[5 сентября 1975 г.] Крушение поездов на ст. Купавна МЖД
 

Крушение поездов на ст. Купавна МЖД 5 сентября 1975 г.

5 сентября 1975 г. в 15 часов 07 минут на станции Купавна Московской железной дороги, оборудованной электрической централизацией, случилось крушение из-за бокового столкновения электропоезда № 835 (ЭР-1-219; 10 вагонов), следовавшего по I главному пути, под управлением машиниста депо Железнодорожное Ерохина, помощника машиниста Чечнева с грузовым поездом № 3522 (электровоз ВЛ22М056, 22 вагона), следовавшего по Н-му главному пути. Поезд был гружен балластом. Принимался он по зеленому входному сигналу. Профиль пути: подъем-спуск—4,1%, кривая радиусом 2130 м. Погода: светло, ясно, температура 22 градуса. Видимость входного нечетного сигнала станции Купавна—1400 м. Видимость положения остряков стрелок по маршруту следования электропоезда — 100 м.

Причина происшедшего—отправление поезда по неготовому маршруту. Стрелка № 4, входящая в маршрут электропоезда, не была поставлена в плюсовое положение и при движении поезда № 835 по I главному пути оставалась в направлении II главного пути. Расследование установило, что в этот день в 10 часов 30 минут съезд стрелки № 2/4, расположенный между главными путями, с согласия дежурного по станции Кукоба В.Б. был выключен электромехаником из централизации для производства ремонтных работ (промывка электроприводов) с сохранением пользования сигналами, а стрелки переводились вручную, с помощью курбеля. В 14 часов 50 минут, в связи с необходимостью перестановки электровоза со 2 на 7 парковый путь, Кукоба без записи в «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» распломбировал курбельный ящик и выдал старшему стрелочнику Абрамовой курбель для перевода стрелок 2/4 в минусовое положение. После перестановки электровоза Абрамова, в нарушение «Инструкции по движению и маневровой работе на железных дорогах СССР», перевела в плюсовое положение только стрелку № 2, а стрелку № 4 оставила в минусовом положении. Кукоба, находясь в нетрезвом состоянии, в нарушении требований той же инструкции и инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройства СЦБ/ЦШ 2546 и ТРА станции, не убедившись в правильности приготовленного маршрута и не получив от Абрамовой доклада о готовности маршрута и ключа от замков, стрелок № 2/4, открыл выходной сигнал. На стрелке № 4 электропоезд отклонился с 1 главного пути и по съезду въехал в бок поезда № 3522, проходящего по 2 главному пути.

В результате столкновения первый вагон грузового поезда оказался на верху электрички, 10 товарных вагонов подлежали исключению из инвентаря, а в электропоезде 2, 3, 4 вагоны были полностью разрушены. Перерыв движения—17 часов. Погибло 18человек, 33 было тяжело ранено.

Начальник станции Купавна Кузнецов, зная о предстоящей работе по выключению стрелок № 2/4, вместо организации работы и осуществлению контроля, уехал со станции, и возвратившись, не проверил ход работ. Поездной диспетчер Писарева, дав устное согласие на выключение стрелок, не проконтролировала работу и направила резервный электровоз на станцию при занятости 3 приемо-отправочного пути, чем создала серьезные затруднения в работе. Электромеханик Самойлов, выключив стрелки из централизации, не изъял на пульт-табло контрольные лампочки положения стрелок, что дезориентировало дежурного по станции в части положения стрелок.

Машинист электропоезда Ерохин, помощник машиниста Чечнев невнимательно следили за положением остряков стрелочного перевода № 4, который был приготовлен не на 1, а на 2 путь, чем нарушили ПТЭ.




5 сентября 1975г на станции Купавна Московской ж.д. при производстве работ на централизованных стрелках допущено крушение в результате столкновения электропоезда № 835 с грузовым поездом № 2522.

