Сход поезда на ст. Буй СевЖД 06.11.2011
Сход поезда на ст. Буй СевЖД 06.11.2011
Цитата:
Техническое заключение по случаю схода локомотива в поезде Л» 6325, допущенного на станции Буй Вологодского региона Северной железной дороги
08.11.2011г. ст. Буй
06.11.2011 в 15 часов 04 минуты при отправлении с 4 пути станции Буй пригородного пассажирскою поезда № 6325 сообщением Буй - Данилов (4 вагона) с локомотивом серии ВЛ-60П/К №1843 (ТЧЭ-6 Буй) под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Буй Северной Дирекции тяги в составе машиниста Кузнецова ВВ. (1957г.р., 1 класс-квалификации, I группа проф.отбора, в должности с 1904г.) и помощника машиниста Виноградова ВН. (1958г.р„ с правами управления, 3 группа проф.отбора, в должности с 1981г.) при следовании но стрелочному переводу 4 со скоростью 25 км/час допущен сход с рельсов ведущего электровоза ВЛ-60П/К №1843 всеми колесными парами. В результате схода нарушен габарит по 2 главному пути, полный перерыв движения составил 4 часа.
В результате схода повреждены: электровоз ВЛ-6011/К №1843 в объеме текущего ремонта IР-1. на стрелочном переводе № 4 - две межостряковыс тяги, два рельса и два контррельса, 4 переводных бруса. 12 подкладок КБ, 66 закладных '■ болтов. Ml клеммных болтов. 18 стыковых болтов, 2 накладки Л! [Л П:К
Поезд N° 6325 сформирован на станции Буй, станция назначения Данилов Северной железной дороги, последнее техническое обслуживание производилось на ПТО Буй.
Дзя определения причины схода локомотива произведена комиссионная проверка технического состояния пути и стрелочного перевода № 4. на подходах к месту и в месте схода, инструментальная проверка технического состояния электровоза, проанализированы режим ведения поезда и управления тормозами,: Изучена необходимая техническая документация.
Стрелочный перевод № 4 типа Р-65, укладки 01.10.2010 г.. левого направления, марки 1/11. проекта 2750, на железобетонных брусьях и щебеночном балласте уложен на пути с грузонапряженностью 89,8 млн. ткм. брутто в гол. Пропущенный тоннаж составил 95,2 млн. т. брутто. Рамные рельсы стрелочного перевода расположены в переходной кривой радиусом 630 метров, крестовина в прямом участке пути.
Проверками 26.10.2011 вагоном - путеизмерителем ПС-076 по прямому направлению и 06.10.2011 вагоном-путеизмерителем ПС-049 по боковому направлению стрелочный перевод № 4 и съезд № 2-4 оценены отлично, неисправностей, требующих ограничения скорости или закрытия движения не выявлено. Последняя проверка дефектоскопом АДС-02 № 191105 проведена 03.11.2011, дефектов рельсов и металлических частей стрелочного перевода не выявлено.
Комиссионный месячный осмотр проводился 04.10.2011 под председательством заместителя начальника станции Буй Кривошапкина А.Н., з ходе которого на стрелочном переводе 4 были выявлены отступления от эпюрных значений укладки железобетонных брусьев (устранено 28.10.2011), от нормативной ширины желоба контррельса - 51 мм (устранено 21.10.2011), выявлены предельные значения контрольных расстояний в крестовине - 1472 мм устранено 07.10.2011) и не своевременная очистка стрелочных башмаков ! >охранено 05.10.2011).
При контрольной проверке проведенной 26.10.2011 под председательством начальника станции Буй Соловьева А.К., на данном стрелочном переводе были выявлены наплывы металла на правом остряке (устранено способом шлифовки 2S.10.2011).
При проведении комиссионной инструментальной проверки стрелочного перевода № 4 и подходов к нему неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов или оказавших влияние на сход подвижного состава комиссией не выявлено.
Понижение правого остряка против рамного рельса, измеренное у острия остряка составило 23 мм (при максимально допустимой 27 мм в соответствие с инструкцией ЦП Г-10/18 2002г.), в сечении 5 мм - составляет 20 мм (при максимально допустимой 22 мм), в сечении остряка 20 мм -- 1 мм (при допуске 6 мм), в сечении остряка 50 мм -1 мм (при допускаемом 2 мм).
Остряк выкрашиваний не имеет. По шаблону «КОР» укрытие имеется, зазор • острия остряка между наклонной гранью шаблона и остряком составляет Змм, а расстоянии 200 мм от острия остряка зазор - 1,5 мм.
