегия МПС, посвященная этой проблеме. Здесь был дан анализ причин повышения количества крушений и аварий. Не рядовым событием явилось совещание работников железнодорожного транспорта по безопасности движения, которое проходило с 17 по 20 апреля 1951 г. На нем присутствовало четыре члена Политбюро: Молотов, Булганин, Берия и Маленков. Приглашено было 102 человека. Были рассмотрены вопросы: причины крушений, роль в их устранении руководящего состава транспортников, работа ревизоров, как положительная, так и отрицательная сторона и др. Было внесено 750 предложений.1 В 1951 и
1954 гг. принимаются важные постановления Совета Министров СССР, которые внесли значительный вклад в улучшение работы транспорта. Так постановление Совета Министров от 25 июня 1951 г. «О неблагополучном положении с безопасностью движения и о мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте»2. Напряженная работа по борьбе с крушениями и авариями наконец приносит свои плоды. 3 мая
1955 г. приказ МПС № 24/Ц делает отрадный вывод: работники железнодорожного транспорта добились некоторого улучшения состояния безопасности движения. Вместе с тем, в нем говорилось о недостаточной подготовке кадров, плохой дисциплине, нарушениях ПТЭ и инструкций, что вело к авариям и крушениям, излагались» подробные меры для их устранения. А на следующий год коллегия МПС вносит в вопрос о безопасности движения принципиальное положение: вопрос должен быть не об уменьшении количества крушений, а о их ликвидации.3 Коллегия МПС 1 сентября 1959 г. обязывает работников министерства, руководителей дорог и отделений при выезде на линию, вне зависимости от того, по какому вопросу они прибыли, в первую очередь обращать внимание на состояние безопасности движения.4 3 февраля 1960 г. в приказе 6/Ц показывается состояние безопасности движения. Он также подтверждает стабильное улучшение безопасности железных дорог. Все документы, названные нами, вели к укреплению организационной структуры задействованных здесь звеньев. С 1951 г. на основании Инструкции о порядке рассмотрения крушений и аварий предусматривается и участие в нем представителей органов государственной безопасности.5 Помимо общих приказов, направленных на совершенствование вопросов безопасности движения, много приказов было направлено на конкретное улучшение работы в этом плане различных служб МПС.

В 1959 г. вводятся новые ПТЭ. Они отражали огромные изменения, которые произошли на транспорте в результате технического перевооружения железных дорог на основе внедрения электрической и тепловой тяги, а также тем, что было полностью завершено оборудование подвижного состава автосцепкой и автотормозами, значительно повысивших скорость движения и вес поездов. В 1953 г. было проэкзаменовано 1300 тысяч рабочих и служащих, причем «отлично» и «хорошо» получили 84,9%. О том внимании, которое требовали к себе ПТЭ говорит такой факт: еще в 1951 г. МПС принимает решение обязать начальников Главного управления учебных заведений, начальника Академии железнодорожного транспорта, начальников институтов, техникумов, дорожнотехнических школ железнодорожного транспорта, начиная с 1952 г. на выпускных экзаменах производить проверку знаний ПТЭ.1
В центре почти всех приказов стояла проблема кадров, поэтому принимаются решительные меры по их подготовке. Уже в 1945 г. транспорт пополнился выпуском 8081 человека массовых профессий (машинистов, помощников машинистов, стрелочников и др.). Были организованы стахановские школы с целью изучения передовых методов работы. В 1946 г. в системе образования всех ступеней было подготовлено 497931 человек, повысило квалификацию 1151093. Массовый размах приобрела эта работа и в последующие годы. Кадры специалистов готовили Академия железнодорожного транспорта, 15 институтов, 200 техникумов, 79 школ машинистов. К 1950 г. работников с высшим образованием увеличилось по сравнению с 1940 г. почти в два раза.
Мы уже говорили об аттестации работников, положительно сказавшейся на укреплении кадров, и которая проводилась с военных лет. За зиму 1945/46 гг. проведена была аттестация 1662 работников аппарата министерства. Было предложено заменить 162 человека. Здесь же выявились недостатки в ее проведении: выводы аттестуемым не объявлялись, итоги ее не обсуждались и не утверждались на коллегии МПС. В следующем году аттестацией был охвачен весь руководящий состав железных дорог. Ее прошло 57 тыс., почти 3 тыс. было признано к замене, в том числе 52 начальника отделения.3 Принимались решительные меры по изучению ПТЭ. По приказу МПС № 115/Ц от 1 апреля 1949 г. была создана центральная экзаменационная комиссия МПС. Испытанию подлежали: заместители начальников округов, начальники управлений округов, окружные ревизоры МПС по безопасности движения, начальники дорог, их заместители и т.д.1
Шел неустанный поиск более действенных мер в борьбе с нарушителями дисциплины. В ноябре 1945 г. были восстановлены Товарищеские суды. В 1955 г. вводится новое положение о Товарищеских судах на железнодорожном транспорте. Разрабатывается и вводится новый Устав МПС, что позволило укрепить дисциплину. С нарушителями служебных обязанностей шла непрекращающаяся борьба. В 1945 г. на сети дорог было объявлено 235396 взысканий, а в 1946 г. 355418, то есть на 20% больше, в том числе, машинистов - 54% ко всему составу, помощников машинистов- 29%, кочегаров- 38%, диспетчеров -60%, начальников станций- 47% и т.д.2 Только в Центральном округе в 1948-49 гг. применение положения нового Устава испытали на себе 33502 человека: в том числе объявлено выговоров было 20586, арестовано - 3 6 473. За 1954 г., первый квартал 1955 г. только за появление на работу в нетрезвом виде 3583 машиниста или 4,1% ко всему составу подверглись дисциплинарным взысканиям. В Ш квартале 1955 г. по ЦРБ по причине пьянства на работе и в быту было уволено 182 сотрудника, смешено на низшую должность и переведено на работу не связанную с движением поездов - 505 человек, наказано административно - 206, привлечено к Товарищескому суду - 73.4

