Документальный фильм - Электропоезд ЭР2
 

Документальный фильм - Электропоезд ЭР2

Это, это игрушка электропоезда ER2, и это списанный электропоезд ER2. А это музейный экспонат электропоезда ER2. Но мы не будем говорить о игрушках или музейных экспонатах.

На этот раз звездой фильма является электропоезд ER2 и его аналог на переменном токе ER9. Но не только. Помимо них, мы должны взглянуть на всё семейство электропоездов ER.

То есть фильм будет о электропоездах ER1, ER2, ER3, ER4, ER5, ER6, ER7, ER8, ER9, ER10, ER11, ER12, ER16, ER17, ER20, ER22, ER23, ER24, ER25, ER26, ER27, ER29, ER30, ER31, ER33 и ER35. Электропоезда семейства ER предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм или 1435 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВт постоянного тока или 25 кВт переменного тока. Но прежде чем мы обратимся к электропоездам ER, мы должны заглянуть назад в прошлое, чтобы узнать, с чего началось семейство электропоездов ER.



3 августа 1929 года было открыто движение пригородных электропоездов на участке Москва-Мытищи с напряжением в контактной сети 1500 вольт. Каждая электросекция состояла из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон электросекции имел по одной кабине машиниста.

Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели заводом Динамо и электропорудование фирмы Виккерс в Англии. Первоначально вагоны получили обозначение EM, как электромоторный, и E, как просто электровагон. С 1936 года серия стала обозначаться SV, так как поезда эксплуатировались на северных железных дорогах и использовали электропорудование фирмы Виккерс.

Всего за период с 1929 по 1934 год было выпущено 33 моторовагонных секций серии SV. Возросшие потребности электрифицированных железных дорог были призваны удовлетворить электропоезда новой серии, строившейся с 1932 года Мытищинским вагоностроительным заводом. Серия получила обозначение SD, что свидетельствовало о том, что вместо импортного электровоорудования фирмы Виккерс, новые моторвагонные секции оснащались электровоорудованием, производимым заводом Динамо по техническим материалам компании General Electric.

Основным отличием вагонов SD от серии SV являлись именно электровоорудования Всего с 1932 по 1941 год было выпущено 232 моторвагонных секций серии SD. При эксплуатации электросекций были выявлены отдельные нетустатки, однако в целом серия была признана удачной После 1945 года было принято решение дополнить подвижный состав электрифицированных линий моторвагонными секциями, которые могли бы работать как при напряжении 1500 Вольт, так и при 3000 Вольт. Моторные вагоны, приспособленные для двух напряжений, должны были облегчить постепенный переход со старых 1500 Вольт линий на новые 3000 Вольт В конце 1946 года завод Динамо на секции с недостроенным в 1941 году моторным вагоном ST-261 установил новое электровоорудование и новые тяговые электродвигатели.

Эта секция стала первой для работы на два напряжения. Серия получила обозначение SM, то есть тип северной железной дороги, модернизированная. Ряд секций серии SV и SD были переделаны в секции SM Мы спросили у машиниста-ветерана Таллинского депо Лембита Адамсона, какие у него воспоминания с электросекцией SM.

Он говорил, что у него были хорошие ручки, и он ходил по ручкам на этот каторж. Позже он переносил его на каторж. Единственные вагоны у него были 1407, 1407 и 1702.

Но они были так интересны, что у них была северная секция. У него был большой окно, и он стоял перед ним, вместе с крыльчаткой, и они стояли в одном направлении. Вместе они выглядели как 039, три вагона.

Но в паре он прибыл с 1487, SR3. Тоже старый SR3, но все равно хороший. И теперь, как их собирать? Ну, они были собраны так, что, если бы они пришли где-то в 60-е или 70-е годы, они прибыли на платформу, и там был большой окно.

И кабина руководителя была так маленькая, что руководитель был один, и там не было абсолютно нового места. Какая-то крыльчатка была рядом, но я не помню, где она была. И потом он пошел, и он сказал им, что идите к Пахману.

И они подумали, и они думали, что опять в Саармане. В Саармане, в Асо, в то время было так, что они их так и так бросили. Посмотрели, что они еще и не бросили эти крыльчатки.

Бросьте эти крыльчатки оттуда. Ну, был очень красивый окно. Все было окей, да? Ну, больше-менее, ну, было бы из-за этого.

И потом он начал смотреть, и потом сказал, что у него не было места, где я помогу, да? Садим вагон в сторону сетки, или что? Тогда эти сетки на. И потом делали такие вещи, что, смотрите, Ари сказал, кто, черт возьми, позволит нам взять один следующий вагон, который сейчас был в центре Моторагуна. Возьмем этот, мы возьмем, да? Возьмем этот, и перевернем его, черт возьми, в круг.

И делали так, и теперь возьмем из этого 4,87 один порядочный СР-3П. Это нормально. И вкладываем в него второй вагон.

И в центре перевернем эти два противника. И так делали. И тогда, когда мы это собрали, тогда у нас все взяли в голову, черт, что мы сделали.

Раскрутили стены. Сейчас эти стены были вместе, и был первый СР-3, в котором 6 вагонов проходят. Но теперь мы не можем, и стены не было, и эти двери были тоже закрыты, крепко монтированы.



Посмотрите, как это, хорошо, когда ты думаешь, хорошо, когда ты делаешь быстро рычаг, но еще лучше, когда ты делаешь так, что стены выходят. И у нас это было довольно долго. И на фотографиях, когда ты видишь, в депо есть фотографии, где стоят электроны, стоят, и этот вагон нанесен рукой.

Конечно, все его вагоны были нанесены рукой, и все эти металлики были наносены рукой. Данная секция получила обозначение СР как тип северной железной дороги постройка Рижского завода. Первая новая моторвагонная секция была выпущена заводом в начале 1947 года.

Электрооборудование сначала изготавливалось заводом Динамо в Москве, а с 1949 года Рижским электромеханическим заводом. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания 1500 и 3000 вольт. До 1951 года крыши вагонов выпускались с деревянным настилом, покрытые крашенным брезентом, а с 1951 года покрывались листовой сталью.

Электросекции серии СР, как и СВ и СД, выпускались как с выходами на высокие, так и на низкие платформы. В этот период с 1947 по 1952 год в Рижском заводе было построено 343 секции серии СР. Всего в период с 1952 по 1958 год было построена 351-м моторвагонная секция серии SR3 Параллельно с выпуском электросекции серии SR3 производилось переоборудование секций SV и SB для работы при напряжении 3000 В Такие секции получили обозначение SM3 Мы спросили у машиниста-ветерана Таллиннского депо Лембита Адамсона Какие различия были между секциями SR и SR3?



