=Болванка= Тележка вагона метро Е, Еж

[Admin]

Тележка вагона метро

Заготовка для диплома, курсовой

Скачать

Фрагменты:

При ремонте все детали и узлы тележек подлежат демонтажу, полной разборке, очистке, дефектировке и при необходимости ремонту или замене. Наиболее ответственные детали подвергают магнитной дефектоскопии и другим видам испытаний в соответствии с утвержденным перечнем и конструкторской документацией.
Перед подачей в ремонт с тележек снимают воздухопроводы и пневматические тормозные приборы, брусья токоприемников и тяговые электродвигатели.
Для демонтажа тяговых электродвигателей предварительно разбирают подвеску редуктора, расшплинтовывают верхнюю гайку и отвинчивают ее, опуская подвеску вместе с корпусом редуктора насколько позволяет вилка комплексного предохранения.
Разъединяют карданные полумуфты, для чего отвинчивают гаки призонных болтов и выбивают их. На тележках вагонов Е, Еж и их модификаций отвинчивают гайки болтов крепления тяговых двигателей к верхним и нижнему кронштейнам подвешивания.
На тележках 81-717, 81-714 вывинчивают из сухарей болты крепительных крышек верхних кронштейнов подвешивания тяговых двигателей и снимают крышки вместе с компенсирующими прокладками.
Затем, предварительно вывесив электродвигатель с помощью мостового крана, отсоединяют реактивную тягу от остова двигателя и осторожно опускают его предохранительными кронштейнами остова на среднюю часть оси колесной пары, закрытую защитным кожухом.
Тяговые двигатели зачаливают за специальные проушины в остове, мостовым краном снимают их с тележки и транспортируют на участок ремонта электродвигателей.
Затем тележку подают в моечную машину и промывают от загрязнений нагретым раствором кальцинированной соды с добавками поверхностно-активных веществ или препаратом Лабомид.
Для промывки тележек и удаления старой краски с рамы и узлов, что необходимо для качественного контроля элементов рамы магнитным дефектоскопом, применяют нагретый до температуры 70—80 °С 3—5%-ный раствор каустической соды.
После промывки тележку устанавливают на позицию разборки.
Демонтаж осуществляют в следующей последовательности:
отсоединяют подвеску редуктора от корпуса редуктора, отвинчивают гайку и контргайку, при помощи специальной оправки извлекают конусную цанговую втулку и легкими ударами выбивают нижний валик подвешивания, при этом корпус редуктора поддерживают с помощью рычага;
снимают трос и вилку комплексного предохранения и осторожно опускают редуктор;
отвинчивают верхнюю гайку подвески и вынимают ее из проушины кронштейна вместе с резинометаллическими амортизаторами;
отсоединяют буксовые поводки от кронштейнов рамы и букс колесных пар;
отсоединяют и снимают тормозные затяжки рычажно-тормозной передачи и оттормаживающие устройства, а также тормозные подвески, стабилизирующие и антивибрационные устройства. Все узлы разбирают и направляют на дефектировку деталей;

отсоединяют и снимают предохранительные скобы центральной, подвешивания, гидроамортизаторы. При помощи специального приспособления приподнимают поддоны и центральную балку вместе с пружинами до освобождения из зацепления рамочных подвесок. Снимают 16 рамочных подвесок и опускают центральную балку вместе с пружинами и поддонами. Из рамы тележки вынимают серьги, сняв валики центрального подвешивания из поперечных балок рамы. Все узлы центрального подвешивания разбирают, при необходимости протирают или промывают в моечной машине и направляют на дефектировку.
При помощи мостового крана приподнимают раму до освобождения пружин буксового подвешивания, снимают их с крыльев колесных пар и размещают в специальные контейнеры, снимают и укладывают в контейнеры верхние и нижние опоры и резиновые прокладки. Раму поднимают краном и устанавливают на технологическую тележку первой позиции поточной линии по ремонту рам тележек (рис. 129), а колесные пары — на стенд для распрессовки кулачков карданных муфт.
На карданных полумуфтах отпускают контргайки стяжных болтов и вывинчивают их из вилок.

Вилки карданных муфт вместе со стаканами снимают, отсоединяют друг от друга, отвернув резьбовую пробку, и укладывают в специальный контейнер. После распрессовки кулачки вместе со щитами и стяжными кольцами укладывают в контейнер и направляют на промывку.
Затем все детали карданных муфт дефектируют и при необходимости ремонтируют или отбраковывают.