В 1949 г. было осуждено за крушения и аварии 2818 человек; появление на работе в нетрезвом виде - 2958, прогулы - 24085. Размах правонарушений и наказаний потребовал обсуждения этого вопроса на высшем уровне. 10 апреля 1950 г. коллегия МПС обсудила вопрос «О состоянии преступности и судимости и мерах по укреплению дисциплины на железнодорожном транспорте».5 Вместе с тем имела место увлеченность администрированием, что подтверждает пример по Красноярской дороге. В декабре 1946 г. начальник дороги Шалашов одним приказом подверг аресту на трое суток всех ревизоров и объявил строгий выговор всем начальникам отделений, движенцам и старшим диспетчерам движения отделений.6 Однако, со временем воспитательные меры занимают все больше внимания среди руководящего состава. В 1956 г. из мер воздействия на нарушителей был исключен арест1 (приказ МПС от 5 сентября 1956 г. № 79Ц). На смену дисциплинарным мерам идут поощрительные меры воздействия, а также улучшение материальных и бытовых условий железнодорожников. Уже отмечалось постановление правительства от января 1947 г. об обеспечении нормального режима работ и отдыха локомотивных бригад, а также улучшении их материального положения.
Существенная роль в борьбе с крушениями и авариями отводилась ревизорскому аппарату. Он проводил большую и нужную работу. Задача ревизоров в 1945 г. - усиление контроля за выполнением ПТЭ. С этой целью в декабре выехало 1162 ревизора, которые работали в 451 депо, на 483 станциях, 66 вагонных участках и 50 дистанций пути.2 В 1946 г. ЦРБ определил 79 неблагополучных по безопасности движения хозяйств и в них сконцентрировал свою работу.3 Так, для оказания помощи производственникам на Омскую дорогу выезжала бригада ревизоров в количестве 30 человек, сроком на один месяц.4 Напряженный план работы ревизоров был на 1947 г.: 1. Перевод паровозных бригад на нормальный режим работы и отдыха путем внедрения на паровозах строенной езды; 2. Ходатайство перед правительством о награждении машинистов за безаварийную работу; 3. Организация школ машинистов с трехгодичным обучением; 4. Проверка видимости сигналов на сети; 5. Внедрение резонансного точечного аппарата системы Танцюра на участке Москва-Серпухов и т.д.5 В 1953 г. ревизорами по безопасности движения было произведена проверка 58 дорог, некоторых из них по несколько раз. По отдельным проверкам принимались жесткие решения: за плохое состояние безопасности движения были сняты с должности начальник Куйбышевской дороги Скалин и дорожный ревизор МПС Синельников.6 Хотя следует признать не всегдашнюю эффективность этих проверок. В 1955 г. Северная дорога проверялась четыре раза, но так и осталась неблагополучной.