Мы в 1962 году и сделаем небольшой обзор К 1962 году в РВЗ были выпущены электропоезда Р1 для постоянного тока и его альтернативы, поезда Р7 для переменного тока Кроме них был построен один поезд Р6 и поезда Р10, которые были с более длинными вагонами Но они все были предназначены для высоких платформ. На многих грузонапраженных линиях имелись низкие пассажирские платформы и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов, составленных из различных модификаций электросекции серии С Тогда на РВЗ был создан в 1962 году проект модернизации электропоезда Р1, электропоезд Р2 По конструкции, Р2 в основном повторяет Р1 и электрическая схема Р2 устроена на основе схемы поздних Р1 Отличие поздних Р1 от ранних Р2 в основном в конструкции выходов, которые у Р1 позволяют осуществлять выход лишь на высокие платформы, а у Р2 как на высокие, так и на низкие платформы Составность у электропоезда Р2 такая же, как у Р1 Из двухвагонной секции составляют 10-ти вагонный состав, правда встречались и нестандартные, например, 12-ти вагонные компоновки С точки зрения технических параметров, Р2 был точно таким же, как Р1, но вагоны поезда Р2 были на несколько тонн тяжелее Но рассмотрим электропоезд Р2 подробнее Кабина машиниста рассчитана на ведение поезда локомотивной бригадой из двух человек, машиниста и помощника Пульт управления располагается с правой стороны кабины, вместо помощника и дополнительный пульт с рядом переключателей слева Слева от машиниста расположен контроллер машиниста, справа кран машиниста, скоростномер и радиостанция Перед креслом машиниста главная приборная панель со световыми индикаторами, измерительными приборами и большей частью переключателей Контроллер машиниста имеет две рукоятки, реверсивную и главную Реверсивная имеет три положения, вперед, ноль и назад Главная рукоятка восемь положений, ноль, маневровые, из первой до четвертой ходовые и 2А-3А для ручного управления пуском электропоезда В 1974 году была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную, начиная с электропоезда номер 1028 Конструкция пульта управления у электропоездов с круглой и плоской кабиной различается У плоских приборная панель занимает всю ширину кабины и состоит из двух плоскостей Горизонтальной, непосредственно перед локомотивной бригадой, и наклонной, ближе к лобовым стеклам При этом со стороны машиниста лампы сигнализации и измерительные приборы расположены на наклонной, а переключатели и рукоятка контроллера на горизонтальной плоскости У круглых R2, то есть до номера 1027, передняя часть головного вагона была такая же, как у R1 С номера 1028, то есть на прямоугольных, туалет был перенесен в другую сторону тамбура, то есть в пассажирский салон, и радиорубка была ликвидирована Новое расположение получила и кабина машиниста Служебный тамбур Пассажирский тамбур Дальше в салоне была разница между R1 и R2 в том, что если у R1 были туалеты только в головных вагонах, то есть 2 туалета на 10 вагонов, то у R2 был туалет в головных и в каждом промежуточном прицепном вагоне, то есть 5 туалетов на 10 вагонов Под прицепными и головными вагонами электропоезда установлены преобразователи, то есть динамоторы Преобразователь сочетает в себе сразу две машины, делитель напряжения и посаженный с ним на одну ось генератор тока управления Также на каждом прицепном вагоне установлен мотор-компрессор, приводом которого является электродвигатель постоянного тока Под моторным вагоном из электрических аппаратов установлены также высоковольтные контакторы, быстродействующие выключатели, пусковые ариостаты, круповой контроллер и сопротивление ослабления поля На крышах моторных вагонов установлены токоприемники мотографного типа Токоприемник имеет пневматический привод, поэтому при давлении воздуха в напорной магистрали ниже определенного уровня он отрывается от контактного провода и под действием специальных пружин опускается На крыше каждого моторного вагона установлено по одному токоприемнику Как уже сказано, электрическая схема Р2 устроена на основе схемы поздних Р1 На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых ариостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля Для обеспечения защиты двигателей от перенапряжений и бросков тока на электропоезде установлен ряд аппаратов защиты Электропоезд имеет 18 пусковых позиций, из которых только 4 ходовых На них допускается длительное движение электропоезда Раскон осуществляется в основном с помощью ариостатов, которые изначально вводятся в цепь тяговых электродвигателей, после чего, по мере раскона электропоезда, постепенно выводятся из цепи с помощью закорачивания специальными контакторами Эти контакторы объединены в один групповой переключатель, который называют силовым контроллером

Система управления электропоезда косвенная, то есть машинист лишь устанавливает рукоятку контроллера машиниста в определенное положение, а система управления автоматически доводит силовой контроллер до соответствующей позиции При переводе ручки контроллера машиниста в следующее положение, на силовом контроллере осуществляется постепенный переход с позиции на позицию, в результате чего пусковые ариостаты постепенно закорачиваются Стоит отметить, что в отличие от электробозов, где набор пусковых позиций осуществляется под контролем машиниста, на электропоезде переход с одной промежуточной позиции на другую осуществляется автоматически под действием так называемого реле-ускорения, которое регулирует величину ускорения электропоезда А вот на простых Р2, там еще положение 2А и 3А Это ручной пуск, то есть ты можешь из кабины... Тут видишь, как он работает? Ты подаешь сюда питание, он делает позицию Подаешь на другой, он опять... И вот так все время надо по очередной подавать, то на один, то на другой И вот 2А, 3А ты подаешь, то на один, то на другой, то на один, то на другой Если система автоматического пуска где-то застряла или не работает Вот с помощью 2А, 3А ты вручную потихонечку можешь, чередуя позиции, производить вот это вращение контроллера Электропоезда Р2 оборудованы электропневматическими тормозами с двухсторонним нажатием тормозных колодок на колеса По сравнению с Р1, было изменено тормозное оборудование моторных вагонов Вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось четыре, по два на тележку Такая схема расположения тормозного оборудования


Система применена для унификации с электропоездами переменного тока серии Р9, которые производили на РВЗ параллельно с Р2 Но про Р9 чуть позже В 1962 году Рижский и Калининский вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии Р1 с номерами 218 по 259 и в том же году выпустили сразу 48 электропоезда серии Р2 с номерами 300 по 347 Как и при производстве Р1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтажи электрооборудования и сборка электропоездов произвели на Рижском вагоностроительном заводе В 1968 году Калининский завод перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны Для возможности формирования из 10 вагонных электропоездов, составов с меньшим числом вагонов, Калининский завод с 1964 по 1970 года выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с 1801 Помимо этого, в 1967-68 годах РВЗ выпустили 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера от 701 до 752 Если параллельно с поездами Р-1 выпускали некоторые поезда Р-7 для переменного тока, тогда параллельно с Р-2 выпускали поезда Р-9 Как уже сказано, серия Р-9 возникла как развитие серии Р-7 В конце 1961 года Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили двухвагонную секцию серии Р-9, которая незначительно отличалась от вагонов электропоездов Р-7К, фактически являясь их разновидностью Справедливее было бы новым электровагонам присвоить серию Р-7М, то есть модернизированные В начале 1962 года новая секция испытывалась на экспериментальном кольце СНИ МПС, а за второй половиной этого года началась постройка десяти вагонных электропоездов Р-9 В производстве Р-9 участвовало большое количество заводов Моторные вагоны Р-9 строились Рижским вагоностроительным заводом, прицепные головные и промежуточные — Калининским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели и ряд аппаратов — Рижским электромашиностроительным заводом, трансформаторное оборудование — Таллинским заводом ртутных выпрямителей, выпрямительные установки — Саранским заводом электровыпрямитель и Таллинским заводом ртутных выпрямителей, и главные восточные выключатели — заводом «Уралэлектроаппарат», а затем Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры По сравнению с Р-2, электрическая схема у поездов Р-9 является более сложной и с дополнительным оборудованием На каждом моторном вагоне установлено 4 тяговых электродвигателя постоянного тока Двигатели получают питание от контактной сети через токоприемник, силовой трансформатор, контроллер силовой пневматический, выпрямительную установку, склаживающий реактор и линейные контакторы Контроллер силовой пневматический служит для регулирования напряжения, выпрямительная установка и склаживающий реактор для преобразования переменного тока в постоянный и линейные контакторы для оперативного включения и отключения тока Также вспомогательные цепи отличаются от Р-2 Элементы конструкции кузовов у Р-9 в основном те же, что и у кузовов вагонов электропоезда Р-2 Различны лишь элементы для размещения и установки электрического оборудования, специфического для электропоезда переменного тока Например, для подвески тягового трансформатора, выпрямительной установки и склаживающего реактора в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки


Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов Р-2 Однако в моторных вагонах поздних выпусков поездов Р-9М, Е и Т установлены высоковольтные шахты в центре вагона Основные параметры десятивагонного поезда Р-9 были по принципу такие же, как у Р-2 Самые большие различия были в весе вагонов Моторные вагоны поездов Р-9 были тяжелее, чем у Р-2, но прицепные вагоны были, наоборот, легче, чем у Р-2 В процессе выпуска электропоездов Р-2 и Р-9 на некоторых поездах в качестве опыта применялись различные конструкционные изменения и было создано множество модификаций, получивших свои буквальные индексы Помимо улучшений и внесения изменений в Р-2 и Р-9, РВЗ продолжил разработку и выпуск новых серий Поскольку некоторые из них являются дальнейшими разработками Р-2 или Р-9 и, следовательно, связаны друг с другом, то для лучшего обзора посмотрим, что РВЗ создал за эти годы и какие модификации были проведены на уже построенных поездах Относительная простота конструкции Р-2 и его массовость привели к тому, что на электропоездах этой серии проводилось довольно много экспериментов Прежде всего, они касались его системы пуска, которая была неэкономичной, также разрабатывались различные системы автоматического ведения как автомашинист В 1963 году с такой системой был выпущен электропоезд Р-2-413, который получил обозначение серии Р-2А Но проектное обозначение этого поезда был Р-3 Система имела много конструктивных ошибок и после нескольких лет опытной эксплуатации ее демонтировали Год спустя, в 1964 году модернизировали поезд Р-9 и начинали выпускать поезда Р-9 с индексом P, то есть принудительное охлаждение выпромительной установки В отличие от Р-9, выпромительные установки на Р-9П расположены под кузовом вагонов, вследствие чего была модернизирована схема моторного вагона Убрана часть аппаратов охлаждения этой установки В процессе производства конструкция вагонов заметно изменялась дважды Также, начиная с электропоездов Р-9П, РВЗ освоил производство и прицепных вагонов Всего было построено 330 электропоездов серии Р-9П Если помните, мы говорили о поездах Р-10, которые производились в 1960 и 1961 году Мощность тяговых двигателей поезда Р-10 была признана недостаточной, и в 1964 году РВЗ выпустил две новые четырехвагонные секции, получившие серию Р-22 Электропоезда семейства Р-22 являются дальнейшим развитием электропоездов Р-10 и предназначены для пригородных и городских пассажирских перевозок На наиболее загруженных электрифицированных участках с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВт постоянного тока Для поездов Р-22 была создана новая конструкция лобовой части с двумя лобовыми стенками, садящимися по центру под небольшим углом Кузов поезда Р-22 обладал длиной 24,5 метра, масса моторного вагона составляла 66,5 тонн, прицепного 47 тонн Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа, под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки Калининского завода, причем предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами Тяговые двигатели имели мощность 230 кВт И ускорение поезда было до 0,72 метров в секунду в квадрате Конструкционная скорость была 130 км в час Пассажирские салоны имели пластиковую облицовку и мягкие диваны Число мест для сидения в моторных вагонах составляло 116, в прицепных – 131 Опытные четырехвагонные составы ER22 были выпущены в 1964 году в количестве двух педениц, в последствии объединенных в один восьмивагонный поезд В 1965 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ER22 При этом РВЗ изготавливал моторные вагоны, а Калининский вагоностроительный завод прицепные электрооборудования для ER22 изготавливал Рижский электромашиностроительный завод Поезда базовой модели ER22, как и предшественники ER10, имели электрическое торможение, и входы-выходы были рассчитаны исключительно на высокие платформы В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно выносились изменения В частности, начиная со второго по шоту состава ER22-02, стали устанавливаться бандажные колеса моторных тележек, а начиная с ER22-03 подверглась изменениям часть электропорудования, были увеличены стекла кабины машиниста и стала использоваться новая окраска кузова У поезда ER22-09 прицепные вагоны были оборудованы опытными тележками с пневматическими упругими элементами, а поезд ER22-15 имел моторные тележки с пневмоподвешиванием Во время испытаний состав ER22-15 развивал скорость до 160 км в час В 1968 году произошел обмен прицепными вагонами между ER22-15 и ER22-09 и так составляли полный состав с пневмоподвешиванием


В дальнейшем вносилось и много других изменений в конструкцию отдельных узлов, осуществляемых как в порядке эксперимента на отдельных составах, так и с переходом на новую конструкцию на всех составах, выпускаемых в дальнейшем Основной целью всех вносимых изменений было повышение надежности работы разных узлов и уменьшение массы моторных вагонов электропоезда Постройка электропоездов серии ER22 прекратилась в 1968 году в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения За это время было построено 66 восьмивагонных составов Один интересный факт В 1968 году, когда выпуск классических ER22 было решено завершить, уже были частично изготовлены моторные вагоны для поезда ER22-67 В итоге два вагона было решено достроить и отправить на специальные испытания Один из вагонов, обозначенный как ER22-OP1, был отправлен на краш-тест, то есть ударно-прочностные испытания Во процессе испытаний он был разрушен и списан Другой вагон на технологических тележках был отправлен на Калининский вагоностроительный завод, где он был модернизирован в экспериментальный турбореактивный вагон-лабораторию SVL с двумя авиационными двигателями и вскоре отправлен на скоростные испытания Об этом турбовагоне мы поговорим чуть позже Через год после начала производства поездов ER22, в 1965 году изготовили конструктивный аналог поезда серии ER22 для линий переменного тока серия ER11 Опытный восьмивагонный состав был выпущен в единственном экземпляре и в серию ER11 не пошел Основные параметры электропоезда ER11, как и кузов, в целом были идентичны с ER22, за исключением ряда отличий в расположении и конструкции дверей Моторные вагоны ER11 имели две пары расплежных пневматических дверей с каждой стороны, оборудованных комбинированными выходами на низкие и высокие платформы, а прицепные вагоны имели три двери Если у поездов ER22 предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами, то у поездов ER11 дисковые тормоза уже были На каждой пележке установлено по два тормозных цилиндра, от которых приводятся в действие колодки дискового тормоза Тормозные диски были размещены на двух колесах В эксплуатации ER11 был с 1965 по 1971 года в депо Минск Белорусской железной дороги В конце 1971 года поезд был расформирован Моторные вагоны были списаны и отправлены на РВЗ, а прицепные вагоны ER11 были переоборудованы для использования в составе поездов серии ER22 Скорее всего, вагонов ER11 в настоящее время уже не существует В начале 1960-х годов Рижскому заводу поставили задачу по постройке поезда ER200 и для этого нужно было построить очень легкий и прочный каркас вагона В 1964 году было разработано техническое задание и в 1965-1966 годах изготовлен опытный образец поезда ER23, который весил на 33% меньше кузова ER22 так как кузов вагона поезда ER23 был сделан из алюминия В 1964 году была статья в экономической газете, где писали о том, что в дальнейшем ER23 должен стать поездом космических скоростей в 240-250 км в час Для этого в Шербинке проводили различные испытания, после которых вагон разбили, а результаты испытаний использовали при создании кузовов ER200 Про ER200 мы не будем говорить, так как о них можно было бы сделать отдельный фильм Наряду с производством поездов ER22 в 1966 году был выпущен электропоезд ER2B-596, который был оборудован бесконтактной системой управления электропневматическими клапанами силовых контроллеров, а также установлены электронные реле ускорения и боксования, которые более точны, чем электромагнитные, как на серийных ER2 Из-за сложности конструкции этих электронных устройств данный электропоезд так и остался опытным Как уже сказано, способ пуска электропоезда ER2 относительно прост, но неэкономичен, ведь в результатах теряется значительное количество электроэнергии Эта проблема актуально встала уже при опытной работе по освоению контактно-аккумуляторных электропоездов первых вариантов, когда возникли вопросы по энергоемкости аккумуляторных батарей и экономной эксплуатации Между тем, становились все яснее перспективы применения на электропоездах статических преобразователей с импульсным регулированием напряжения и выполненных на полупроводниковых приборах Так как в то время в Советском Союзе еще отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах, то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием При такой семи регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счет пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов – тристоров

