|
О крушении пассажирских поездов № 635 и № 38 на ст. Користовка Одесской жд (приказ)
П Р И К А З Министра путей сообщения 17 ноября 1986 года № 49-Ц О крушении пассажирских поездов № 635 и № 38 на станции Користовка Одесской железной дороги Коллегия МПС рассмотрела материалы расследования крушения пассажирских поездов № 635 и № 38 с тяжёлыми последствиями, допущенного 6 ноября 1986г. в 3 часа 02 минуты на станции Користовка Одесской ж.д. и заслушала в связи с этим объяснения руководителей дороги, Шевченковского и Знаменского отделений дороги, а также руководящих работников центрального аппарата МПС. Крушение произошло вследствие преступного крушения локомотивной бригадой ПТЭ (п.п. 6.1, 16.38, 16.39, 16.40), прямых обязанностей о бдительном наблюдении за сигналами и беспрекословном их выполнении. Машинист локомотивного депо им. Т. Шевченко Галущенко при следовании с поездом № 635 сообщения Кривой Рог – Киев передал управление локомотивом пом. машиниста Шишке и во время прибытия поезда на ст. Користовка действия его не контролировал, уснул на посту. Пом. машиниста Шишка после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, снизил скорость движения до 30,7 км/час, а затем потерял бдительность. Локомотивная бригада далее не реагировала на сигналы и вызов ДСП по радиосвязи и не приняла мер к остановке поезда перед маршрутным светофором с запрещающим сигналом, допустил его проезд, взрез стрелки и столкновение с поездом № 38 сообщения Киев – Донецк, следовавшим по второму пути без остановки, что привело к человеческим жертвам. Проверкой установлено, что машинист Галущенко и пом. машиниста Шишка и ранее неоднократно допускали нарушения должностных обязанностей. Однако руководители депо им. Т. Шевченко и Шевченковского отделения дороги, зная о недисциплинированности, слабой квалификации, в нарушение законов безопасности, допустили их к такой особо ответственной работе, как вождение пассажирских поездов. Не проявили должной принципиальности и машинист-инструктор и возглавляемая им колонна локомотивных бригад, не использовав положения Закона о трудовых коллективах, с тем, чтобы отстранить этих людей от перевозки пассажиров. В локомотивном депо им. Т. Шевченко не выполняется установленный порядок подбора локомотивных бригад для пассажирского движения, контроля за действиями машинистов и помощников машинистов в пути следования, ослаблена работа машинистов-инструкторов, неудовлетворительно использовались результаты расшифровки скоростемерных лент, на низком уровне осуществлялось тех. обучение и инструктаж локомотивных бригад. Коллегия МПС приняла к сведению, что приказами начальника Одесской ж.д., Шевченковского и Знаменского отделений дороги причастные работники привлечены к строгой ответственности, а на непосредственных виновников крушения поездов № 635 и 38 материалы переданы следственным органом для привлечения к уголовной ответственности. Коллегия МПС отметила, что крушение пасс. поездов № 635 и 38 на Одесской ж.д., допущенные другие крушения и аварии и случаи брака в поездной и маневровой работе на сети железных дорог свидетельствуют о том, что многие руководители железных дорог и предприятий, центрального аппарата МПС не прониклись чувством ответственности за организацию безаварийной работы, по-прежнему проявляют беспечность в этом первостепенной важности деле, не перестраивают свою деятельность и, прежде всего, по укреплению дисциплины, организованности и порядка на производстве, как этого требуют решения XXVII съезда КПСС. В условиях, когда весь советский народ активно включился в процессы перестройки, ускорения социально-экономического развития страны, когда Партия и Правительство проявляют огромную заботу о людях, делают всё для повышения их благосостояния, развития безопасности движения являются совершенно недопустимыми, позорным явлением, тормозящим наше продвижение вперёд. П Р И К А З Ы В А Ю : В этих целях до 10.12.86г. организовать на предприятиях ж.д. специальные комиссии по проверке знаний работников, связанных с движением поездов. Комиссиям до 01.03.87г. тщательно изучить деловые и моральные качества каждого работника, допущенные ранее нарушения и с учётом этого провести испытания в знании ПТЭ, должностных инструкций, и решить на основании действующих положений, Устава о дисциплине и Закона о трудовых коллективах вопрос о возможности оставления на выполняемой работе. 