Однако в послевоенный период работы транспорта работа ЦРБ не всегда соответствовала новым условиям, ему были присущи значительные недостатки: ревизоры смирились с многочисленными фактами нарушений ПТЭ, проводя сотни ревизий, не доводили дело до конца, страдала организация дела. Мало того отчетливо была видна недооценка этого мощного звена транспорта со стороны вышестоящих организаций. Об этом говорилось на коллегии МПС в январе 1947 г. В приказе МПС за № 243/Ц от 29 ноября 1951 г. «О недостатках в работе ревизоров по безопасности движения» отмечалось: «контроль за выполнением ПТЭ, обеспечением безопасности выполняется неудовлетворительно». Одной из причин подобного заключения являлось то, что вместо исполнения своих прямых обязанностей, руководство дорог и отделений стало на неправильный путь отвлечения ревизоров: их обязали заниматься сбором и отгрузкой металлолома, снабжать стрелочные посты башмаками, само же руководство устранились от работы по безопасности движения.1 В 1951 г. произошла реорганизация аппарата ревизоров по безопасности движения. Был отменен приказ МПС № 479/Ц от 10 июня 1946 г. о подчинении окружных и дорожных ревизоров начальникам округов, и № 826/Ц от 22 ноября 1946 г. о подчинении участковых ревизоров начальникам отделений дорог, так как выяснилась их ошибочность. Теперь же для осуществления контроля со стороны МПС за безопасностью движения в аппарате Главного ревизора была создана группа ревизоров по безопасности движения.2 Аппарат ревизоров сократился количественно с качественным его укреплением: в 1946 г. он насчитывал 4211, в 1951 г. -3055, в 1955 г.- 2283, в 1959 г.— 1617.3 В 1953 г. в составе дорожного ревизорского аппарата было 84,2% инженеров, 14% техников, 1,8% практиков. Ревизоры дорог стали номенклатурой ЦК КПСС, ревизоры отделений - номенклатурой МПС.4 Не все ревизоры отвечали новым задачам. По этой причине в 1953 г. было заменено 40 ревизоров отделений, 24 заместителя дорожных ревизоров и 19 ревизоров дорог. В положении о работе ревизоров дорог и отделений входили следующие обязанности: вскрывать нарушения и недостатки, порождающие крушения, аварии и брак в работе, выявлять нарушения ПТЭ, инструкции и приказы МПС и дорог по безопасности движения, вести решительную борьбу с недисциплинированными работниками и на месте принимать меры к устранению нарушений.

Значительную помощь ЦРБ в борьбе с крушениями и авариями оказывал институт общественных ревизоров. Он существовал еще в 20-30-е годы, затем был упразднен. Сама жизнь вызвала его творчеством масс в 50-е годы. Он стихийно возродился сначала на Северо-Кавказской и Южной дорогах, затем распространился повсеместно. В те годы насчитывалось около 500 ревизоров-общественников. Это были железнодорожники различных профессий, имеющие большой практический опыт, добросовестные, инициативные, принципиальные, требовательные.
Безопасность движения- важнейшая составляющая работы железных дорог. Только совокупность мер ведет к их улучшению. Здесь важны все формы деятельности, лишь бы они приносили плоды, что мы и видели. Однако вызывает удивление, что такой мощный рычаг воздействия на эту сферу как печать, долгое время оставалась в стороне. Во введении это отмечалось. Совершенно самоустранились от участия в этом деле транспортные журналы. Уже приводились негативные оценки этого самоустранения со стороны наркомата путей сообщения. Однако еще долгие годы ими не рассматривались ни отдельные крушения, ни обобщающие материалы на эту тему, а тем более аналитические статьи. Первая статья по безопасности движения, например, в журнале «Железнодорожный транспорт» появилась в сентябрьском номере 1950 г. Правда, затем их стали публиковать все больше и больше. В этом отношении периодика советского времени намного уступала транспортным журналам царской России.
Итак, мы рассмотрели одно направление, составляющее основу безопасности движения, его можно определить как организационное. Второе направление - влияние НТП на улучшение работы транспорта, в том числе на положение с крушениями и авариями. Здесь ставилась задача свести их до минимума.