По такой схеме в депо Зазуровск совместно с Московским локомотиворемонтным заводом в 1967 году был оборудован моторный вагон серии ER2 с номером 448-08 К данному моторному вагону был прицеплен головной номер 837, после чего секции присвоили обозначение серии ER2i, то есть с импульсным регулированием В 1971 году данный принцип работы преобразователя был еще раз опробован на одном из электропоездов серии ER22, а затем его стали использовать на скоростных электропоездах ER200 Несмотря на прекращение выпуска электропоездов серии ER22 в 1968 году и его конструктивного аналога для переменного тока ER11 для МПС, РВЗ продолжил производство электропоездов с аналогичной компоновкой и схожей длиной и планировкой вагонов на экспорт С 1969 по 1979 год для болгарских государственных железных дорог строились поезда ER25 для переменного тока в 25 кВт Согласно правилам БДЖ тех лет, в Болгарии весь состав получил серию 32 Электропоезд был создан на базе существующих электропоездов ER9 и ER2, но компоновка поезда была как на поездах ER22 Выместимость четырехвагонного поезда был 294 человека Электропоезд ER25, кроме европейской колеи, то есть 1435 мм, имел некоторые отличия от советских аналогов Хотя вагоны поезда были длиной 25 метров, каждый вагон имел два тамбура с выходом на обе стороны с одностворчатыми дверями Головной вагон имел третью пару дверей для багажного отделения, которые были выполнены двустворчатыми Форма кабина стала новая, спрямленная Всего было выпущено с 1969 до 1979 года 79 поездов серии ER25 К 2019 году из всех поездов в эксплуатации осталось только 9 поездов, но начали реновировать заброшенные составы Но вернемся обратно к модификациям поезда ER2 Дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием являлась полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным При такой схеме было возможно применять рекуперативное торможение В качестве основной системы преобразователя была выбрана широтно-частотная, которая объединяла в себе широтно-импульсную и частотно-импульсную системы регулирования Такое решение использовали с 1967 до 1970 года на модернизированных аккумуляторных поездах SR3-A6M Теперь эту систему попытаются внедрить на поезда серии ER2 В 1970 году в депо Засулавкс в восьмивагонном электропоезде на двухмоторных вагонах контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными полупроводниковыми преобразователями После преоборудования электропоезд сначала поступил в опытную эксплуатацию В 1971 году остальные два моторных вагона электропоезда были также переведены на импульсный пуск и электропоезду присвоили обозначение серии ER2-I В дальнейшем до 1974 года было преоборудовано еще несколько восьмивагонных электропоездов, которым присвоили обозначение серии ER2-I В 1973 году провели испытания по сравнению тягово-энергетических характеристик электропоездов серии ER2 и ER2-I Результаты испытаний показали, что при значительном усложнении конструкции расход электроэнергии у электропоезда ER2-I на участие в 3 км при скорости от 56 до 68 км в час лишь на 9,8 до 12,8% ниже, чем у электропоезда ER2 Мы спросили у работника Рижского депо Айвара Нейзакса, какие у него воспоминания с электропоездами ER2-I ER2-I обеспечивала более плавный пуск, более улучшенную характеристику пуска по сравнению с ER2 за счет того, что отсутствовало ступенчатое регулирование реостатное То есть плавный ток, если машинист дает вторую ставку, вот 121-я ставка, значит 162-я то амперметр стоит строго на 160 и не дергается нисколько то есть вот уставил, уставил, и пока не включится контактор шунтировки, он будет стоять на 160 ампер, допустим То есть эффект КПД выше гораздо, скажем так, по сравнению с ER2 Типичные неисправности пробоев диодов тиристоров силовой схемы Ну, в последние годы с этим значительно улучшилось, потому что стали проводить, соответственно, исследования Определяли, в чем причина, и в конце концов выяснили, в чем причина Это в том, что очень критичные были электронные компоненты к времени включения Им нужно было до миллисекунды совпадать всему столбу, вот 6 или 12, сколько есть тиристоров в схеме Они должны были все включаться одновременно Иначе вся нагрузка уходила на те, которые включились раньше, и, соответственно, пробой их обеспечился Но машинисты любили R2, потому что нормы расхода электроэнергии у них были меньше, соответственно, экономия больше Когда экономия оплачивалась, они были в выигрыше всегда Они любили свои машины, использовали их, экономия была небольшая, конечно, но процентов 10-15 всегда было экономии Хотя закладывалось, когда в расчеты, когда планировали, когда их изобретали, было рассчитано на 20% за экономию Но так не получалось, к сожалению А почему больше пользователей не переоборудовали на R2i? Ну, подняли цену на диоды тиристоры

Они там, насколько я слышал, я не знаю, правда, нет, но сказали, что до 400 рублей один стоил тиристор силовой И, соответственно, очень дорого это обходилось в обслуживании и в эксплуатации Ну, когда их менять стали меньше значительно, конечно же, уже такого не было Но к этому времени уже успели все разработки свернуть, институт свернуть, филиал свернуть разработок И, соответственно, всё это только доживало свой срок А вот искренне жалко мне, конечно, тиристорные поезда В том смысле, что в учебнике, когда мы учились в училище на электропоезда, на помощника машиниста электропоездов Было сказано, что в дальнейшем при капитальных ремонтах все электропоезда будут переделаны по типу R2i Все имеющиеся электропоезда R1 и R2 Но, к сожалению, поскольку уже стало в Союзе не до того, сохранить ничего не удалось Всё только уничтожили и, соответственно, всё пропало Помните, мы говорили, что в 1968 году были изготовлены моторные вагоны для поезда ER22-67 Один из них был отправлен на краш-тест, а другой был модернизирован Калининским вагоностроительным заводом В 1970 году в Скоростную вагонлабораторию, или сокращенно, СВЛ для исследования в области создания скоростных поездов В ходе модернизации под него подвели тележки с пневматическим подвешиванием, смонтировали обтекатели на лобовой части и щиты по бокам вагона на уровне тележек и подвагонного оборудования В кузове смонтировали оборудование для обеспечения работы двигателей, а на крыше над кабиной машиниста установили два авиационных турбореактивных двигателя ААИ-25, заимствованные у самолёта ВЕК-40 Во время испытаний вагон показал рекордную для того времени скорость на колее 1520 мм в 249 км в час В 1975 году, после запуска скоростного электропоезда ER200, необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращен на завод-изготовитель Там он находился некоторое время в различных тупиках, бечая и подвергаясь раскравлению, и постепенно превратился в сарай на колесах Были планы сделать из него кафе или отправить в Санкт-Петербург в музей, но в 2008 году уникальный вагон был порезан Для истории была сохранена только его лобовая часть с реактивными двигателями, которая была установлена, как памятное сняло, в честь 110-летия Тверского завода В 1970 году, помимо реактивного вагона Тверского завода, изготовили в одном экземпляре модификацию поезда ER9 на РВЗ Это был восьмимагонный поезд ER9A, на котором коллекторные тяговые электродвигатели были заменены трехфазными асинхронными тяговыми электродвигателями в НИЭМА и установлены преобразовательные установки производства Таллиннского электротехнического завода В литературе поезд значился как ER9A-306, но фактически с завода он имел обозначение ER9P-306 Часть энергетического оборудования моторных вагонов была размещена в пассажирском салоне, однако сложность преобразователей, необходимость параллельной работы многих тяговых двигателей не позволили пустить электропоезд в плановую эксплуатацию В 1972 году в Ленинграде на Октябрьском электровагоноремонтном заводе был изготовлен контактно-аккумуляторный электропоезд ER2A-6 Электропоезд был создан путем передельки 6 из 10 вагонов электропоезда ER2B-596 При этом все высоковольтные вспомогательные машины и аккумуляторные батареи цепей управления были перенесены в моторные вагоны Освободившееся место под каждым прицепным вагоном заняла тяговая аккумуляторная батарея массой в 40 тонн и емкостью по 806,4 кАч, то есть 2016 элементов


Пуск электропоезда осуществлялся с помощью тристорных преобразователей Также эти преобразователи позволяли производить электрическое торможение и заряд тяговых аккумуляторных батарей В 1973 году электропоезд поступил для испытания на Прибалтийскую железную дорогу Электропоезд в общем графике не эксплуатировался, постоянно находился на базе запаса Яневарти и являлся экспериментальным электропоездом для внедрения и испытаний технических разработок Лижда и Октябрьского электровагоноремонтного завода, выезжая на линию исключительно с обкаточными поездками Несколько десятилетий он простоял там под забором и в 1992 году был списан А какие воспоминания у Айвара Нейзокса с электропоездом Р2А6? 596 экспериментальный поезд, который в эксплуатации с пассажирами никогда не был, но на нём отрабатывались все схемы тристорных поездов, все разные схемы На каждом вагоне была совершенно другая схема, все разные и все изменения, внедрения, всё, что испытывали, всё проводили на этом поезде Он стоял в парке отстоя и не в арте всегда, но периодически выезжал на линию или заезжал в депо к нам на ремонт. Вот такой был интересный поезд Он был даже аккумуляторный, внутри прицепных вагонах стояли аккумуляторы и вроде как он даже ездил на них куда-то далеко, но с пассажирами в эксплуатации никогда не был Через 4 года после окончания производства поездов ER22 в 1972 году рижский вагоно-стритерный завод выпустил два модернизированных восьмимагонных электропоезда, получивший серию ER22M с призвоением номеров 67 и 68 В отличие от предшественников, на этих электропоездах была применена форма кабины машиниста, близкая по форме кабины электропоездов ER25, но отличающаяся некоторыми деталями Были также установлены новые тележки и электрооборудование, и часть из них была перенесена из моторных вагонов в прицепные Если у поездов ER22 масса моторного вагона составляла 66,5 тонн и прицепного 47 тонн, то у ER22M моторный вагон был на 1,5 тонн легче, но прицепной на 5 тонн тяжелее Также, если у ER22 тамбуры были предусмотрены только для высоких платформ, то у ER22M вагоны стали оборудоваться комбинированными выходами на низкие и высокие платформы После ER22M аналогичная кабина с несущественными изменениями станет применяться на всех серийных пригородных электропоездах РВЗ с 1974 года, то есть серийные электропоезда ER2 получили новую кабину с номера 1028, а поезда ER9P с номера 345 А как сравнили кабины поездов Логбригада? Кабины были так странные, что когда мы ездили на противоположном берегу, то на SR3 тоже было так, что мы ездили на противоположном берегу, а на SR2 мы ездили на противоположном берегу, Ну, в круглой, в принципе, минимум удобств.

