Кукуевское крушение в ночь с 29 на 30 июня 1882 года на 316 км (7 пикет) перегона Чернь — Мценск

[Admin]

Кукуевское крушение в ночь с 29 на 30 июня 1882 года на 316 км (7 пикет) перегона Чернь — Мценск

Через семь лет после Тилигульского железнодорожного происшествия произошло столь же трагическое и опять же на насыпи — Кукуевское крушение. Железная дорога по направлению Москва-Тула-Орел-Курск была построена в 1868 г. Она сразу стала важнейшей магистралью страны. Пролегала дорога по водоразделу бассейнов Волжского, Днепровского и Донского, в местностях сложного рельефа, пересеченная оврагами с плавучими грунтами, что потребовало на протяжении 503 верст устройства 549 водопроводных сооружений. Одно из них было на 296 версте между станциями Чернь и Бастыево. Здесь железнодорожную линию пересекал овраг, который преодолевался Кукуевской насыпью из глинистого грунта с известковым камнем, высота которой в некоторых местах достигала 10,74 сажени. Глина лучистая, поэтому после постройки откоса насыпи ползли. И вообще в насыпи «происходило движение». К насыпи в пути подходил уклон в 0,008. Кстати отметить, что уклоны на дороге доходили до 0,03.

Для пропуска скапливающейся воды в овраге это сооружение имело чугунную трубу в поперечнике 0,5 и длиною 44 сажени. В 1878 г. в трубе оказались повреждения, поэтому эта труба была заменена новой. Сделано это было при посредстве штольни, которая по окончанию работ была вынута, а земля вокруг трубы плотно утрамбована. Старая труба состояла из 38 гладких звеньев, теперь поставили с ребордами и удлинили ее на семь звеньев.
На этом месте в ночь с 30 июня на 1 июля 1882 г. произошло одно из самых трагических событии, связанных с железнодорожным транспортом в XIX веке.1 Дождь в этой местности шел с 12 июня, а с 29 июня по линии дороги на протяжении 150 верст он лил не переставая. С 11 часов вечера дождь перешел в необыкновенный ливень с сильной грозой. На 290-й, 291-ой и 302-й верстах полотна железной дороги оказались повреждения. Подпоры воды образовались у труб на 296 и 298-й верстах. Товарный поезд из Курска по этому участку прошел благополучно, но машинист сообщил начальнику станции Чернь о толчках, которые он ощущал при проезде 290 и 291 версты. Дорожный мастер приступил к исправлению повреждений. Через некоторое время он доложил начальнику станции, что путь исправен. Вскоре по этому участку прошел пассажирский поезд Курск-Москва. На станции Чернь он встретился с роковым поездом № 3, вышедшим из Москвы в 15 часов 30 минут. Начальник станции Чернь, не зная о повреждении пути на 296 версте, а здесь напор воды проходил по трубе со скоростью 40 футов в секунду, разрушил около одной тысячи сажен полотна, разрешил поезду № 3 следовать дальше.
Поезд № 3 был в таком составе: паровоз Г-10, машинист Д. Лачугин, помощник машиниста Е. Андреев, кочегар К. Соколов, обер-кондуктор Н. Прохоров; 14 вагонов: один - багажный, четыре - III класса, два - II, один - смешанного I и II класса, один вагон I класса, четыре - II класса и багажный. Машинист Личугин получил на станции Чернь депешу с предупреждением о тихом ходе на 308 версте. Других предупреждений он не получал. В Черни на паровоз сел дорожный мастер Петров, который провел поезд через поврежденное место в насыпи на 291 версте. После чего он сошел. Поезд пошел с обычной скоростью 30 верст/ч.