Рама. Ее осматривают, при необходимости применяют лупу и местное освещение, проверяют все сварные соединения: продольные и поперечные балки, косынки в зоне соединения балок, а также кронштейны подвешивания редуктора и тягового электродвигателя, крепления поводков, рычажно-тормозной передачи, гидравлических гасителей колебаний, крепления поводков, наличники. Кроме того, методом магнитной дефектоскопии контролируют кронштейны: подвески редукторов и электродвигателей, гидрогасителей' колебаний и рычажно-тормозной передачи, крепления поводков.
Проверяют износ рабочих поверхностей кронштейнов рычажной передачи, выработку втулок и прочность их посадки, степень деформации рамы. Определив объем работ, осуществляют ремонт рамы.
Трещины в сварных швах и элементах конструкции рамы устраняют электродуговой сваркой согласно Инструкции по разделке и заварке трещин в элементах рам тележек вагонов метрополитена 2.7170.31.20.011.40. РД. При этом их засверливают по концам сверлом диаметром 6—8 мм, разделывают электровоздушным резаком по всей длине, заваривают электродами УОНИ 13/45А постоянным током с соблюдением обратной полярности. При наложении первого слоя шва используют электроды диаметром 3—4 мм, для последующих слоев— диаметром 5 мм. Выбор режима сварки ведут из расчета 35—40 А на
1 мм2 площади сечения электрода. После заварки трещин сварные швы и околошовные зоны зачищают и производят упрочняющий наклеп виброинструментом (рис. 130). Продольные балки рам, имеющие прогиб в вертикальном или горизонтальном направлениях более допустимых норм, могут быть исправлены с помощью винтовых или гидравлических распорок и стяжек с предварительным подогревом места изгиба газовой горелкой до светло- красного свечения (800—900 °С).
Трещины в кронштейнах подвешиваний тяговых двигателей и редукторов не допускаются и заварке не подлежат.


При заводском ремонте допускается выполнять замену кронштейнов подвешивания редукторов.
Раму с дефектным кронштейном устанавливают в кантователь.
Воздушно-дуговым или газокислородным резаком удаляют сварные швы приварки кронштейна и усиливающей косынки (в зоне приварки кронштейна) к поперечной балке рамы. Затем в зоне отверстия под валик центрального подвешивания на наружной стороне вертикальной полки поперечной балки делают разрезы усиливающей косынки вверх и вниз до горизонтальных полок.

Газовой горелкой нагревают усиливающую косынку и отгибают ее, освобождая доступ к фланцу кронштейна, приваренного к телу поперечной балки. Воздушно-дуговым резаком срезают сварной шов приварки кронштейна к балке и вынимают кронштейн, имеющий дефект.
Работы по срезанию сварных швов должен производить высококвалифицированный специалист. Шов должен срезаться аккуратно без повреждения основного металла балки. Места срезки сварных швов зачищают бормашинкой.
Новый кронштейн с помощью специального приспособления, базирующегося на кронштейны подвешивания тягового двигателя, закрепляют в поперечной балке и производят несколько прихваток электросваркой, затем его приваривают окончательно. Места сгиба усиливающих косынок вновь нагревают и с помощью кувалды и оправок последние сгибают на поперечную балку. Все работы осуществляют в соответствии с требованиями Инструкции ММЗ 2.717. 0.31.20.011.40.РД.
Трещины в кронштейнах крепления буксовых поводков разрешается заваривать в соответствии с требованиями Инструкции, т. е. определенной длины, в определенных местах и не более двух раз по одному месту. В случаях, не оговоренных в Инструкции, кронштейны подлежат замене новыми.
При проведении любых сварочных работ на кронштейне буксовых поводков, при замене последних, а также гребенок кронштейнов необходимо контролировать правильность их положения с помощью специального приспособления (рис. 131).
Оно состоит из базовой цанговой оправки, рейки с двумя наконечниками, двух контрольных гребенок, крепежных болтов, щупов толщиной 2 и 10 мм и специального индикаторного устройства с индикатором часового типа. При проверке приспособление базируется на отверстие в продольной балке под предохранительный штырь буксы колесной пары и сухарь крепления крайнего поводка. В отверстие устанавливают цанговую оправку, а на сухарь — контрольную гребенку.
Убеждаются в правильности установки кронштейна по параллельности контрольных поверхностей наконечника и контрольной гребенки. Отклонение допускается не более 0,2 мм на длине боковой поверхности контрольной гребенки.

Рычажно-тормозная передача. Демонтаж рычажно-тормозной передачи тележек всех типов осуществляют по операциям в следующей последовательности :
отсоединяют тяги тормозных цилиндров от вертикальных рычагов крайних тормозных подвесок;
отпускают гайки регулировочных винтов, расшплинтовывают и отвинчивают при помощи пневматических гайковертов корончатые гайки М20 траверз и валиков средних рычагов. Затем снимают тормозные затяжки;
отсоединяют от тормозных подвесок и извлекают вместе с кронштейнами оттормаживающие устройства;
вынимают средние и крайние тормозные подвески вместе с фиксаторами положения тормозных колодок, стабилизирующие, а также антивибрационные и предохранительные устройства средних тормозных подвесок;
выполняют окончательную разборку демонтированных узлов на верстаках с применением специальных приспособлений и пиевмоинстру- мента.
Все детали складывают или подвешивают в специальные контейнеры и промывают в моечной машине.
После промывки убеждаются в соответствии деталей рычажно-тормозной передачи чертежам и Нормам допусков и износов оборудования подвижного состава метрополитенов. Проверку производит контролер визуально и с помощью мерительных инструментов: штангенцир
куля, а также специальных предельных калибров и скоб.
Втулки шарнирных соединений деталей рычажно-тормозной передачи и ручного тормоза (вертикальные и горизонтальные рычаги, подвески, затяжки, тяги и др.) контролируют отстукиванием для определения плотности посадки.