В связи с тем, что железнодорожный путь оставался одним из наиболее неблагоприятных по обеспечению безопасности движения, инженерная мысль и была направлена на разрешение этой проблемы. Конец 40-х годов связан с разработкой ряда сложных вопросов в области внедрения передовой техники, направленной на усиление мощности пути, продление срока службы его элементов, повышение производительности труда и улучшение организации путевых работ. Использование тяжелых локомотивов с повышением давления на ось, резкое увеличение скоростей требовало значительного усиления пути. С этой целью были тщательно выверены технические паспорта дистанций по всем его элементам для приведения их в полное соответствие с фактическим состоянием путевого хозяйства. Одновременно ставилась задача усилить титульную работу по оздоровлению и усилению мощности пути на второстепенных малодеятельных направлениях и ветвях дорог, ибо на этих участках проходило более половины всех путейских крушений.1 Что касается главных путей, то здесь уже в 1947 г. на протяжении 33 тыс. километров была проведена сплошная замена легких рельсов на тяжелые. С 1957 г. стали прокатывать рельсы Р75. Их отныне производят из мартеновской стали с повышенным содержанием углерода и термической обработкой. До 75% всех укладываемых шпал подвергались пропитке, для чего был построен ряд шпалопропитывающих заводов. В постановлении Совета Министров СССР от 11 марта 1954 г. № 418 «О реконструкции основания железнодорожных путей важнейших направлений сети железных дорог и перевода их на щебень в 1954-1960 гг.» говорилось: «грузонапряженность возросла особенно по направлению Центр - Урал, Сибирь, Юг, в то время как реконструкция и усиление верхнего строения пути железных дорог продолжало отставать от грузонапряженности». В 1954 г. большая часть пути - 56% - была уложена на песчаное основание и являлась отсталым элементом, требующим ежегодного проведения больших работ по капитальному и среднему ремонту, а также работ по текущему содержанию. На щебеночном основании лежало всего 14,8 тыс. километров железнодорожных путей или 10% общей протяженности сети. Далее в постановлении говорилось: «считать основной задачей по путевому хозяйству на ближайшие 5-7 лет проведение работ по замене рельсов легкого типа на рельсы более тяжелых типов, а также перевод важнейших направлений железных дорог на щебеночное основание».1 В выполнение постановления на протяжении 5 тыс. километров тяжелые рельсы были уложены на щебеночный балласт.2 Однако приказ МПС № 57Ц от 18 мая 1955 г. «О ходе выполнения плана путевых работ и улучшении состояния путевого хозяйства железных дорог» отмечал: «план перевода на щебеночное основание выполняется неудовлетворительно». В 1954 г. он был выполнен на 90%, на следующий год - на 70%.3 В 60-е годы по всей сети изъято с изломами, дефектами и пороками 401402 рельса, что составляло 252 рельса на 100 километров развернутой длины главного пути. Весьма примечательно, что некоторые рельсы работали по 20 -70 лет. Как изменялась путевое хозяйство по типам рельсов дает представление следующая таблица:

В 1952-53 гг. осуществляется переход от маломощных сборнорельсовых крестовин к цельнолитым высокомарганцовистым.

Важнейшим средством предупреждения излома рельсов и других деталей служили и служат дефектоскопы. Они давали возможность обнаружить самые незначительные трещины, выходящие на поверхность. К 1950 г. все дистанции пути были обеспечены дефектоскопными тележками: в среднем по сети каждый километр путей проверялся ими свыше 20 раз в год, что дало возможность своевременно обнаружить и изъять дефектные и остродефектные рельсы, угрожающие безопасности движения. В эти годы путевое хозяйство было оснащено следующими видами проверки рельсовых путей: дефектоскопные тележки ДС-13-306, вагоны-дектоскопы-2, магнитные дефектоскопы МРД-52-5, ультразвуковой дефектоскоп УРД-52-20. В 1952 г. ими было пройдено 3409840 километров, выявлено дефектных и остродефектных рельсов - 270150 километров.1 Однако существующие в те годы дефектоскопы могли обнаружить только скрытые трещины, выходящие на поверхность, причем только в открытой части рельса. Дефекты в подошве, а также в стыках в пределах длины накладок не обнаруживались. НИИ железнодорожного транспорта еще в 1949 г. должен был испытать вагон-дефектоскоп системы Матвеева-Трахтенберга, обнаруживавший скрытые пороки рельсов. Но это задание выполнено не было. Отмечались и элементы халатности: дефектоскопы нередко содержались небрежно и эксплуатировались плохо. Значительная их часть не работала из-за необеспеченностью батареями. Отсюда порядок осмотра рельсов систематически нарушался.
В целях повышения пропускной способности железных дорог и повышения безопасности движения принимались энергичные меры к внедрению автоблокировок, релейно-маршрутной и диспетчерской централизации, а также оборудование сети светофорами: на 1953 г. электрическая централизация стрелок достигла - 9540, механическая централизация - 13718. Но отставание от потребностей оставалось весьма значительным. В ряде характеристик не был достигнут довоенный уровень.