По свидетельству очевидцев последовало три этапа крушения. Первый этап. Въехав на насыпь в 3 часа 45 минут, паровозная бригада увидела перед собой на весу часть пути, длина которой равнялась двум звеньям рельсов с подвешенными на них шпалами, висевшими над провалом. Едва машинист успел крикнуть: «Тормоз! Ребята, спасайтесь!», как паровоз пошел как бы по волне, то есть опускаясь и поднимаясь, а потом, сойдя с рельсов, опрокинулся. В течение 5-6 секунд слышался ужасающий треск ломающихся вагонов, напиравших на паровоз, который слышали крестьяне близлежащей деревни Кукуевка и дорожный мастер, находившийся в версте от насыпи. Спрыгнув с поезда и подбежав к обрыву, паровозная бригада увидела следующую картину: рельсовый путь разорвался и склонился к обвалу, по той стороне обвала рельсы виднелись под двумя задними парами колес вагона I класса. К счастью, этот вагон встал поперек пути и остальные вагоны остались на рельсах. Недалеко от тендера стоял над обвалом сильно поврежденный, частью на весу смешанный вагон I и II класса. За ним вагон I класса с оторванной тормозной площадкой, стоявший на рельсах двумя задними парами колес, а передняя пара колес была на весу. Четыре вагона I класса и багажный вагон оказались невредимыми. Но самое ужасное— недоставало одного багажного вагона, четырех вагонов III класса, двух вагонов II класса. Они провалились в обвал. На глубине более 10 сажен лежало вверх колесами днище багажного вагона. На различной высоте обрыва виднелись рамы без кузовов трех вагонов III класса и крыша еще одного вагона. Склоны обрыва были покрыты многочисленными обломками вагонов. На этом этапе убило и ранило многих пассажиров, но многие успели спастись, будучи выброшенными из вагонов или выпрыгнувшие сами. К таким принадлежала вся кондукторская бригада, а также группа солдат, помещавшихся в первом вагоне после багажного. Вагон вероятно от сильного двухстороннего сжатия был подброшен в воздух, где распался на мелкие части, выбросив солдат на левую сторону насыпи. Пассажир этого поезда Алексеев вспоминал: «...29 июня 1882 г я выехал из Москвы почтовым поездом № 3. Погода была пасмурной и по собравшимся черным тучам на горизонте можно было ожидать бури. И действительно, не отъехали мы от Москвы и десяти верст, поднялся сильный ветер с проливным дождем при непрерывных раскатах грома и блеском молнии. При таких неблагоприятных условиях мы достигли станции Чернь 30 июня в 2 часа 40 минут утра. Здесь нашему поезду пришлось остановиться на довольно длительное время, так как шедший в Москву из Курска почтовый поезд запаздывал. После его ухода мы еще простояли около получаса (таким образом, остановка здесь продолжалась около часа, тогда как по расписанию она составляла 6 минут). Но вот, наконец, при самых неблагоприятных стихийных обстоятельствах, то есть проливном дожде и необычайно сильной грозе, мы тронулись дальше довольно быстрым ходом. Не доезжая 290-й версты машинист сбавил ход. При благополучном проходе этого места наш поезд пошел быстрее, думая, что опасность миновала, но к несчастью она была на 296 версте.
Первый момент — я сам пострадавший при этом — описать решительно не берусь. Передам читателю только то, что видел и чему был свидетелем, когда пришел в сознание. В первую минуту сознания я был поражен, что вместо вагона очутился лежащим в ручье, который образовался от проливного дождя, приблизительно в 30 сажен по насыпи. Повернулся я назад и моим глазам представилась поражающая картина: провал (правая сторона насыпи), низ и верх которого были загромождены массой обломков, в которые превратились вагоны.