Очень мало места, кабина тесная была. Летом жарко, боковые форточки достаточно неудобные, не сдвигающиеся, как на плоской, а поворотные на петлях. То есть во время движения их фактически невозможно было открыть.

Если хочется, чтобы была открыта боковая форточка, то ее надо было просто снимать. В жаркую погоду мы так и делали. Просто снимали и форточку ложили рядом в кабине.

Интересная система вентиляции на круглой была. Были впереди вставлены две такие трубы, насквозь просверлена лобовая стенка. Вставлены две трубы, и сверху они... Снутри, то есть, они закручены были такими заглушками, ну, как гайки-заглушки.

И вот если ты хотел вентиляцию, надо было открутить эту заглушку, и во время движения воздух через эту трубу поступал в кабину, и вот таким образом происходила вентиляция. Достаточно так примитивно. Но плюсы в круглой кабине тоже были.

Плюсы — это то, что было в круглых машинах за параллельно на служебное отопление. То есть, когда ты включал отопление в передней кабине, и одновременно включалась в задней. И если холодное время года, ты куда-то приехал, там тебе надо менять кабину, идешь в заднюю кабину, там тепло.

И еще плюс круглой кабины — это то, что у нее защищены концевые короны. Они находятся за путеочистителем, и если вот происходит, допустим, какое-то там столкновение с крупными животными, с лосями или со свиньей дикой, с кабаном, то значительно меньше шансов, что отломаются или повредятся концевые короны. К сожалению, такие случаи бывают на повозских кабинах.

Достаточно регулярно у нас, когда при столкновении с животным просто обламываются концевые короны, воздух уходит из состава, и там надо тогда что-то делать, как-то гаушить, загаушать это отверстие. В круглой кабине с этим проблем не было. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ER2, РВЗ начал с 1973 года изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше и головные отдельные секции с номерами 3000 и выше.

В 1959 году был опубликован доклад, в котором изложено, что перевод линии постоянного тока с напряжения 3000 на 6000 Вольт позволяло уменьшить электрические батареи в контактной подвеске. Для опытной проверки этой системы было начато переоборудование электровозов и моторвагонных поездов. Первый электропоезд на напряжение 6000 Вольт был сформирован в 1973 году на Московском локомотиворемонтном заводе.

Этот поезд был также оборудован частотно-импульсными преобразователями. Электропоезд получил первоначальное обозначение серии ER2i, а в августе 1974 года – ER2V, как высоковольтный. Всего электропоездов на напряжение 6000 Вольт было переоборудовано четыре – три четырехвагонных и один восьмивагонный.

В 1987–78 гг. все четыре электропоезда были переведены на участок горы Цинвали за Кавказской железной дорогой, электрифицированной на напряжение 6000 Вольт. Но электропоезда ER2V проработали совсем недолго, так как уже через один год, в 1979 году, было принято решение о прекращении работ по созданию электроподвижного состава, рассчитанного на работу при напряжении 6000 Вольт.

В результате, в 1979–80 гг. почти весь электроподвижный состав, переоборудованный на рабочее напряжение 6000 Вольт, был исключен из инвентарного парка МПС. В 1975–76 гг.

РВЗ выпустил два восьмивагонных модернизированных электропоезда ER22, ER22V, с присвоением номеров 69 и 70, с выходами на высокие платформы, что и нашло отражение в индексе V. Кабины этих поездов по форме были практически полностью идентичны с ER2 с номера 1028 и несколько отличались от ER22M. В переходных площадках между вагонами были применены резиновые элементы вместо металлических. Поезда получили иные, чем у ER22M тележки, и несколько другое электрооборудование.

Масса и вместимость вагонов не претерпели изменений. Используя опыт эксплуатации в начале 70-х годов электропоездов ER2E, в сентябре 1976 гг. Режиссерский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд ER12-6001.

По конструкции этот ER12 является электропоездом ER2 с плавным импульсным пуском. В основном это был тот же ER2, однако под моторными вагонами отсутствовали резисторы и силовой контроллер. Вместо них были установлены двухфазные тристорно-импульсные преобразователи.

В 1981 году РВЗ изготовил еще два поезда ER12, 6-вагонный ER12-6002 и 4-вагонный ER12-6003. Машинист-этеран Далинского депо Лембит Адамсон был старшим машинистом на электропоезде ER12-6002. Мы спросили, какие у него воспоминания с приемом поезда на заводе РВЗ.

Он ответил, что ему нужно приобрести третий поезд. И мы собрали с ним 10 вагонов, которые стояли на заводе РВЗ. И мы поехали на завод РВЗ, и я попросил, что я хочу пойти, и я хочу приобрести для себя.

Он сказал, что хорошо, тогда возьми. И я поехал туда, и он помог. И мы начали думать, кто мне поставить.

И выяснилось, что он хотел приобрести для себя третий поезд. Мы поехали вместе, но написали на моем имени, и мы поехали на завод РВЗ. И потом он дал мне помощь, сказал, что, ребята, прежде, чем вы не посмотрите на него там, вы должны отдать ему подписку.

И, смотрите, на заводе РВЗ было такое, что, когда он приобрел свой поезд, сейчас, он должен был, в конце месяца, в последний день, он должен был получить... И этот неправильный подписчик, который ответил, выяснилось, что это было настолько крутой слово, что это было совершенно неправильное заявление. Я сказал ему, что я не дам подписку. И потом, когда я уехал, он взял свой телефонный номер и рабочий номер, и сказал, что он может мне звонить в ночь или в день, если у него есть какие-то проблемы.

И, знаете, уже последний выбор был в руках. Он пошел... Я не знал, что они начали сообщать мне, что они пишут, я сказал, что я не пишу. И потом я понял, что дома мне сказали, что я не пишу, пока они не смотрят.

И потом мы с Сулгаром общались так, что я снял ногу. И я не нашел... Я не нашел... Не из переднего ворота, где у нас больше контроль, я пошел через... Этот РИА-производитель, он примерно километр длинный. Он очень большой.

Он был, когда делали электроны. И я пошел выкручивать его с другой стороны ворота. И я не помню, я взял что-то из своей формы, или ногу, или что-то другое.

В общем, я вышел. И в городе человек автоматически... Когда я вышел домой, и дома сказал, что, черт, они не здесь... Никакой причины они не пригласили сюда. Я всегда советовал, что пригласите их сюда.

Они сказали, что с двух сторон, что ты не пишешь. Я сказал, что, конечно, я не пишу. И парень сказал мне, что, возьми, пиши, иди сюда.

Что они смогут... Это был последний день, норма была полная. Это был 30 новембра. Они смогут до 12 ночи писать.

И у нас был конец. Они поставили на тебя 6 вагонов 602, 4 вагона 6003. И в конце они поставили... Мне кажется, это были 2 вагона.

Один был какой-то классный вагон, наверное. И второй был этот старый вагон. С их товарами и лабораториями, и всем, что им нужно.

Я сказал, что они придут и делают у нас, в паскуде, делают эти проверки, заканчивают. Ты поставь лабораторию, если лошади стоят на лошади, и держи их. Я сказал, что это очень смешно.

Пошел я назад, но я был полностью полный. Они сказали, что я должен писать. И придет последний вечер, который ответит на новую технику выхода в Эстонию.

Ну, этот старый человек. Он придет, наверное... Ну что? Подпишешь? Я сказал, что да. Мне сказали.

Я говорю, что если ты это знаешь, то тише будет. Ничего и не было. И потом... Наверное, люди, которые выдают оборудование, и там... У нас был участок, где парни поехали из Ри, взять ремонт, и как-то так... И так получилось.

И помощь была такой же. И там делали вот такие вещи, так сказать... СР-3. Три вагона так дорогие.

Мы не дали ни одного пива. Вы написали в Таллинн, или что-то такое. Дайте новый пиво.

Но, ну, как сказать, дайте новый, потому что пиво нужно. И, конечно, они попросили, что мы их самим закармливаем. Но оставьте, отдайте пиво.

И у меня была идея, что первое, что мы берем, это алкоголь. Второе, это женщины. Мы должны пить пиво.

И она подумала, что я ей пью пиво. И она сделала так, что она сказала, что я поздравлю вас с новым пивом. И она подошла ко мне так.