Расследованием установлено, что перед началом работ по ремонту электроприводов на стрелках съезда между главными путями, стрелки были выключены с сохранением пользования сигналами, о чём была произведена запись в Журнале осмотра. Перед пропуском указанных поездов на станции ДСП Кукоба осуществлял перестановку одиночного локомотива со II главного пути на 7-й парковый путь, для чего стрелки съезда переводились в минусовое положение.

После этого ДСП Кукоба и старший стрелочник Абрамова, не убедившись в возвращении стрелок съезда в положение по главным путям, оставив фактически одну из стрелок в минусовом положении, осуществляли пропуск электропоезда и грузового поезда по главным путям по сигналам. В результате этих грубейших нарушений по приготовлению маршрутов поездам (ДСП Кукоба открыл выходной сигнал для пропуска электропоезда по I главному пути), было допущено боковое столкновение электропоезда № 835, который отклонился по стрелке на II главный путь, с грузовым поездом № 2522, следовавшего по этому пути.

МПС издало приказ № 23Ц от 09.09.75г по этому нарушению, в связи с чем


1. Обстоятельства крушения поездов на ст. Купавна Московской ж.д. довести до сведения работников, связанных с движением поездов, под расписку в спец. журналах.

2. Повторно проработать со всеми ШНС, ШН, ПД, ПДБ порядок действий при работах, связанных с выключением устройств СЦБ на станциях.

3. Улучшить качество тех. занятий и проведение повторно-периодического инструктажа с работниками, связанными с движением поездов.

5 сентября 1975 г. в 15 часов 07 минут на станции Купавна Московской железной дороги, оборудованной электрической централизацией, случилось крушение из-за бокового столкновения электропоезда ЭР-1-219 (10 вагонов), следовавшего по I главному пути, под управлением машиниста депо Железнодорожное Ерохина, помощника машиниста Чечнева с грузовым поездом № 3522 (электровоз ВЛ22м-1056, 22 вагона), следовавшего по П-му главному пути. Поезд был гружен балластом. Принимался он по зеленому входному сигналу. Профиль пути: подъем-спуск - 4,1%, кривая радиусом 2130 м. Погода: светло, ясно, температура -22 градуса. Видимость входного нечетного сигнала станции Купавна -1400 м. Видимость положения остряков стрелок по маршруту следования электропоезда- 100 м. Путевой рабочий Самойлов рассказывал: «Мы взяли инструмент и пошли к мастерской. По I главному пути шла электричка, когда была середина состава, я услышал скрежет и обернулся. Первое, что я увидел: по II главному пути шел электровоз. Первый вагон грузового поезда оказался на верху электрички. Товарный состав был разорван ею. При электровозе осталось 8 вагонов, причем 6, 7, 8 вагоны с головы поезда получили повреждение». В результате столкновения 10 товарных вагонов подлежали исключению из инвентаря, а в электропоезде 2, 3, 4 вагоны были полностью разрушены.

Сумма убытка составила-142920 рублей. Перерыв движения- 17 часов. В работе по ликвидации крушения было занято 63 человека основного штата восстановительного поезда, кроме того было привлечено 303 человека, в том числе 150 военнослужащих. Но главное, погибло 18 человек, 33 было тяжело ранено.
Причина происшедшего была вскрыта на оперативном совещании при начальнике Московско-Курского отделения Московской дороги Цапине В.Г.: отправление поезда по неготовому маршруту. Стрелка № 4, входящая в маршрут электропоезда, не была поставлена в плюсовое положение и при движении поезда № 835 по I главному пути, оставалась в направлении II главного пути. Расследование установило, что в этот день в 10 часов 30 минут съезд стрелки № 2/4, расположенный между главными путями, с согласия дежурного по станции Кукоба В.Б. был выключен электромехаником из централизации для производства ремонтных работ (промывка электроприводов) с сохранением пользования сигналами, а стрелки переводились вручную с помощью курбеля. В 14 часов 50 минут в связи с необходимостью перестановки электровоза со 2 на 7 путь Кукоба без записи в «Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» распломбировал курбельный ящик и выдал старшему стрелочнику Абрамовой курбель для перевода стрелок 2/4 в минусовое положение. После перестановки электровоза, Абрамова в нарушение «Инструкции по движению и маневровой работе на железных дорогах СССР» перевела в плюсовое положение только стрелку № 2, а стрелку № 4 оставила в минусовом положении. Кукоба, находясь в нетрезвом состоянии, в нарушении требований той же инструкции и инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройства СЦБ/ЦШ 2346 и ТРА станции, не убедившись в правильности приготовленного маршрута и не получив от Абрамовой доклада о готовности маршрута и ключа от замков, стрелок № 2/4, открыл выходной сигнал.