Всюду слышались раздирающие душу крики и стоны несчастных пассажиров».
Через две-три минуты происходит второй этап крушения, когда семь пассажирских и багажный вагоны, вследствие сдвига почвы и собственной тяжести, начали, валясь друг на друга, съезжать в провал, увлекая при скольжении вместе с частью почвы как раненых, так и тех пассажиров, которые были выброшены или выскочили на правую сторону откоса.
Через 20-25 минут после падения в провал происходит третий этап. Превратившись в вязкий кисель, полотно под паровозом осело на сажень, затем его правая половина— громадная глыба глины — отделившись по длине около 15 сажен, обрушилась на разбитые вагоны, образовав в другой половине полотна вертикальную стену до дна трубы. Оставшиеся живыми, вместе с мертвыми заливаются жидкой глиной. Глазам, объятых ужасом очевидцев, при свете начинающегося утра, предстала на месте обвала гладкая поверхность жидкой глины, глубокое ущелье, примерно десять сажен шириной в основании и сильно суживавшееся к верху. У вершины откоса, глубоко зарывшийся в землю, опрокинутый локомотив, дальше несколько колес, несколько мест багажа, везде куски красной обивки. Откосы обрыва, смачиваемые непрерывно шедшим дождем, продолжали обваливаться до полудня следующего дня. Внизу же с левой стороны бурлило грязное озеро. В поезде ехало 176 человек, среди них 19 солдат, а с артельщиками, кондукторами дороги, поездной бригадой — 191. Погибло — 44 человека, ранено — 48 (двое умерли позже). Среди погибших было два обер-кондуктора, начальник отделения департамента государственного казначейства, три купца и другие лица. Убытки составили 260000 рублей.

О происшедшем событии с поездом № 3 на станцию Мценск сообщил дорожный мастер. Начальник станции сразу же отправил на место трагедии поезд из двух пассажирских и пяти товарных вагонов, в которые погрузили имевшиеся на станции войлоки, брезент и тому подобное. В 6 часов 10 минут, то есть через 2 часа 25 минут после случившегося поезд был на месте. Раненые, а также не пострадавшие пассажиры, были доставлены в Мценск. Сюда же вскоре прибыл из Орла экстренный поезд с железнодорожным врачом и фельдшерами и врач из Мценска. Сделав пострадавшим перевязки, их отправили в Орел.
Приведем свидетельство пассажира, ехавшего из Одессы в Москву. «После полудня 29 числа темные грозовые тучи заволокли горизонт. К вечеру начался ураган и первые крупнные дождевые капли упали на раскаленную землю (температура западнее Харькова была 38 градусов в тени). Все небо казалось огненным морем. Ночью на 30 июня я проснулся от проливного дождя, поезд двигался медленно и осторожно... можно было сказать, что мы двигались «шагом», поэтому поезд наш прибыл в Мценск с опозданием и то, что мы здесь увидели повергло нас в ужас. Здесь мы застали спасенных и раненых с почтового поезда. Раненые лежали частью в трех товарных вагонах, частью в вокзале. Нет возможности описать эту ужасную картину. Я бывал на поле битвы, но не видел ничего более ужасного. 35 тяжело раненых — старцы, женщины, дети, офицеры, солдаты».

