Взрез на станции А.
 

Взрез на станции А.

Телега.
Повезло, что не зима сейчас.

телега с аказией..............аaaaх этот свет прожекторов...a 8 лет тому назад....
https://www.youtube.com/watch?v=iEz2hUM0fnc

Убрать все МГ на всей сети дорог? Интересно, сколько их уже успели внедрить.
Но, знающие люди, поясните пожалуйста: ведь МГ-шный привод предполагает другую схему управления, отличную от обычной пятипроводки? Насколько заморочено будет сменить такой привод на обычный на той же станции А, оборудованной МПЦ-ЭЛ?

По недавно выложенному анализу за 2021 год - 1478, и все прошлогодние. Сколько добавилось за текущие полгода - хз, можно предположить еще полстолько, итого тыщи две на круг. "Физик Ландау - е...сь!"(Шура Каретный)

ИМВШ на герконы перевели - коряво получилось, целый зоопарк релюх ИВГ, вначале усовершенствовали, потом модернизировали, потом то с контролем, то с резервом. Всё через жопу.

Грабли ничему не научили, поставили герконы в привода. А там и долбит пожёстче, и вообще условия похуже будут, чем в шкафу.
И тут "не взлетело". Точнее, чуть два поезда не взлетело.

Блин, ну геркон-то вещь хорошая. Куда бы его ещё пристроить?
У меня идей пока нет. Поэтому предлагаю:
СП-6МГ-М
СП-6МГ-В
СП-6МГ-Р
СП-6МГ-КР
СП-6МГ-КРМ
СП-6МГ-КРМ1
Я ничего не упустил?
Ах, да, СП-12МГ...

И еще наверное нужно создать техкарту по периодическому снятию и переворачиванию герконовых автопереключателей аналогично реле ИВГ? )))

После вдумчивого прочтения технического заключения, возник вопрос.
На станции А в одном конкретном электроприводе стрелки № 2 одновременно не разомкнулись два геркона - имеем постоянный плюсовой контроль независимо от положения остряков.
Но отчего при проверке остальных герконов, такая же неисправность была выявлена на стрелке №20? Далее в тексте сказано, что ситуацию смогли повторить на стрелке № 15 на этой же станции.
Очевидно, что смогли поймать какую-то системную причину, приводящую к такому результату.
В техзаключении причиной заявлена неисправность геркона, произошедшая одновременно с многократными попытками перевода. Как мероприятие по исключению - прописали порядок действий для дежурных - если стрелка не перевелась с одного раза, более ее не трожь.
Получается, что если стрелку "загоняли" многократными попытками перевода, то броски тока в рабочей цепи заставляют залипнуть герконы в цепи контрольной? Как эти две цепи пересекаются друг с другом, здесь же не двухпроводная схема управления, они же разделены?
И сразу еще один вопрос - если причина все же в этом, то в самое ближайшее время полторы-две тыщи приводов должны быть выменяны - но как тогда до их замены механики будут проверять их на плотность прижатия остряков к рамным рельсам?

Как я понимаю, неисправный датчик со 2 стрелки ставили на другие, чтоб подтвердить неисправность самого датчика, а не системы или остальных деталей

Я понял, что на 20 тоже ложный контроль.
А на 35 проверяли снятый датчик со 2.
Думаю, что нет.
Это похоже на компромисс между безопасностью и пропускной способностью.
Типа, если стрелка переводится хорошо, то остряки дойдут в нужное положение, и если герконы дают ложный контроль - стрелка всё равно переведётся и замкнётся.
А вот если стрелка переводится через раз, то в этом случае будет контроль, но стрелка не дойдёт.

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Нарушения безопасности на сети дорог.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.

Нет, этот компромисс достигли иным путем - заперев все стрелки на замки и организовав их осмотр после каждого перевода.

В техническом заключении указано, что:
- на стрелке № 2 выявили неразмыкание геркона;
- при сплошной проверке аналогичное неразмыкание выявили на стрелке № 20;
- снятый датчик со стрелки № 2 поставили на стрелку № 35 станции Ангасолка, где ситуация повторилась - подтвердили датчик;
- но также в заключении сказано, что возникновение данной неисправности подтверждено экспериментом на стрелке № 15 станции Андриановская.
То есть, исходя из ТЗ, неисправность смогли повторить на стрелке № 15, изначально исправной. При многократных попытках перевода с герконом что-то происходит, что приводит к его неразмыканию.
И еще один интересный момент - на стрелке № 20 нашли неразмыкающийся геркон, который вообще не включен в цепь контроля стрелки.
Поэтому мне до сих пор и непонятно - как многократный перевод стрелки, сопровождаемый бросками тока в рабочей цепи, смог заставить "залипнуть" три геркона - два в контрольной цепи и еще один геркон, который вообще никуда не подключен?

Хотелось бы конечно посмотреть на результаты экспериментов на МПЦ-ЭЛ при использовании СП-6М с подвижными контактами автопереключателя при короткозамкнутой линии плюсового контроля - но кому это интересно.

Сколько денег потрачено впустую. Да ладно денег, вот так бы приехали два пассажирских навстречу друг другу из за железяки, которую называли инновационной и на выставках показывали! Вот к слову, очень яркий пример ценности всех этих сертификатов и испытаний от ИЦ.
И ведь никто ответственности не понесет. Если механик случайно задержит поезд минут на 15, то службинское руководство уже в телефон брызжет слюнями: "заявление этого дол..ба мне на стол". А тут такое... И никому ничего не будет... :oiE:

1. нужен будет кабель (жильность увеличится)
2. нужен будет обогрев контактной системы привода (кабель, ПЯ, трансформаторы)
3. на посту изменение монтажа схем стрелок, макета.

нашли себе работы....

Я правильно понял - подключить СП-6М по схеме СП-6МГ с МПЦ-ЭЛ и проверить его работу?