Она сказала, что я ей сейчас подниму руку так. Я подниму руку так. И она подошла к нам так, что я подниму руку.

И мы поздравили друг друга. И я, конечно, взял на себя, что какие вы инженеры, где вы поставили этот кирпич. Меня удивило то, что они сделали так, что смотрите, кирпич, который стоит сзади.

Логично, что, когда он встал в окно, ты думаешь, где у тебя белый кирпич сейчас? Сзади, да. Есть. Но почему он не может быть сюда? Так что, если хорошо, ты приходишь сюда, идешь, поставишь кирпича.

Куда ты не можешь начать? И они, черт возьми, извините, я не знаю, этот кирпич был другим кирпичом, или... Ты поставил кирпич сзади, окно здесь, и ты приходишь сюда. И... Ты бы поставил здесь первый кирпич, который светит кирпичом. Нет, сзади другой.

И теперь, если бы ты пришел сюда, ты пришел из окна сюда, у тебя был белый кирпич, ты должен был поставить кирпич на ветру, и тогда ты поднял свет кирпича, и он уже автоматически... Например, если сравнивать СР-3, СР-3 был один из самых простых, ты пришел из окна сюда, этот кирпич сзади, и с самого начала был светящий кирпич. Это было безумно логично. В ЕР-1 и ЕР-2 Кумырате было еще так, Акс ногем, раз, два, три, че, ты! И тогда я вставил кирпич сюда, и светился кирпич.

А если ты встал из окна своего дома, то ты сидел в кирпиче. Ну, черт, я не знаю, как это... Черт! Зачем мне нужно вставить кирпич сюда? Я вставил кирпич сюда еще. И тогда он смотрел в голову, что он получает руку.

Черт, я в основном взял кирпич, черт! Я вставил кирпич с этого этажа, черт! Это нужно знать. И в конце он сказал мне, вставь кирпич себе. Я сказал, что я могу вставить кирпич.

Я могу вставить, но что это за польза? Другие не вставают, и другие, которые у нас в кирпиче, такие же. И я сказал, что нет. Он не мог ничего сказать.

И так он оставил меня, и я вышел. И еще не конец. Мы вышли.

Кирпич вышел. Я встал, и через кирпич идет охрана, черт, мы не можем вспомнить, сколько их было. Все кирпичи открыли.

Все, где смотрели, они думали, что обычные люди смогут сделать, потому что мы или там ремонт, там все алюминиевые уголки, они уже на земле, ездят из них Курят, дома тоже все нужны 80... 81, конец, наверное, да Да, это уже логично, да И действительно, не хотелось бы ничего Мы с Эрвином разговаривали, что не надо все эти пульки взять, я не знаю, что там И были, искали, курят, здоровый рунг, все прошло И потом пригласили меня, так, дай мне рюмку, мы возьмем лабораторию, мы последние вагоны тоже выпустим Я подумал, что, ну, 3 мужчины, это не мое дело Мое дело здесь, что вы здесь нашли Там, я не знаю, это мне, конечно, запрещено, это не мое дело, выбирайте, как хотите Они даже ездили туда, в Шкиротаве, что там Да, в Шкиротаве, они нас вывезли, так и были там И потом он взял свой радио и сказал И так нашли, проверили, все чисто, ничего нет И пошли быстро Электропоезда ER12 благодаря импульсному пуску оказались экономичнее ER2 в среднем на 8% В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, ER12 не пошел Начавшаяся перестройка и последовавшее за ней тяжелое экономическое положение в стране привели к отказу заводов от выпуска электропоездов с дорогими пусковыми преобразователями, которые, к тому же, не отличались достаточной надежностью К тому же, ремонт электропоездов ER12 вскоре стал весьма затратным По этой причине от модернизации электропоездов ER2 на импульсный пуск также отказались В середине 90-х годов все три электропоезда ER12 были отправлены для прохождения капитального ремонта, в ходе которого все ER12 были переоборудованы в обычный ER2 В новой документации они стали проходить как ER2S А может у Лембита Адамсона есть какие-то интересные воспоминания, связанные с работой на электропоездах ER12? Когда мы ездили с этой группой, у меня еще один мотор сгорел У меня осталось четыре мотора И еще один мотор сгорел Я не хотел его сразу снять, я знал, что если он немного сгорит, то у меня будет проблема Если он сгорит, то я могу снять еще две моторы А потом у меня сгорел один мотор И в конце концов я снял два мотора Но, конечно, когда он достигает 60-35 километров, у него уже есть два мотора 12 моторов, а у меня есть два мотора


Ну, процент немного плохой, но это логично И теперь я понял, что это, что у меня было, это только то, что мне нужно знать, что из каких моторов я могу снять, что я могу снять, что я могу снять И это было сделано очень просто Логично Нужно было осмотреть, что снизу 3 ампер Нужно было осмотреть, что снизу, а что снизу И теперь, когда я вставил контроллер на место Воздуховый электромотор не должен быть У него нет моторов, чтобы снять И теперь нужно выключить этот блок Моторы, которые были на дороге, мои моторы, они уже 400 раз в секунду проходят вокруг Он сразу узнает, что это не так И теперь у человека, у кого моторы не действовали Тогда он начал подниматься И, конечно, амперометр дошел, и подниматься было настолько жестко, что, как говорится, не выше нормы И тогда он вышел, и амперометр сделал маленький шаг вверх Другой, который был в порядке, он не двигался вверх Потому что он не мог двигаться Он не мог двигаться вверх, потому что он оставил первый импульс, чтобы моторы начали двигаться Но больше не давали, потому что он взял вагон И это нужно было осмотреть Обычно было так, что когда я был здесь, в Р1, в Р2, в С3, все Когда ты был в Р1, поднимался, тогда амперометр сделал маленький шаг Помогал мне один человек, который учился в школе руководителей Риа Но его не давали, потому что он взял вагон, но это не так И я спокойно сказал ему, что он не может двигаться вверх, потому что я поднимусь вверх И ты посмотри, какой амперометр поднимается И скажи мне, какой амперометр Левый или правый Матч идет туда, и я смотрю, куда он идет, конечно, он вылетел Я сразу поднялся, я знал, что у нас есть группа в руках И Саарман был еще Саарманом, но я ничего не делал Арри учился, что если есть такие ситуации, когда электроника не можно взять через электронику, потому что он вылетел С этим ты больше не можешь двигаться, потому что поднимаешься вверх так, чтобы одна группа не пошла на работу И ты получаешь два мотора для себя, из другой группы ты получаешь руку Но ты должен взять правые проводники, потому что после этого нужно делать подниматься И, конечно, кастрюля лопнула, это поднимает свою ноль, чтобы не убить Все это было сделано быстро, и у меня были проводники в сумке, это всегда в газе Лампа была, все было сделано, папер, в сумке, где у меня было написано, все было сделано, и он помог, все было хорошо В этот раз я его сразу собрал, и теперь я поднялся назад и сразу пошел Как я поднял, он опять улетел, и снова только два мотора И потом я его снова поставил туда, еще посмотреть, что он там видел И он говорит мне, что мне надо делать что-то другое. Я говорю ему, что ты, черт возьми, если бы ты не был, почему бы ты мне лгал? А я подумал, что это не работает, потому что он прыгает. Я сказал ему, что ты можешь прыгать сам.

Я сказал ему, что ты, черт возьми, тебе нужна помощь. Ты приходишь из электронного места, хочешь быть более осторожным, и начинаешь мне рассказывать, что мне надо делать что-то другое. И время прошло.

Я не мог больше снова снизу идти. И самое страшное, что мне было понятно, что из Бельгии не много русских людей. Они приехали с трех рунгами.

И они приехали, и у нас уже не было времени, и все были. И я вышел на язык, и тогда у нас был следующий рунг, и так далее. Ну, у меня был простой проблема.

Но интересно было то, что, как обычно, они уже начинают лезть. Я не знал, что это было. Люди увидели, что это было.

Нам уже не разрешено говорить на языке свободного текста. Я был такой, что я сказал им, что это был хороший день, и они начали лезть. И потом, в то же время, у меня был какой-то тормозной рукав.

Ищи синеву, ищи синеву. Все время мальчишка бегал к колене, взял это и взял синеву. Куда-то выбросил.

И в электронном месте была такая штука, что они поставили... В другом есть контрольная лампа, все телевизоры имеют три. В СР-е было еще четыре. СР показал тебе группу А или группу Б. Но там поставили только три лампы.