В соответствии с нормами допусков и износов зазоры в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи при диаметре валика до 30 мм допускаются от 0,3 до 1 мм, а при диаметре валика свыше 30 мм до 1,2 мм. Максимально допустимый износ валиков должен быть не более 0,5 мм на диаметр рабочей поверхности, износ втулок не более 0,5— 0,7 мм в зависимости от диаметра валика. Детали с ослабленными втулками и при их износе более допустимого подлежат втулочному ремонту. Втулки, имеющие дефекты, помечают мелом, направляют в ремонт, а подлежащие замене выпрес- совывают на прессе с помощью специальных оправок. На их место запрессовывают новые, подобранные по размеру отверстия и обеспечивающие натяг при запрессовке.
Втулки изготавливают из стали 20 ГОСТ 1050—74 с последующей цементацией и закалкой поверхностного слоя. После термообработки посадочные поверхности втулок шлифуют по нескольким градациям.
Изготовление таких втулок — трудоемкий процесс, поэтому все более широко используют втулки, изготовленные из синтетических материалов, например, полиамида. Их изготавливают на специальных литьевых машинах в пресс-формах.
В шарнирных соединениях применяют также втулки, выполненные методом порошковой металлургии. Одним из компонентов материала таких втулок является графит, наличие которого заменяет смазку в шарнире. Производство втулок централизованным способом на специализированных предприятиях значительно удешевляет их изготовление и упрощает ремонт деталей рычажно-тормозной передачи, который сводится только к перепрессовке втулок.
В соответствии с утвержденным перечнем отдельные детали могут быть восстановлены методом наплавки или металлизации изношенных поверхностей. Валики, затяжки, траверсы и другие детали механического и ручного тормозов, имеющие износ рабочих поверхностей более допустимого нормами, восстанавливают указанными методами с последующей механической обработкой до чертежных размеров.
Наплавку осуществляют электросваркой электродами типа ОЗНЗОО— 350 ГОСТ 9466—75. Припуск на механическую обработку 2—3 мм. Детали из углеродистых сталей (содержание углерода более 35%), а также прошедшие термообработку перед наплавкой нагревают до температуры 200 °С для снятия внутренних напряжений.
Ремонтировать методом наплавки детали разрешается не более трех раз, поэтому при каждой наплавке на нерабочей поверхности детали наносят клеймо сварщика. Наличие трех клейм на детали является обязательным условием для ее браковки. Восстановление изношенных поверхностей методом металлизации производят с помощью специальной газопламенной горелки. В качестве присадочного материала используют сварочную проволоку, которая, расплавляясь в пламени струи газа с большой скоростью, наносится на предварительно нагретую восстанавливаемую поверхность.
Качество резьбы проверяют у всех резьбовых деталей. Детали с изношенной резьбой или при обрыве трех ниток и более бракуют и заменяют новыми. Забитые резьбы прогоняют плашкой.
Погнутые или деформированные детали правят кузнечным способом с предварительным нагревом.
Тормозные колодки при заводском ремонте подлежат замене новыми. После износа колодок до толщины 13 мм остатки фрикционной массы отделяют от металлического тыльника выжиганием в печах.
Существует способ отделения массы от арматуры методом охлаждения в жидком азоте, в этом случае необходимо предварительно высверливать массу из отверстий в ты льни ке.
Арматуру тормозных колодок тыльника контролируют специальным шаблоном для определения возможности ее установки в пресс- форму, при необходимости правят. Допускается заварка трещин в тыль- никах с последующей зачисткой сварных швов. Затем тыльники очищают в дробеструйной установке и используют для изготовления новых тормозных колодок.