Электровоз ВЛ-60П/К №1843 приписки эксплуатационного локомотивного депо Буй Северной железной дороги оборудован ЭГГГ и приборами безопасности: АЛСН, ТСКБМ, КПД-ЗВ, радиостанцией РВ-1. Последние ремонты: капитальный -04.03.2005 Новосибирский электровозоремонтный завод, текущий ремонт в объеме ТР-3 - 14.12.2008 ТЧ Краоноуфимск Горьковской железной дороги, текущий ремонт в объеме ТР-2 - 09.02.201 1 и текущий ремонт в объеме ТР-1 - 22.10.2011 в ремонтном локомотивном депо Буй- Пассажирский Северной Дирекции по
ремонту тягового подвижного состава.
При комиссионном осеннем осмотре 21 октября 201 1 году в локомотивном
ремонтном депо Буй - Пассажирский электровоз с первого предъявления не был принят приемщиком из-за не восстановления проушины верхнего валика вертикального балансира рессорного подвешивания у 5-ой колесной пары и не закрепления болтов крепления привода реверсора. Принят комиссионно при .:. в горном предъявлении в тот же день.
Промеры и обточка колесных пар локомотиву проводилась 21.10.2011 в ремонтном локомотивном депо Буй - Пассажирский, последнее техническое обслуживание в объеме ТО- 2 проведено в том же депо 05.11.2011.
Осмотром электровоза ВЛ60 № 1843 установлено, что отступлений в . . держании колесных пар электровоза нет. Параметры колесных пар соответствуют инструкции МПС России ЦТ-329.
В ходе осмотра выявлен излом направляющей стакана пружины рессорного подвешивания шестой колесной пары по ходу движения слева, по 40% старой трещине сварного шва. Ремонт данного узла производился при ТР-3 14 декабря ЮОъ с ТЧ Красноуфимск Горьковской железной дороги (пробег после ТР-3 270, 61 тыс. км
Кроме этого на боковой рамс первой по ход> тележки, с левой стороны, имеется сквозная трещина в зоне между первой и второй колесными парами. С внутренней стороны трещина со следами ржавчины у шкворневого бруса, что указывает на эксплуатацию локомотива. в нарушение требований и. 9.1. ПТЭ, с трещиной в раме тележки длительное время и которая не была выявлена 5.11.2011г при проведении ТО-2.
Комиссия пришла к выводу, что причиной схода электровоза ВЛ-60П/К № . явилось перекатывание первой по \од\ движения колесной пары через правей остряк стрелочного перевода №Д на расстоянии 1610 мм от его острия из-за обезгруживания правой стороны электровоза по причине нарушения работы рессорного подвешивания с левой стороны у шестой по ходу движения колесной парь:, в результате чего произошло нарушение равномерного распределения нагрузки между колесными парами электровоза при движении в кривом участке пути.
В соответствии с пунктом 4 приказа Минтранса РФ от 25.12.2006 № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования, и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил so. ясности движения и эксплуатации железнодорожного гране порта событий», с v. м изменений и дополнений, согласно требований приказа Минтранса РФ от : 1.2008 №180, данный случай схода локомотива в пригородном пассажирском поезде №6325 классифицировать как иное событие, связанное с нарушением пгаБи:: безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и отнести по виновности за ремонтным локомотивным депо Буй - Пассажирский Северной Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Особое мнение
по случаю схода локомотива в поезде Л» 6325, допущенного на станции Буй Вологодского региона Северной железной дороги
08.11.2011г. ст. Буй
Мы, нижеподписавшиеся:
Лубягов Александр Михайлович, начальник Дирекции по ремонт) тягового подвижного состава - филиала ОАО РЖД.
Качесов Евгений Юрьевич, начальник отдела безопасности движения и качества ремонта Дирекции по ремонт) гя го во го подвижного состава -филиала ОАО «РЖД».
Киселёв Иван Викторович, исполняющий обязанности начальника отдела безопасности движения Дирекции тяги филиала ОАО «РЖД»
Зданович Владимир Станиславович, начальник Северной дирекции тяги.
Гетманов Анатолий. Иванович, первый заместитель начальника Северной дирекции по ремонту тягового Подвижного состава
в ходе расследования допущенного 6 ноября 2011 г. схода с рельсов электровоза В.160П К .М11843 поезда №6325. выявили следующие несоответствия в техническом заключении по допущенному случаю.