Из доклада министра путей сообщения В.П.Бещева в июле 1953 г. следовало, что второй по количеству крушений причиной являлась служба движенцев, по вине которых было допущено 27,2% крушений. В свою очередь значительная их доля была по причине проезда закрытых сигналов. В связи с этим принимались как организационные, так и технические меры. К первым отнесем распоряжение МПС за № 5348 от 30 августа 1948 г. «О мерах по предупреждению проезда запрещающих сигналов машинистами локомотивов». В частности, пункт 4 распоряжения предусматривал: «установить порядок, чтобы машинисты скорых и курьерских поездов в обязательном порядке сопровождались машинистами-инструкторами»1. Ко вторым мерам отнесем приказ МПС № 46Ц от 29 января 1948 г. «О внедрении автостопов на железнодорожном транспорте». В нем говорилось: «В целях повышения безопасности движения и ликвидации крушений из-за проезда закрытых сигналов ... оборудовать в 1948 г. устройствами автостопа 1589 километров пути и 1000 локомотивов в направлении Челябинск-Новосибирск, Москва-Харьков и др.». С этой целью все шире используется изобретение Танцюра А.А. Это новшество снизило случаи проезда закрытых сигналов и улучшило ведение поездов машинистами. При проезде локомотивом над путевым индикатором перед светофором с красным светом срабатывал электропневматический клапан и происходило экстренное торможение. К концу 1949 г. ими было оборудовано 2950 станций, 3400 километров пути. В 1955 г. была поставлена задача завершить оборудование автостопами в течение этого года все локомотивы.2 Добавим, что электровозы также оснащались аппаратами бдительности системы Чипашвили, паровозы автотормозными сигнализаторами системы Шавгулидзе и Невструева.3 Однако, автостопы быстро выходили из строя, ремонт же их был организован неудовлетворительно, отсюда проезд красных сигналов оставался проблемой. Значительно улучшило работу локомотивных бригад оснащение локомотивов новыми скоростемерами С Л-2. Было организовано их производство в массовом порядке. Правда, в эксплуатации их были значительные трудности, связанные с расшифровкой, наличием лент и их ремонта.

С 1956 г. на всех паровозоремонтных заводах и в дорожных колесных цехах вводятся ультразвуковые дефектоскопы. В 1957 г. было проверено 9 тыс. ведущих осей паровозов, из которых на 2150 осях были выявлены трещины в подступичных частях.4 Кроме того, найдено было эффективное средство борьбы с одной из самых распространенных причин крушений поездов - их разрывов. На грузовых паровозах стали устанавливать сигнализаторы Шавгулидзе, сообщающие машинисту о разрыве.

Трудно переоценить в деле безопасности движения такую техническую разработку как поездную и внутристанционную радиосвязь диспетчера с машинистом. Радиосвязь появилась на наших дорогах еще в 1936 г. В 1948 г. начался серийный выпуск радиостанции ЖР-1 для внутристанционной работы, с 1954 г. поездной радиостанции с использованием аппарата ЖР-3. Это нововведение происходило намного раньше, чем на Западе.
Введение с 1946 г. в эксплуатацию маршрутно-контрольных устройств Наталевича оказалось эффективной мерой в борьбе за безопасность движения. Так, на 40 раздельных пунктах Белорусской железной дороги (из 69) оборудованных этими устройствами не было ни одного случая приема поездов на занятый путь.1 Из доклада министра путей сообщения Б.П.Бещева следовало, что на станциях оборудованных этим устройством прием и отправление поездов по неправильно приготовленному маршруту сократился в 10-15 раз по сравнению со станциями, не имеющего такого оборудования.