Предохранительные тросы тормозных затяжек вагонов 81-714, 81-717 при обрыве более 15 % проволочек на длине шага свивки заменяют новыми.
После ремонта детали направляют на участок комплектования и сборки.
Детали центрального подвешивания. После разборки узлов и промывки деталей проводят их дефектировку и ремонт. Осматривают центральный брус и убеждаются в отсутствии трещин в сварных швах или основном металле, в местах приварки наличников, кронштейнов роликовых скользунов, гидравлических гасителей колебаний. В необходимых случаях производят заварку трещин в соответствии с Инструкцией по разделке и заварке трещин в элементах рам тележек электровагонов метрополитена.
Проверяют износ поверхностей боковых скользунов бруса, при необходимости заменяют их новыми. Контролируют состояние роликовых скользунов и их износ по внутреннему диаметру; заменяют ролики при наличии расслоений, трещин, надрывов резины, а также истертых мест или отслоения резины от метал224 ла. Проверяют износ и состояние шарнирных серег, рамочных подвесок, верхних и нижних опор, поддонов-балансиров, предохранительных скоб, валиков шарнирных соединений.
Серьги и подвески, имеющие износ более допустимых норм, восстанавливают электродуговой (с предварительным подогревом) или газопламенной наплавкой с последующей механической обработкой. При этом перед наплавкой высота опорных перемычек вагонов Е, 81-717, 81-714 в верхней части должна быть не менее: для серьги — 35 мм, для подвески — 32 мм. Верхние валики серег, имеющие выработку в средней части более 2 мм, а по опорным поверхностям более
1 мм, заменяют новыми или восстанавливают газоплазменным напылением. Подвески и серьги контролируют магнитным дефектоскопом.
Замене новыми подлежат: втулки в кронштейнах гидравлических гасителей колебаний с выработкой по внутреннему диаметру более 1% или ослаблением посадки; предохранительные скобы с трещинами; резиновые амортизаторы и прокладки, которые также имеют трещины, надрывы, отслоения резины от арматуры, расслоения или потерю эластичности.

Гидравлический гаситель колебаний (гидроамортизатор). Ремонт осуществляют на специализированном участке: амортизатор разбирают, детали очищают, осматривают и производят их инструментальную проверку. Заменяют: поршень-шток с искривлениями, забоинами, задирами, трещинами; цилиндр при наличии задиров на его рабочей поверхности; обрезиненные втулки, сальник-уплотнение, а также другие уплотнительные кольца, имеющие деформацию и потерю упругости. Поршень-шток восстанавливают методом газоплазменного напыления.
После ремонта гидроамортизатор собирают, заполняют приборным
маслом и испытывают на стенде, который должен быть оборудован устройством, записывающим рабочую диаграмму гидроамортизатора при сжатии и растяжении. При этом диаграмма должна иметь форму овала.
Отремонтированные гидроамортизаторы хранят на стеллажах с вертикальным расположением.
При подборе комплекта гидроамортизаторов для установки на тележку разница усилий по характеристике не должна превышать 10%.
Детали карданной муфты. После разборки детали очищают от смазки и загрязнений. Затем производят осмотр, проверки инструментальные, а также магнитным дефектоскопом — кулачка, вилки, колпачка и призонных болтов. Детали с трещинами или износами заменяют новыми или восстанавливают.
Вилку карданной муфты, имеющую износ рабочей поверхности упоров более 0,15 мм, восстанавливают электродуговой наплавкой специальными электродами или газовой наплавкой твердым сплавом Сормайт с последующей механической обработкой. Износ кольцевой выточки вилки под центрирующую прокладку устраняют электродуговой наплавкой также с последующей механической обработкой или расточкой до диаметра 136 мм и запрессовкой кольца. Изношенные отверстия под призонные болты восстанавливают.

При ремонте карданных муфт вилки, как правило, неразукомплектовывают. Кулачок, имеющий задиры на посадочной конусной поверхности или трещины, заменяют новым; износ рабочей поверхности цапф восстанавливают методом ремонтных размеров или методом дополнительной детали. При первом методе цапфы кулачка шлифуют до диаметра 37,0 мм (первая ремонтная градация) или до 36,7 мм (вторая ремонтная градация) в зависимости от износа. В этом
8 Зак. 154 случае кулачок укомплектовывают роликами уменьшенных размеров по внутреннему диаметру соответственно 43,05+0, или 42,75+0-03 мм. Если износ цапф превышает вторую ремонтную градацию, применяют второй метод. Для этого цапфы протачивают и шлифуют до диаметра 36,3 мм и затем напрессовывают втулку, изготовленную из стали 45 (ГОСТ 2590—71) с последующей их шлифовкой до конструктивных размеров.
Сферические шайбы (колпачки), имеющие износ рабочих поверхностей или сколы металла, заменяют новыми. Гайки с забоинами, вырывами, ослаблением резьбы, износом сферической поверхности также заменяют новыми.
При сборе кулачка с роликами иглы подшипника подбирают так, чтобы отклонение по диаметру иглы не превышало для одного подшипника 0,005 мм.
Стаканы, имеющие износ по внутреннему диаметру в местах контакта со сферическими шайбами (колпачками), восстанавливают электродуговой наплавкой с предварительным подогревом до температуры 220 °С или газоплазменным напылением с последующей механической обработкой.
Дистанционные прокладки с износом сферических поверхностей при расстоянии между ними не менее 9,6 мм восстанавливают электродуговой наплавкой с последующей обработкой или заливают капроном (рис. 132).
Детали надбуксового подвешивания. Детали надбуксового подвешивания после промывки направляют на дефектировку. Буксовые поводки после пробега 350 тыс. км подлежат 100%-ной замене.
Болты, гайки, планки с потянутой или оборванной резьбой также подлежат замене.
Осматривают резиновые прокладки; с трещинами и остаточной деформацией больше допустимых норм заменяют новыми.