Служебное расследование проведено с нарушением причинно-следственных связей и последовательности произошедших процессов. Так. в техническом заключении предполагается, что сход локомотива допущен вследствие разрушения рессорного подвешивания шестой по ходу движения локомотива колёсной пары М-1. что невозможно по следующим причинам:
!.!. Рессорное подвешивание было разрушено вследствие удара стяжного хомута о контррельс вследствие схода колёсной пары с рельсов и опускании кори) с а буксы и стяжного хомута до у ровня головки рельсов. ')го подтверждается наличием соответствующих друг друг) повреждений контррельса и стяжного хомута. По тгой же причине произошёл излом направляющей стакана опоры тележки.
1.2. Комиссией не выявлены детали локомотива, неисправность которых привела к разрушению рессорного подвешивания.
1 .3. Комиссией не выявлены детали локомотива, разрушение которых без постороннего воздействия привело к разрушению рессорного подвешивания.
1.4. Предположение комиссии о нарушении работы рессорного подвешивания не имеет подтверждения. Комиссии предлагалось провести эксперимент по моделированию обезгруживания одной стороны электровоза, однако предложение было отвергнуто.
1.5. Свежая трещина в раме тележки, образовавшаяся вследствие ударных воздействий в процессе схода локомотива с рельсов, развилась из старой трещины длиной около 5 мм, обнаружение которой при проведении ТО-2 крайне затруднительно.
! .6. Сдача локомотива после комиссионного осмотра со второго предъявления является рабочим процессом и не имеет отношения к допущенном) сходу электровоза ВЛ60П К № 1 843.
2. Учитывая характер повреждений электровоза и стрелочного перевода, следы взаимодействия колёсных пар и деталей механического оборудования с элементами верхнего строения и чти-, мы пришли к выводу, что причиной схода электровоза ВЛ60Г1 К №• '.843 явилось выкатывание гребня первой по ход\ движения колёсной пары .V»6 на правый остряк стрелочного перевода .No4 на расстоянии 400 мм от его острия вследствие его неукрытия рамным рельсом, дальнейшее следование её в сошедшем состоянии до крестовины и последующим сходом остальных колёсных пар на крестовине стрелочного перевода вследствие больших боковых усилий. Это подтверждается следами скольжения гребней колёсных пар по сердечникх крестовины в направлении 1 главного пути, разрушением рессорного подвешивания последней по ходу движения колёсной пары 1 с левой стороны вследствие удара его хомута о левый контррельс.
3. Фактическое состояние стрелочного перевода № 4 при замерах, проведённых с интервалом з одни сутки и 8 ноября 20! 1 г.) оказалось различным. Так. 8 ноября 2011 г. выявлено провисание правого остряка до 4 мм под первым и вторым башмаками и неукрытие его рамным рельсом при проверке шаблоном КОР. Данный факт даёт основания полагать о том. что отклонения от норм содержания стрелочного перевода были допущены и в момент схода с рельсов электровоза ВЛ60П К 843.
При контрольной проверке, проведенной 26 октября 2011 г. под председательством начальника станции Буй Соловьева Л.К., выявлены наплывы металла на правом остряке (устранено шлифовкой 28.10.2011 г.). Вместе с тем расшифровка параметров АПК ДК за 26 октября 2011 г.
показала отсутствие перевода стрелки 4 для проведения необходимых замеров, что ставил под сомнение проведение контрольной проверки.
5. В связи с тем, что комиссией не принято согласованного решения о причине схода подвижного состава и в соответствии с распоряжением ОАО РЖД от 1 июля 2010 г. Л: !419р (пункт 1 1) Об утверждении Положения об организации служебного расследования транспортных происшествий, связанных с нарушением правил безопасности движения п. -.-д...:;. лгдпии железнодорожного транспорта событий на инфраструктуры ОАО РЖД •. Инструкцией о порядке служебного расследования с ."л- -мн схсда рельсов подвижного состава в поездах на Федеральном же..с .-.с..- г . л:.••.•. л : :\л;спорте от 21 ноября 200! г. М> ЦРБ-86? |.п>нк! 5.2 ) п;.ч-дл.лд:см .-.•д.л.ь -.---пертную группу в составе специалистов ВН11ИЖТ. дру:ил на» -.Hi,.:x организаций, причастных департаментов и функциональных оидиалов ОАО «РЖД», которой определить причину схода подвижного состава.
|
|