Три, это было. Одну лампу поставили вверх. Вот так поставили вверх одну лампу.

И эта лампа показала все, что у тебя в багажнике что-то не так, что у тебя рычаги сломаны, что у тебя больше не хватает, или у тебя с помощью компрессора что-то случилось, или у тебя с помощью компрессора что-то случилось, или у тебя с помощью генератора что-то случилось. Все эти вещи были его. Синевая лампа сломалась.

Как бы что-то случилось, синевая лампа сломалась. И все сломались, что ты даже не понимаешь. И поэтому электронисты учили, и САР тоже учил, что посмотри на этот рычаг, что он разрушает управление, как ты его вставил, электромотору не хватает.

Булл растет так сильно, что первый, этот плохой амперметр не хватает для этого. И я сам видел, что когда он действительно дошел до этого, он растет так сильно, а второй абсолютно ничего. И еще один интересный факт.

Он работал в 40 секундах. И знаешь что? Если электронисты были дома, то два электрониста ездили. Он взял от дома обычный телефон, поставил его на ухо, слушался немного время.

Слышишь? Кик-кик-кик. И так далее. Слышишь? И вот он из Краснодарского города пришел на работу и сказал, что у электронистов есть кто-то с линией.

Вот так. И сейчас, когда я это говорил, здесь я говорил это тоже своему Рио-мужу, моему Рио-девушке. Он начал думать, что, ну, блин, не важно, это не важно, это не важно.

Блин, что же это? Он спросил у Рио-мужа, у Рио-мужа был каминг в таком большом саду. Он сказал, да, обычный телефон, обычный телефон, но это самоводик. Он сказал ему, ты был прав, я тебе не верил.

Электропоезда ER12, то есть ER2S, эксплуатировались в Депо Тайлин с последующей передачей всех составов в Депо Паскюла от поставки из завода до снятия с эксплуатации в 2013 году. После переоборудования на тристорную схему пуска состава ER2I-302 в 1976 году ее экспериментально оборудовали еще и импульсным торможением и дали индекс ER2iT. Про электропоезд ER2iT расскажет нам подробнее Айвар Нейзакс.

Могу сказать, что было у нас ER2iT-302 называлась такая машина, которая была хороша тем, что она имела импульсное торможение, которое, правда, не использовалось никуда как рекуперация, в сеть она не уходила, хотя плюс у нее тоже даже по сравнению с ER2iT у нее был плюс в том, что она тормозила двигателями до полной остановки поезда, а не так, как у нас сейчас, 15 км в час или сколько там переходит уже на дотормаживание. Ну и слесарям она очень нравилась, потому что колодки на ней менять практически не приходилось. Она заходила на ремонт и все на нее слесаря молились.

Механики, конечно же. Но зато было хуже электрикам, потому что пробои терристоров и диодов там очень много было, поскольку их там было очень много на схеме. И аппаратура вся была очень... Вагоны были тяжелые, крыша была вся забита.

Зимой было очень интересно наблюдать, когда моторный вагон 302-го поезда был весь покрыт льдом, средняя часть. Снаружи все стекла были залиты льдом, потому что при торможении разогревались крышевые сопротивления и, соответственно, таял снег и все это лилось на окнах и тут же замерзало. И пассажиры сидели как в аквариуме через эти стекла наблюдали.

Вот так вот это запомнилось. Ну, и хорошо помню, конечно, рев двигателей. Что мне больше всего в 302-й машине поражало, это то, что при торможении, соответственно, частота, как сказать, двигателей, звук, он как бы вниз идет на раз такой убывающий, да, такой грубый, грубее.

Понижение тона шло. А при образовании импульсной в это время одновременно нарастание частоты было. И получалась такая странная музыка, которая сама себя перебивала.

Это было просто вообще фантастический звук. Такого не передать даже невозможно. Я не знаю, как это описать.

Следующая модификация серии R9, то есть R9M как модернизированный, выпускалась с 1976 года. В отличие от R9 и R9P у электропоездов R9M высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменен шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте, то есть в шкафу в середине моторного вагона. Еще была применена новая выпромительная установка и в салонах установлены полумягкие диваны вместо деревянных сидений по аналогии с R2 с номера 1112.

Впоследствии шинный высоковольтный ввод был установлен также на большинстве R9P. Электропоездов R9M было всего построено 111 составов и мы спросили у машиниста-ветерана Мильниусского депо Эймантаса Мазетиса какие у него воспоминания с электропоездами R9M. Те времена сравнительно с дизелем D1 венгерским ну было как небо и земля.

Она уже электрическая тихо идет дизель не воняет не коптит как машинист откроешь окна вытягивается приходит дым в кабину сзади помощнику опять дым ну здесь уже было те времена короче было мы как начали эксплуатировать были хороший поезд ну как поезд быстро разгоняется уже неплохо конечно не как дизель его разгон его разгон от нуля до 100 километров со станции почти с любой со станции из перрона мы уже с станции 100 километров вылетали неисправности они же это новые были новые были но неисправности попадались ну какие попадались допустим срабатывает реле заземления РЗ называется ну так что на одном вагоне начинает срабатывать отключаешь этот вагон и на трех едешь спокойно график выдерживает проблем ну никаких проблем потому что столько тяговых двигателей по 200 киловаттов на вагоне 4 тяговые двигатели а это 4 вагона столько тяговых сломался еще один вагон с двумя едешь выдерживали график ну тогда было 80-й график с остановками остановочным пунктом 80 и график выдерживаешь едешь скорым 100 километров выдерживаешь график потом начали ага люди долго едем до комнаты долго едем надо график начали сжимать график вот тогда как начали сжимать график мы начали их насиловать ну и вот сразу взял на маневровый только тронулся и сразу четвертое положение это автоматический пуск когда сухая погода все нормально никаких проблем но зато есть песочница его на каждом вагоне на моторном с обоих концов по два бункера песочек вы знаете сами что песочек высушенный мелкий хорошо сыпется нажал и держишь вот тогда уже буксования нет она уже прет но сбуксует машина раз и РЗ срабатывает от буксования если тяговый допустим один там сбуксовал или весь вагон сбуксовал значит срабатывает РЗ чтоб не было кругового огня на коллекторах тяговых двигателей вот это зато есть реле заземления ну что раз такое допустим мы что мы на перегоне не остановимся восстанавливать потому что там есть установленный порядок чтоб уходить машинист с помощником с кабины надо есть процедуру сделать остановил закрепил ручной тормоз закрутил реверсивку взял с собой и уходишь тогда во первых еще говоришь перегону что поезд такой такой на таком перегоне на таком километре остановился чтобы устранить неисправности ну и вот тогда идет вдвоем потому что любая работа что связана с устранением должно выполнять двое одному ни в коем случае нельзя один работает другой как бы предохраняет его действие этого одному нельзя ни в коем случае ну когда допустим один вагон сработал пошел помощник в шкафу рум от тех двигатель всех выключил и потом едешь на тех один еще и еще один рум выключил с двумя потом когда уже сделали шесть вагонов уже стало сложнее ездить один вагон уже отключится и уже нагрузка на других тяговых и когда если что-нибудь какая слабость тяг двигателей там выпрямитель сглаживающий реактор и тогда начинает опять сработать защита вот это срабатывание защиты дополнительное время восстановить останавливаться ты теряешь время опять нагоняешь и вот эти неисправности доводят до того что человек начинает уже диспетчер вызывает просит пожалуйста нагоняй график ну и он начинает тогда насиловать поезд да и вот тогда опять где только слабости то это выявляется как уже рассказывали большая осевая нагрузка моторных вагонов привела к отказу от конструкции вагонов эр-22

в79 году было принято решение максимально сохранить электрическую часть поезда эр-22 с возможностью рекуперативно-реостатного торможения с использованием зарекомендовавшей себе конструкции более короткого вагона первоначально даже планировали оформить новый поезд как очередную версию той же серии эр-22К индекс К указывал на короткие вагоны, а также продолжить нумерацию. Однако созданный опытный образец вместо R22K71 был оформлен как R2R, т.е. с рекуперативно-реостатным торможением. Конструкция и размеры кузовов у R2R были такими же, как у R2, но из-за увеличения веса поезда под моторные вагоны были установлены другие тележки, имеющие небольшие отличия от тележек электропоездов R22W.