Пружины надбуксового и центрального подвешиваний подлежат 100%-ному осмотру и контролю характеристик под нагрузкой «тара» вагона.
Изломы, трещины, сколы не допускаются. Пружины, имеющие указанные дефекты, а также отклонения по высоте под нагрузкой, заменяют новыми.
После проверки характеристик пружины комплектуют для установки их на тележки.
Комплектовку производят по высоте в свободном и нагруженном состояниях.

Детали подвешивания редуктора. Болт и серьгу подвешивания редуктора контролируют на магнитном дефектоскопе, трещины не допускаются. Отверстия под шаровой подшипник ШС-40 замеряют штангенциркулем и определяют износ внутренней поверхности.

Восстанавливают отверстие методом газотермического напыления или нанесением слоя эластомера ГЭН-150В с последующей механической обработкой в обоих случаях. Резьбовую часть болта подвески прогоняют плашками и смазывают графитной смазкой. Валики шарнирных соединений при наличии износа опорной поверхности более допустимых норм восстанавливают методом газоплазменного напыления с последующей обработкой на шлифовальном станке.
Резинометаллические амортизаторы с надрывами, трещинами в резине и арматуре, а также отслоениями от металла подлежат замене новыми.
Сборку подвески производят в следующей последовательности: в отверстия болта и серьги легкими ударами через медную оправку запрессовывают подшипники ШС-40. В канавки отверстий вставляют запорные кольца. Болт подвески соединяют с серьгой валиком, предварительно установив дистанционные кольца между наружным кольцом подшипника ШС-40 и проушинами серьги.
Валик фиксируется конусной частью в конусном отверстии проушины серьги с одной стороны цанговой втулкой, с другой стороныгайкой и контргайкой со стопорной шайбой. Осевые перемещения валика после затяжки гаек не допускаются.
На болт навинчивают нижнюю гайку и надевают резинометаллический амортизатор. Болт подвески вставляют в отверстие кронштейна подвески редуктора, сверху устанавливают второй амортизатор и навинчивают верхнюю гайку подвески.
Окончательный монтаж подвески редуктора и комплексного предохранения осуществляют после опуска рамы тележки на колесные пары.
Детали подвешивания тяговых двигателей. В подвешивании тяговых электродвигателей ДК-104; ДК-108; ДК-116 подлежат дефектировке и проверке на магнитном дефектоскопе все детали крепления (гайки, болты).

Шплинты подлежат 100%-ной замене. В случае повреждения резины их прогоняют и контролируют резьбовыми калибрами.
В подвешивании тяговых двигателей ДК-117 на тележках 81-717, 81-714, кроме указанных деталей, проверке и дефектировке подвергают крышки, оси, сухари, резинометаллические прокладки, предохранительные тросы, регулировочные винты.
Реактивные тяги разбирают, при необходимости прогоняют резьбу, проводят осмотр состояния резьбы в резинометаллических шарнирах.
Детали, подлежащие дефектоскопированию, проверяют на дефектоскопе.
Резинометаллические прокладки, имеющие отклеенную резину, прокладки без штифтов на арматуре и другие дефекты, подлежат замене новыми.
Формовую резину к арматуре прокладок приклеивают клеем Лейкомат, предварительно тщательно обезжирив склеиваемые поверхности. Склейку выполняют в специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прижатие резины к арматуре, и выдерживают в течение
1,5 ч при температуре около 150 °С.
Предохранительные тросы, имеющие обрыв более 15% проволочек на длине шага свивки, заменяют новыми.
Монтаж тележки. После дефектировки и ремонта все комплектующие узлы и детали транспортируют на участок сборки тележек. К комплектующим узлам относят колесные пары, тяговые электродвигатели, детали подвешивания тяговых двигателей и редукторов, детали карданных муфт, надбуксового и центрального подвешиваний, комплексного предохранения, крепежные, рычажно-тормозной передачи, а также предохранительные устройства.
Детали комплектуют и монтируют в узлы, а затем устанавливают на раму тележки.
Монтаж рычажно-тормознон передачи. Сборку крайних и средних тормозных подвесок осуществляют на верстаках.
Тормозные колодки типа Е соединяют валиками и закрепляют в тормозных башмаках проволочными чеками. Башмаки в свою очередь 8* соединяют валиками с подвесками и вертикальными рычагами. На подвесках монтируют фиксаторы положения тормозных колодок относительно поверхности катания колеса.
Тормозные колодки типа Еж и всех последующих моделей выполнены вместе с башмаком, поэтому крайние тормозные подвески комплектуют из колодки, левой и правой подвесок, крайнего тормозного рычага, его валика, траверсы и регулировочного винта.
В комплект средней тормозной подвески входят фиксатор положения тормозной колодки, а также устройства стабилизирующее, антивибрационное и предохранительное от падения подвески на путь.
Собранные тормозные подвески монтируют на раме тележки, подвешивая их на кронштейнах с помощью валиков, которые фиксируют шплинтами.
Производят сборку и монтаж на раму крайних оттормаживающих устройств.
Все шарнирные, резьбовые соединения при сборке в узлы и при их монтаже смазывают смазкой УС-2 (солидол) или ЛЗ-ЦНИИ. Обычно используют отработанную смазку, которую вынимают из корпусов букс при ремонте колесных пар.
Следующие операции по монтажу и регулировке рычажно-тормозной передачи выполняют после опуска рамы на колесные пары и кузова вагона на собранные тележки.