6.3.До 01.03.87г. провести внеочередную аттестацию руководящих и инженерно-технических работников линейных предприятий, отделений дорог, управлений, связанных с организацией безопасности движения, обратив особое внимание на полноту знаний ими своих обязанностей, ПТЭ и инструкций, ответственность за порученное дело, на моральные и деловые качества. 9. На технических занятиях и при инструктаже особое внимание уделять конкретным вопросам предупреждения причин, порождающих крушения, аварии и случаи брака в работе. Министр путей сообщения Н.С. Конарев |
Видео по крушению:
Цитата:
нашел ТЧМП, участвовавшего в крушении, - http://odnoklassniki.ru/profile/521159652147 Мнения: Об этом крушении во всех источниках пишут одно и то же : уснули , проехали красный , выновата бригада. Хочу донести Вам несколько неизвестных широкой публике фактов и еще одну версию этого события. Факт 1 : При остановке на красный пассажирского поезда на некодированном пути дежурная по станции должна была сообщить бригаду 635-го по радио об остановке. На станции в это время находилось примерно 5 локомотивов с бригадами . Никто из них , включая и бригаду и бригаду 38-го этого сообщения не слышал.Об этом свидетельствуют и воспоминания помощника 38-го :" Я заметил что с 3-го пути заходит поезд..." Если бы было сообщение он бы знал номер поезда. Факт 2 : Ровно через сутки тем же 635-м ехал мой отец. И то же самое : остановка на красный на некодированном пути и никакого сообщения. Факт 3 : Бригада 38-го свидетельствует о том что входной на некоторое время перекрывался на желтый , соответственно этому они снизили скорость до 50 км/ч. Факт 4 : Машинист 635-го после того как досрочно освободился был взят руководством депо на работу , понятно что не в движение , а мастером в ремонтный цех. Этот факт свидетельствует о том что руководство депо считало бригаду невиновной , несмотря на позор и материальную ответственность , которые легли на депо. Вот версия того события , которой придерживались все машинисты и руководство депо Шевченко.Впервые эту версию я услышал спустя где-то полтора суток после крушения. 38- ой шел с опозданием. Дежурная решила , что успеет принять 635-й и сделала маршрут ему. Об этом свидетельствует перекрывшийся на некоторое время на желтый входной 38-му. Дальше на подходе к станции появился 38-й . Старые машинисты помнят что это был один из тех поездов , за задержку который хорошо " давали по шапке ". Забыв про 635-й , дежурная переделала маршрут чтобы принимать уже 38-ой. Таким образом красный загорелся перед самым носом у 635-го . Конечно машинист 635-го не имел права передавать управление на станции помощнику. И будь он за пультом сам , возможно бы молниеносно отреагиговал и успел бы сбить 5-7 километров скорости , уменьшив этим масштаб трагедии. После столкновения дежурная по станции пыталась сброситься с моста , но ее вовремя удержали . Дальше дежурный СЦБ-ист , сжалившись над дежурной у которой было трое детей , отмотал счетчик переключений сигналов.Все получилось так , вроде бы бригада 635-го проехала красный. После крушения в депо понаехало много тупых экспертов из московских институтов , абсолютно ничего не смыслящих ни в реальном движении , ни даже в инструкциях. К отцу подходил один из них с просьбой проконсультировать по такому простому вопросу : имел ли право машинист передавать на станции управление помощнику ? На основании заключения этих же экспертов виноватой сделалась бригада. Спустя лет 10 после крушения ( к этому времени машинист 635-го успел отбыть наказание и лет 4-5 проработать мастером ) , отец в разговоре с ним совершенно на другую тему как бы промежду прочим спросил : "Саша , расскажи пожалуйста как дело было , спал или нет ? " На что собеседник ответил : "Нет ". Врать ему не было смысла , времени много прошло , почти все уже об этом забыли. Долгое время тот злополучный участок станции так и оставался некодированным. |
||||||
|
Цитата:
недоводин в.а. добавил 17.11.2013 в 12:13 Цитата:
|
|||||||
По архивам журнала ЭТТ Галущенко вообще отсутствовал в кабине.(ЭТТ 1987 №2)
|
| Часовой пояс GMT +3, время: 03:27. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