Что происходило в дальнейшем хорошо описал известный писатель (в то время репортер) Владимир Гиляровский. Случайно узнав одним из первых в Москве об этом крушении, он едет на вокзал, тайком проникает в спецпоезд, запирается в туалете министерского вагона и первым среди газетчиков оказывается на месте. Оставался там Гиляровский более двух недель, и все это время его корреспонденции с места события была в центре внимания всей России.
Для ликвидации последствий крушения, восстановления обрушившейся насыпи и извлечения погибших тел были приняты решительные меры. Число рабочих, нанятых управляющим дороги в Туле, Орле, в окрестных поселениях и на других дорогах составило уже первого июля около 350 человек, второго — 500, третьего июля приехали солдаты из Тулы, а затем два батальона из орла, во главе с генералом Клевецким. Седьмого июля работало уже 1500 человек. Здесь же находилось около 90 слесарей. Приступить сразу к раскопкам оказалось невозможным, как по причине чрезвычайной крутизны откосов обвала, так и потому что на верхнем гребне находились в положении ежеминутно угрожавшем падением паровоз с тендером. Поэтому вначале подняли их (а это удалось сделать с большим трудом только к 5 июля) и только после этого земляные работы стали производить сверху уступами. О размерах трагедии говорит тот факт, что раскопки производились непрерывно днем и ночью на протяжении 14 суток. Уже через несколько дней работа продвинулась настолько, что в насыпи образовался род амфитеатра, сначала в три, а затем в девять ярусов. Вечером и ночью, в продолжении которых шли раскопки, были зажжены сотни костров и всюду горели фонари на столбах. Позже они производились при электрическом освещении. С обеих сторон насыпи стояли на рельсах пассажирские и товарные вагоны. Таких вагонов было около десятка на Орловской стороне и около 20 на стороне Тулы. Составленные в два ряда, они образовали узкую улицу, устланную досками и освещенную фонарями. В одном из вагонов находился управляющий дорогой, главный инженер и остальные инженеры, посещавшие место крушения. В другом вагоне находились следователи, затем был вагон для женщин, для приезжающих родственников погибших, два вагона буфета. В течение нескольких недель, почти с каждым поездом к месту крушения приезжали железнодорожные служащие с разных концов России для ознакомления с происшествием. К месту крушения каждый день с раннего утра съезжалось множество помещиков с семьями. Устраивались целые гулянья: много пили, кушали, веселились. Все это, а также цветные платья дам, плохо вязались с печальными событиями, имевшими здесь место несколько дней назад.
В результате крушения нарушилась эксплуатация железной дороги. В газетах было помещено объявление, что с 1 июля движение пассажирских поездов, впредь до исправления пути на 296 версте, производится с пересадкой пассажиров. Причем в связи с неудобством ночной пересадки со 2 июля скорый поезд № 1 и другие поезда отменялись. Движение по расписанию было восстановлено только 20 июля.

Железнодорожное несчастье послужило предметом беспокойств и горячих толков. «В настоящее время каждый, кто вынужден подвергать свою семью случайностям проезда по оной дороге, проводит дни и ночи под гнетом самых тяжелых опасений и вправе думать о предотвращении беды. Я ожидаю свою семью из Харькова и трепещу за ее участь», - писал министру путей сообщения действительный статский советник Слепцов.1 Все искали виновных. Для расследования причин трагедии была создана правительственная комиссия под председательством графа Э.Т. Баранова, в которую вошли инженер М.А.Данилов и А.С.Петлин. Этим вопросом также занимались: управляющий Московско-Ярославской железной дороги Шмидт, инспектор Московско-Ростово-Саратовской линии Штромберг, старший инспектор Технико-инспекторского комитета Клевицкий, младший инспектор Кэтриц. Крушение вызвало два единодушных требования - строгого суда над виновными и выработки мер, которые предупредили бы возможность их повторения.
Прокурор Московской судебной палаты выдвинул следующие причины крушения: погрешности допущенные при строительстве насыпи (диаметр трубы не соответствовал бассейну), некачественный ремонт насыпи в связи с заменой треснувшей трубы. Вина за это была возложена на управляющего Московско-Курской железной дороги Шестакова и инспектора этой дороги Шуберского. Первая причина опровергалась расчетами известного специалиста железнодорожного транспорта А.П.Бородина. Однако, сделанная из плывучего грунта насыпь, требовала ежегодного ремонта. Вновь досыпаемая земля не могла прочно соединиться со слежавшейся насыпью, что вело к образованию незаметных трещин, по которым просачивалась вода, усилившая ее разрушение. Осмотр после крушения показал, что насыпь была пропитана водой, в части ее имелись пустоты, заполнившиеся при подпоре водой, так как после отлива вода большой массой вытекла из-под насыпи. Вторая причина. В результате эксплуатации в трубе под давлением насыпи образовалась трещина. Ремонт свелся к тому, что в нее были вставлены железные кольца. Несмотря на это трещина продолжала увеличиваться. Тогда старая труба была вынута, новая с ребордами вставлена. Обычно подпор воды доходил до двух саженей над трубой. При последнем паводке он достиг 4,27 сажени. Комиссия заключила, что поднявшаяся вода нашла себе выход помимо трубы, в пустом пространстве тоннеля, образовавшегося от осадки земли, забитой над трубой. И, размывая постепенно эту землю, способствовала разрушению насыпи. При выходе воды образовался сильный водоворот, который разрушив укрепленный камнем выход русла трубы, стал подмывать каменные звенья. 22 таких звена было вынесено в овраг (одно звено весом 150-200 пудов было отнесено водой и виднелось на дне долины в полуверсте от насыпи). Когда части тоннеля с выходной стороны были разрушены и труба обмыта, крушение стало неизбежным.