Монтаж центрального подвешивания. Детали центрального подвешивания транспортируют на участок сборки и комплектуют.
В армированные окна поперечных балок устанавливают и закрепляют валиками серьги центрального подвешивания. Серьги перед монтажом подбирают по длине. Разность расстояний между опорными поверхностями серег для одной тележки должна быть не более 1,0 мм. Смонтированные серьги должны быть не зажаты и свободно висеть на опорных поверхностях валиков, обеспе-
227
чивая раскачивание центрального подвешивания вдоль и поперек пути.
В валики предварительно необходимо ввернуть наконечники с пресс-масленками.
В отверстия поддонов и проушины серег вставляют и закрепляют валики и опоры средних и нижних шарниров. Диаметры валиков после выводки местных выработок должны быть не менее 43,5 мм.
Головки валиков и опор ориентируют выемками под рамочные подвески: у нижних — вниз, у средних — вверх.

Поддоны размещают на специальном приспособлении. В круглые гнезда первых поочередно устанавливают нижние опоры, пружины, верхние опоры, резиновые прокладки и центральную балку.
Пружины должны быть подобраны по высоте. Разность высоты внутренней и наружной пружин одного комплекта в свободном состоянии должна быть не более 2 мм, а под нагрузкой «тара» вагона — не более 3 мм. Контролируют размеры между наличниками в проеме рамы и на центральной балке. Суммарный зазор между наличниками центральной балки и наличниками рамы должен быть в пределах 0,4—3,0 мм.
Обычно проверку выполняют, опуская центральную балку в проем рамы при помощи мостового крана и замеряя зазор между наличниками набором щупов. Монтаж центрального подвешивания на раму производят следующим образом: приспособления с комплектованным подвешиванием подводят под проем рамы тележки или раму устанавливают на опоры над приспособлением и последнее поднимают в проем рамы тележки мостовым краном или при помощи другого подъемного устройства. Удерживая приспособление с подвешиванием в этом положении, соединяют рамочными подвесками головки валиков средних и нижних шарниров и опоры.
Опускают приспособление вниз, а центральная балка с поддонами и пружинами остается подвешенной на раме тележки.
Затем на раму размещают предохранительные скобы, по две под каждый поддон. Предварительно замеряют зазор между выступами поддонов и предохранительными скобами, который должен быть в пределах 15—25 мм. При большем зазоре допускается на предохранительные скобы устанавливать деревянные прокладки, которые крепят стальными полосками толщиной 2 мм и шириной 15—20 мм.
После о пуска рамы на колесные пары на тележку размещают подпятник с резинометаллическим амортизатором и боковые роликовые скользуны.
В валики средних и нижних шарниров, а также роликовых скользунов и в наличники рамы тележки ввинчивают пресс-масленки и прошприцовывают размягченной смазкой Л 3-ЦНИИ.
Установку гидроамортизаторов производят после опуска кузова вагона на тележки.

Монтаж карданной муфты. Перед монтажом карданных муфт комплектуют и устанавливают на специальные подставки и верстаки колесные пары и тяговые электродвигатели.
Кулачки карданных муфт подбирают по конусам валов двигателей и шестерен редукторов колесных пар.
Подборку производят по площади прилегания конусных поверхностей валов и кулачков с помощью краски (порошок ультрамарина с индустриальным маслом). При площади прилегания поверхностей менее 75—80% выполняют притирку по конусам валов с помощью абразивного порошка.
После этого повторно осуществляют проверку на площадь прилегания и замеряют свес торца кулачка относительно торца конусной части вала, который должен быть в пределах 2—4 мм. Номера кулачков и размеры свеса записывают мелом на осях колесных пар и остовах тяговых двигателей.

