Крушение поезда на перегоне Гардабани-Беюк-Кясик Закавказской ЖД 29 ноября 1987 г.
 

Крушение поезда на перегоне Гардабани-Беюк-Кясик Закавказской ЖД 29 ноября 1987 г.

29 ноября 1987 г. в 3 часа 35 минут на перегоне Гардабани-Беюк-Кясик Закавказской железной дороги потерпел крушение почтово-багажный поезд № 905 сообщением Тбилиси-Баку (10 почтово-багажных и 10 пассажирских вагонов). Поезд отправился со станции Гардабани в 3 часа 16 минут, остановился на перегоне у проходного светофора № 5 с запрещающим сигналом, затем со скоростью 18 км/ч проследовал на впереди лежащий блок-участок и вновь остановился на расстоянии 80 м от хвостового вагона грузового поезда № 2001, стоявшего у закрытого проходного светофора № 3. На одном блок-участке, таким образом, оказалось два поезда: грузовой и почтово-багажный. Хвостовой вагон поезда № 905 находился при этом на расстоянии 112 м от светофора, который он прошел. В 3 часа 25 минут за поездом № 905 со станции Гардабани при зеленом огне выходного светофора вышел грузовой поезд № 2005 под управлением локомотивной бригады депо Гардабани машиниста Джиоева и помощника машиниста Блуашвили. Следуя по перегону локомотивная бригада не проявляла должной бдительности. Как установлено расшифровкой диаграммной ленты скоростемера электровоза при проследовании светофора с желтым огнем и появлении на локомотивном светофоре красно-желтого огня машинист не принял мер к снижению скорости и остановке, допустил проезд светофора № 5 с запрещающим показателем сигнала и врезался на скорости 50 км/ч в хвостовой вагон стоявшего поезда № 905, что привело к гибели и травмированию пассажиров. В крушении погибла и локомотивная бригада поезда № 2005. Основная причина крушения: сон на посту локомотивной бригады, при котором машинист Джиоев рефлекторно производил нажатие на рукоятку бдительности, отменяя тем самым срабатывания автостопа, проехал запрещенный сигнал светофора, чем грубо нарушил требование пункта ПТЭ. Следует отметить, что бригада имела достаточное время для отдыха перед поездкой, на работе она находилась 5 часов 5 минут. Машинист Джиоев уже в декабре 1986 г. за сон на посту переводился на работу, не связанную с движением поездов, а в октябре 1987 г. ему вновь доверили правое крыло локомотива. О том, что событие было не случайным, говорит факт грубого нарушения трудового законодательства на Закавказской дороге. Здесь не велась работа по выполнению приказа МПС от 20 июня 1986 г. № 28Ц «0 мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и ответственности локомотивных бригад». В 1987 г. на дороге было допущено 4,6 тыс. нарушений режима работы локомотивных бригад, что в два раза превысило этот показатель 1986 г. Машинист Джиоев за три месяца имел 248 сверхурочных часов работы, а помощник машиниста Блуашвили за 1987 г. — 620. Также не было выполнено требование приказа МПС № 53Ц от 30 декабря 1986 г. об оборудовании всех локомотивов приборами бдительности с дополнительной рукояткой бдительности и недопущении выдачи локомотивов под поездку без этих устройств.