По этим вопросам была создана комиссия во главе с крупным специалистом железнодорожного транспорта С.В.Кербедзом, в которую вошли Шернваль, Д.И.Журавский, Клевицкий, Салов и другие. Объяснения Шестакова и Шуберского были признаны убедительными. С материалами комиссии (на 93 листах) согласился Правительствующий Сенат. Вопрос был исчерпан. Следовательно, виновными были не конкретные лица, а невиданное стихийное бедствие, которое трудно было предсказать.

Кстати отметить, за десять лет до этого - 23 марта 1872 г. -сильнейшим напором воды промыло полотно дороги над чугунной трубой на 398 версте этой же дороги длиной около двух звеньев, шириной на 3/4 ширины насыпи, глубиной местами до 7 аршин. Экстренный поезд' министра путей сообщения Бобринского А.П. и Серебрякова был задержан на 6 часов.

По результатам расследования причин крушения были приняты меры: на месте крушения было решено построить мост, последовала целая серия постановлений, направленная на улучшение строительства мостов и верхнего строения пути. Вышел циркуляр МПС от 3 августа 1882 г. «О мерах предосторожности для обеспечения безопасности движения поездов во время сильных ливней.»2 Инспекторам и управляющим железными дорогами предписывалось: во-первых, во время сильного ливня все находящиеся на станциях поезда должны задерживаться начальниками станций впредь до окончания или уменьшения силы ливня и до получения от дорожных мастеров заверения, что путь исправен; во-вторых, застигнутые сильным ливнем на перегонах между станциями поезда могут продолжать следование до ближайшей станции со скоростью не свыше 10 верст в час. Если же на пути следования поезда имеется пересекающая овраг насыпь, то машинист обязан остановиться не доходя до такого места. Следует отметить, что по ряду дорог еще до крушения было проведено исследование о влиянии ливней на эксплуатацию, — инженером А.С.Петлиным, причем были разработаны весомые рекомендации. К сожалению, по Московско-Курской дороге этого сделано не было. Как и в других случаях, нарекания были высказаны инспекторам по эксплуатации. Несомненно, имело определенную роль разработанные правила движения, введенные в действия с 1883 г., по которым все пассажирские поезда, наибольшая скорость в пути которых превышала 55 верст в час, оснащались автоматическими тормозами. К 1892 г. они были введены на 26 дорогах.

Admin добавил 08.02.2024 в 12:46
В числе погибших оказался 22-летний племянник русского писателя Ивана Тургенева — Николай Николаевич Тургенев; от этой вести брата писателя, Николая Сергеевича Тургенева, разбил паралич[1]. Спустя несколько дней после трагедии Иван Тургенев писал Жозефине Полонской: «Мне постоянно мерещатся эти несчастные, задохнувшиеся в тине, и хотя отрытие их теперь, конечно, ничему не поможет — но я весь горю негодованием при мысли, что в течение нескольких дней ничего не было сделано!»[2]

Ликвидация последствий крушения была затруднена тем, что поток воды не прекращался, засасывая в трясину обломки вагонов, трупы людей. Раскопки на месте катастрофы, к которым привлекли солдат, завершились только 15 июля