Затем кулачки нагревают в масляной ванне или другим способом, обеспечивающим равномерный прогрев всего тела кулачка до температуры не более 175 °С. Перед посадкой кулачок и конус вала тщательно обезжиривают бензином или ацетоном и протирают. На конус вала надевается зажимное кольцо и щит, затем с легкой посадкой насаживают кулачок. Температура последнего в момент посадки должна быть не ниже 150 °С.
После посадки повторно контролируют свес кулачка относительно торца конуса вала. Разница свеса при посадке в холодном и нагретом состояниях должна быть в пределах от 0,9 до 1,1 мм, на двигателях ДК-117 — от 1,1 до 1,3 мм. Кулачок закрепляют сферической гайкой со стопорной шайбой, после остывания первого гайку подтягивают.
Затем на вал с кулачком надевают корпус карданной полумуфты (вилку со стаканом). Через отверстия в зажимном кольце маслоудерживающий щит и стакан крепят болтами М12Х85 к фланцу вилки. От самоотвертывания болты стопорят контргайками с упором во фланец вилки.
В каждую полумуфту закладывают по 500 г смеси смазки, состоящей из 60% смазки ЛЗ-ЦНИИ и 40% автомобильного трансмиссионного масла ТАП-158.
В выточку фланца вилки одной из полумуфт устанавливают центрирующую шайбу. Окончательный монтаж и регулировку карданных муфт выполняют после опуска рамы на колесные пары и монтажа тяговых электродвигателей.

Перед опуском рамы на колесные пары осуществляют монтаж буксовых поводков на крылья букс, разметку колесных пар по тележкам в соответствии с диаметрами колес и расстановку их на позиции сборки.
Монтаж поводков производят в следующей последовательности: поводки размещают гребенками крыльев букс так, чтобы отверстия в поводках совпали с отверстиями в крыльях, а выступы гребенок поводков вошли во впадины гребенок крыльев.
В отверстия через крыло буксы и поводок вставляют четыре болта М16, головки болтов должны быть заподлицо утоплены в пазы.
На тыльную сторону гребенки поводка устанавливают стальную прокладку толщиной 14 мм с четырьмя отверстиями диаметром 18 мм, через которые проходят крепежные болты. Поводки вместе с планками закрепляют на крыльях букс гайками с пружинными шайбами. Затягивают гайки тарировочным ключом с определенным усилием.
Колесные пары со смонтированными поводками и карданными полумуфтами в соответствии с предварительной разметкой выставляют на специальные подставки или на рельсовый путь канавы.
Комплектуют и раскладывают детали надбуксового подвешивания: верхние и нижние опоры, пружины, резиновые прокладки, болты, пружинные шайбы, гайки/вставки, регулировочные прокладки и т. д.
На раму монтируют крайние поводки и устанавливают тяговые двигатели с карданными полумуфтами (кроме рам тележек 81-717, 81-714). Затем раму тележки со смонтированными узлами рычажно-тормозной передачи, центральным подвешиванием, подвесками редукторов, крайними буксовыми поводками и тяговыми электродвигателями на рамах типа Е всех модификаций зачаливают на кронштейны подвески редуктора. После этого мостовым краном опускают ее на колесные пары, предварительно установив на крылья букс колесных пар детали надбуксового подвешивания: опоры нижние и верхние, пружины, резиновые прокладки и при необходимости регулировочные прокладки.
Предохранительные штыри корпусов букс должны с зазором входить во втулки продольных балок рамы. Буксовые поводки болтами соединяют с кронштейнами на раме и с крайними поводками, предварительно стянув их специальными струбцинами.