В вагонном хозяйстве еще к 1941 г. были изъяты колесные пары «нормального типа» изготовления 1892-1909 гг., а к 1947 - изготовления 1909-1927 гг., а ведь из-за неисправностей осей был значительный процент крушений. Все шире здесь шло использование шеечных и разъемных дефектоскопов. В вагонном хозяйстве также проводились настойчивые меры по внедрению технических новшеств. Достаточно сказать, что в 1957 г. все вагоны были оборудованы автосцепками, а к 1959 г. автотормозами. В марте 1956 г. вышел приказ МПС за № 17/Ц «О переводе подвижного состава на роликовые подшипники» и к концу 1960 г. ими было оборудовано 10 тыс. пассажирских цельнометаллических вагонов.3 Роликовые подшипники имели неоспоримое преимущество перед подшипниками скольжения: сопротивление движению вагонов на роликовых подшипниках при скорости 10 км/ч было почти в два раза меньше, чем на скользящих подшипниках, при трогании с места - в 6 раз.4 Эти подшипники не имели случаев трений букс, не требовали осмотра, добавления смазки в пути следования, локомотивы отныне могли водить поезда большего веса, сокращались простои на станциях, увеличивался срок службы вагонных составов, сокращался штат обслуживающего персонала. Впервые роликовые подшипники пришли на пассажирские вагоны в нашей стране еще в 1928 г., но только в 60-е годы экономические и технические возможности позволили этот переход осуществить в массовом порядке. Следует отметить, что приказу № 17/Ц предшествовала большая подготовительная работа. Проекты этого крупного реконструктивного мероприятия были разработаны в 1948-1950-х годах. В сентябре 1953 г. прошло совещание ВНИТО железнодорожников по вопросу оборудования роликовыми подшипниками подвижного состава. С 1951 г. началось их внедрение на пассажирских вагонах, а с 1956 г все пассажирские вагоны, поступающие из заводов, были оборудованы роликовыми подшипниками.1 Правда, первое время в этом деле пришлось преодолеть много накладок, пока с заводов не стало поступать качественное оборудование.
Ощутимые итоги в деле безопасности движения дало укомплектование пунктов технического осмотра квалифицированными работниками, что осуществлялось в соответствии с приказом МПС № 71Ц 1956 г. Осмотр поездов и устранение выявленных неисправностей отныне был организован по новому технологическому процессу: разделение поезда на четыре части, то есть закрепление необходимого количества работников за каждой четвертью состава. Была проведена проверка соответствия занимаемым должностям работников этих пунктов. Вначале это новшество было проведено на Омской дороге, затем распространилось на другие.
В результате напряженной работы железнодорожников всех ступеней количество крушений неуклонно стало снижаться. Если этот показатель в 1955г. взять за 100%, то в 1961г. снижение достигло— 64,3%.2 На расширенном заседании коллегии МПС 25 января 1961 г. министр путей сообщения отметил: «хозяйство у нас все время оснащается и укрепляется, повышается дисциплина. И это создает все условия для безаварийной работы».3 Однако и на этом этапе крушения имели место: не изжиты были случаи проезда запрещенных сигналов при наличии автостопа, не находили решения вопроса о своевременном обнаружении трещин в подступичных частях осей колесных пар вагонов, путем применения специальных дефектоскопов и другие.

Значительный вклад в развитие железнодорожной науки в те годы внесли академики Образцов В.Н., Передерий Г.П., Сыромятников С.П., Хачатуров Т.С., член-корреспондент Горинов А.В. и другие.
В сороковые-пятидесятые годы в условиях НТП, когда шло техническое перевооружение железных дорог, быстро возрастали скорости и весовые характеристики поездов, вопросы безопасности движения приобрели большую остроту. Техническая реконструкция железнодорожного транспорта, его электрификация, внедрение автотормозов и автосцепки, средств автоматики и телемеханики, рост культурно-технического уровня, сознания и повышение дисциплины работников всех служб создали прочную базу для коренного улучшения состояния безопасности движения.