На стрелке № 4 электропоезд отклонился с 1 главного пути и по съезду въехал в бок поезда № 3522, проходящего по 2 главному пути. Начальник станции Купавна Кузнецов, зная о предстоящей работе по выключению стрелок № 2/4, вместо организации работы и осуществлению контроля, уехал со станции, и возвратившись, не проверил ход работ. Поездной диспетчер Писарева, дав устное согласие на выключение стрелок, не проконтролировала работу и направила резервный электровоз на станцию при занятости 3 приемоотправочного пути, чем создала серьезные затруднения в работе. Электромеханик Самойлов, выключив стрелки из централизации, не изъял на пульт-табло контрольные лампочки положения стрелок, что дезориентировало дежурного по станции в части положения стрелок. Машинист электропоезда Ерохин, помощник машиниста Чечнев невнимательно следили за положением остряков стрелочного перевода №4, который был приготовлен не на 1, а на 2 путь, чем нарушили ПТЭ. Как видим, причастными к крушению и непосредственно и косвенно оказались множество работников. Подтвердилось известное суждение, что причина крушения не может быть одна, их всегда несколько. Организационные меры последовали незамедлительно: заместитель начальника отдела движения отделения Голованов А.М. был уволен. Кукоба В.Б., 53 лет, на железной дороге проработал 18 лет, образование среднее, закончил двухмесячные курсы дежурных по станции и пятимесячные курсы начальников станции, награжден орденом Трудового Красного Знамени, имел 47 благодарностей и поощрений; Абрамова Л.А. стрелочницей работала 10 лет, имела 29 благодарностей и поощрений, Кузнецов В.А. имел среднетехническое образование, на железной дороге -22 года; Самойлов В.И. на транспорте 6 лет, прошел курсы обучения на электромеханика СЦБ; Писарева А.В. на транспорте - 32 года, поездным диспетчером прослужила 25 лет, имела 90 благодарностей и поощрений, награждена орденом «Знак почета», медалью «За трудовое отличие», знаком «Отличник железнодорожного транспорта»; Ерохин на транспорте 30 лет, машинист П класса, «Ударник коммунистического труда»; Чечнев на железной дороге 4 года. Им всем было поставлено в вину невыполнение приказа МПС № 23Ц от 26 июля 1974 г. «Об усилении безопасности движения пассажирских поездов». Кузнецов, Абрамова, Кукоба переводились на работу не связанную с движением поездов и материал на них передавался следственным органам для привлечения к уголовной отвественности. Писареву сняли с занимаемой должности. Самойлов, Ерохин пошли на понижение. Приказом по Московской железной дороге начальникам отделений дороги предписывалось до 25 сентября 1975 г. провести служебную аттестацию. Планирование работ на стрелочных переводах, связанных с выключением устройств СЦБ, с сохранением пользования сигналами производить только по приказу начальника отделения дороги, с возложением контроля на квалифицированного работника. Было решено разработать техническую документацию по модернизации устаревших систем ЭЦ станций Купавна, Храпуново, У сад, Силикатная, Красный строитель, Щербинка, Бутово и обеспечить включение этих работ в план капитальных вложений в течение ближайших двух-трех лет.