Монтаж тяговых двигателей 81-717, 81-714 на тележки. Перед монтажом тягового двигателя ДК-117 на кронштейны остова устанавливают и закрепляют предохранительный трос.
Среднюю часть оси колесной пары закрывают предохранительным чехлом. Тяговый двигатель зачаливают специальной чалкой и стержнем верхнего кронштейна остова ставят в выемки кронштейнов рамы, а предохранительными кронштейнами — на защитный кожух, который закрывает среднюю часть оси колесной * пары. Затем закрепляют двигатель на кронштейнах рамы крышками и болтами. Перезачаливают и приподнимают двигатель. При этом он поворачивается вокруг оси стержня верхних кронштейнов, освобождая на оси колесной пары защитный кожух. Последний снимают с оси и приступают к монтажу реактивной тяги, совмещая отверстия в кронштейнах на остове двигателя и поперечной балке с отверстиями в головках реактивной тяги. Закрепляют ее болтами, затем устанавливают предохранительный трос. После соединения буксовых поводков с рамой тележки и монтажа тяговых электродвигателей ДК-117 на тележках 81-717, 81-714 соединяют серьгу подвески редуктора, смонтированной на кронштейне рамы, с корпусом редуктора колесной пары.
Корпус редуктора с помощью рычага поворачивают вокруг оси колесной пары до совмещения конусных отверстий проушин в корпусе редуктора с нижним отверстием в серьге подвески, в которое вставлен шаровой подшипник ШС-40. В совмещенные отверстия монтируют валик, предварительно закрепив с двух сторон наружного кольца подшипника ШС-40 два ограничительных кольца. Валик вставляют до у пора конусной части в конусную поверхность отверстия проушины корпуса редуктора. Затем на первый надевают конусную цанговую втулку, которую закрепляют гайкой и контргайкой со стопорной шайбой.
Выполнив операции подвешивания редуктора, соединяют карданные полумуфты, смонтированные на валу-шестерне редуктора и валу электродвигателя. Для этого совмещают фланцы вилок по контрольным рискам, устанавливают между ними прокладку из электрокартона и в совмещенные отверстия вставляют и затягивают призонные болты. Производят предварительно регулировки соосности осей вала тягового двигателя и вала-шестерни редуктора, а также разбега карданной муфты.
Соосность валов контролируют с учетом нагрузки от веса кузова и пассажиров. Ось вала двигателя должна быть выше оси вала-шестерни приблизительно на 8 мм. Регулировку производят нижней и верхней гайками подвески редуктора.
Разбег карданной муфты на вагонах Е, Еж и всех модификаций осуществляют окончательно путем вращения регулировочных болтов, ввернутых в нижние кронштейны подвески тяговых двигателей. Для этого предварительно сдвигают карданную муфту до упора в сторону корпуса редуктора колесной пары и замеряют штангенциркулем расстояние между запорным кольцом карданной муфты и малой передней крышкой подшипника. Затем передвигают корпус карданной муфты до упора в сторону тягового двигателя и снова замеряют расстояние между крышкой подшипника и запорным кольцом. Разница размеров должна быть в пределах 5—7 мм.
При несоответствии данного размера его регулируют путем перемещения тягового двигателя на кронштейнах рамы на необходимое значение регулировочными винтами. Затягивают гайки последних и корончатые гайки крепления тягового двигателя, в коронки гаек ставят и разводят шплинты.

На тележках 81-717, 81-714 после регулировки «разбега» карданной муфты окончательное крепление тягового двигателя не производят, т. е. после опуска вагона на тележки необходимо отрегулировать соосность валов тягового двигателя и вала-шестерни редуктора в горизонтальной плоскости, которая должна быть не более 3 мм. При этом двигатель должен быть смещен в сторону поперечной балки рамы. Размер регулируют реактивной тягой подвешивания тягового двигателя, одновременно контролируют и регулируют зазор между осью колесной пары и остовом тягового двигателя. Он должен быть не менее 8 мм.
Затяжку болтов крепления двигателя выполняют специальным ключом через люк в полу вагона.
После выполнения регулировок приступают к монтажу затяжек рычажно-тормозной передачи. Соединяют оттормаживающие устройства с крайними тормозными подвесками, производят регулировку стабилизирующих устройств, устанавливают предохранительные тросики и соединяют шток тормозных цилиндров с вертикальными рычагами крайних тормозных подвесок. Затем на тележки монтируют тормозной воздухопровод, а на тележках 81-717, 81-714 — блок-тормоз.
Опуск кузова на тележки, проверка и регулировка механического оборудования вагона. Готовую под опуск кузова вагона тележку транспортируют на ремонтную позицию. С помощью мостового крана или электрическими домкратами кузов со смонтированным на нем оборудованием опускают на тележки.

Опуск кузова производят равномерно, без перекосов, до тех пор, пока один из шкворней, смонтированных в шкворневых балках рамы кузова, не коснется подпятника на центральной балке тележки. После этого шкворень направляют в отверстие подпятника и центральной балки и опускают сначала одну сторону кузова, затем вторую.
После опуска кузова на тележки осуществляют соединение пневматических приборов и тормозной магистрали с воздухопроводом тележки, а также тяговых электродвигателей с силовой электрической схемой вагона. Выполняют все необходимые регулировки и проверки работоспособности оборудования. Убеждаются в соответствии Нормам допусков и износов оборудования вагонов метрополитенов и производят регулировки выходов штоков тормозных цилиндров. Контролируют положение и зазор тормозных колодок по отношению к поверхности катания колес, работу ручного и блок-тормоза, замеряют расстояние от уровня головки рельса до низа рамы кузова вагона, а также до нижней точки срывного клапана и корпуса редуктора колесной пары, проверяют зазоры между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, между скользунами кузова и роликами боковых скользунов центральной балки. Контролируют соосность валов двигателя и вала-шестерни редуктора и правильность установки комплексного предохранения подвешивания редуктора, а также производят другие измерения, предусмотренные Правилами ремонта вагонов метрополитена, технологическими процессами и прочими нормативными документами.