Под прицепные вагоны подкатывались аналогичные тележки, как у простых R2. В электропоезде применено рекуперативно-реостатное торможение, позволяющее на скоростях с 130 до 55 км в час вырабатывать ток обратно в контактную сеть. С 55 до 10 км в час торможение реостатное, т.е. испыток энергии, поглощается тормозными резисторами, а с 10 км в час и менее – электропневматическое, т.е. с тормозными колодками.

Первый поезд R2R с номером 7001 выпустили в июне 1979 года, и в 1982 году РВЗ выпустил еще два электропоезда R2R. В сентябре 1984 года Рижский вагоновстритный завод выпустил последний электропоезд R2 с номером 1348 и приступил к серийному производству электропоездов R2R. Их постройка продолжалась до сентября 1987 года.

Всего было выпущено 89 электропоездов R2R, из них 57 10-вагонных и 32 12-вагонных. Получив опыт внедрения электропоездов ER25, РВЗ в 1980 году создал серию ER31. Новая серия предназначалась для эксплуатации в Югославии, где получила серию 412-416.

В основе конструкции ER31 лежит конструкция электропоезда ER25. Главное отличие в конструкции кузова ER31 от ER25 – это наличие среднего тамбура в каждом вагоне. Также отличие состоит в конструкции тележек.

Всего было построено до 1989 года 51 четырехвагонный электропоезд ER31. После распада Югославии, поезда достались трём независимым государствам – Сербии, Македонии и Черногории. К 2019 году из всех построенных 51 поезда серии ER31 в эксплуатации остаётся примерно 30 составов.

Лоховый путешеский возень пара за подгородку доложит на третий колосник. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных главных вагонов, номерный ряд которых начинался с 2001. Если дополнительные главные вагоны, которые выпускались с 1964 по 1970 год с номерами 801 и выше, были с круглыми кабинами, тогда вагоны с номерами 8001 и выше стали с квадратными кабинами.

Как уже сказано, в 1979 году РВЗ начал выпускать поезда серии ER2R, конструктивным аналогом серии ER2R, но для линия переменного тока был заложен серия ER9E. Индекс E обозначает как естественное охлаждение силового оборудования. Этими отличается от ER9M.

Серия ER9E выпускалась с 1981 по 1987 год. Всего построили 79 электропоездов. 15 ноября 1983 года Рижский вагоностроительный завод торжественно отпраздновал выпуск 20-тысячного электровагона.

Юбилейный вагон выключили в состав электропоезда ER9E-600. В 1980-х годах РВЗ предстояло создать новые поезда с тристорно-импульсной системой управления ER30 для линии постоянного тока и ER29 для переменного тока. По состоянию на 1985 год был спроектирован и построен опытный образец электропоезда ER29 с рекуперативно-реостатным торможением, а в декабре 1985 года был совершен технический проект ER30.

Основное отличие электропоездов ER29 и ER30 от серийных модификаций серии ER2 и ER9 состоит в увеличении длины кузова до 21,5 метров вместо прежних 19,6 метров за счет более широких тамбуров, что делает посадку и высадку при большом пассажиров потоке более удобными. Применение нового типа управления на поезде ER29 повысило надежность оборудования и плавность хода, и снизило тепловые потери в выпусковых сопротивлениях. Оснащение пассажирского салона ER29 во многом аналогично другим электропоездам РВЗ, но в кабине машиниста предполагалось установить систему кондиционирования воздуха.

Конструкция вагонов ER30 максимально унифицирована с узлами ER29 за исключением электрооборудования поезда. В 1989 году был завершен очередной этап испытаний опытного образца электропоезда ER29, после чего в этом же году была проведена его доработка. В следующем году проводились тягово-энергетические испытания, а в середине 1991 года электропоезд был введен в опытную эксплуатацию.

Получив опыт от эксплуатации, поезд решили модернизировать, заменить преобразователи. Это дало бы возможность традиционно размещать все тяговое электрооборудование только на моторном вагоне, что позволило бы улучшить сцепные свойства, уменьшить массу поезда и повысить его надежность. Было решено проработать этот вопрос для серийного поезда.

Серийный выпуск электропоездов ER29M предполагалось начать с 1995 года, однако сложившаяся в связи с распадом Советского Союза тяжелая экономическая ситуация в его бывших республиках привела к тому, что опытный ER29 остался в единственном экземпляре, а проект ER30 так не был реализован. Про электропоезд ER29-001 расскажет нам подробнее Эйматас Мазейтис. Ну что я могу сказать? Я его сам пригнал с Риги, в заводе принял.

Здесь, при Балтике, был только у нас переменный ток. Вот зато и его пригнали сюда, его там в Риге сделали, здесь пригнали, чтобы его наладить, подготовить к эксплуатации. Ну, довели до ума до эксплуатации, чтобы она можно было с ней эксплуатировать.

Ну, мы пассажиров не возили, просто только довели ее до рабочего состояния, и вот ее погнали в Москву на ВДНХ на выставке. Ну, там и кресла другие были удобные, но она уже новый модель этого поезда, другие кресла. Окошки, мне кажется, тоже были как-то немножко по-другому.

Ну, там было такое уже более-менее... Ну, что-то смахивало, как у нас вот в Вильнюсе, по Нерее стояли, в Югославии делали поезда. Вот что-то похоже. Пульт мягкий, вот так берешь рукой, не железо, а это уже такой, ну, как вот эти на Югославии, это вообще там в кабине для Югославии делали, так это вообще красота.

Вот и там тоже уже было для локомотивной бригады, ну, как бы такие условия немножко уже, ну, совсем по-другому. И, во-первых, все, вот эти вот, видите, как что творится, эти всякие обводки, это все там совсем, ну, очень аккуратно было сделано, приятно было в кабине. Там и тяга, и торможение, а торможение рекоперативное, но, так там, пробовали немного, ее пробовали, они как-то, наверное, и наладчики, и я так понял тогда, я почти не один ездил, но я очень много ездил, и я всегда эти говорили, что пускай этот Мазетис едет с нами, и уже я как привыкнал, уже не привыкли мы друг к другу с людьми этими, так ездили и тормозили, она тормозила рекоперативное все, но у нас, что тормозить это, что этого поездов мало, электровозов нету, это электричество было технологии, вот только и спробовали, и довели до ума, и все, она интересный поезд, жалко, что ее, мы думали, что нам отдадут ее обратно, но она на Украину уехала, этот Эр-29 Во время эксплуатации из-за уникальности оборудования поезда Эр-29 возникли сложности в обслуживании Он эксплуатировался в паре с электровозами ЧАЭС-4, после чего отстранен от эксплуатации По состоянию на 2019 год, вагоны 03 и 04 порезаны, а у остальных судьба неизвестна В 1979 году был создан электропоезд Эр-2Р, но он не был аттестован ввиду нету статочной надежности, вызывавшей немало нареканий со стороны эксплуатирующих депо В силу роста объемов пригородных пассажирских перевозок, РВЗ в 80-е годы разрабатывал электропоезд типа Эр-30 Предполагалось, что их серийная постройка начнется к 87-88 годам, и что они будут в целом идентичны Эр-2Р Но производство поездов Эр-30 откладывалось, и РВЗ принял решение уже до начала их производства освоить переходную модель Эр-2Т, имеющую размеры Эр-2 Но при этом вагоны Эр-2Т не могли эксплуатироваться в одном составе с Эр-2 Механическая часть практически полностью заимствована от Эр-2Р, поскольку Эр-2Т отличался от него только более совершенным электровоорудованием и уменьшенным количеством мест для пассажиров Постройка Эр-2Т, заменившего Эр-2Р, началась с осени 1987 года В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены шесть составов с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов Мы спросили у машиниста Рижского депо Андрея Пудулиса, какие различия были между Эр-2 и Эр-2Т Основное отличие Эр-2Т от Эр-2 это наличие электродинамического торможения То есть это торможение, когда тяговые двигатели переводятся в генераторные режимы с помощью... вырабатывается ток двигателями и он гасится либо в реостатах, либо дается в контактную сеть Это такое самое ключевое отличие Еще отличие Эр-2Т от Эр-2 это более быстрый разгон на Эр-2Т То есть когда ты едешь, допустим бывает ты работаешь долго на Эр-2 садишься на Эр-2Т, едешь вроде так же, а уже начинаешь опережать график То есть надо за этим следить постоянно, на какой машине делать поправку на какой машине ты едешь, на Эр-2 или на Эр-2Т Ну еще плюс Эр-2Т это то, что на Эр-2Т тяговые двигатели они всегда соединены последовательно То есть в процессе пуска не меняется схема соединения На Эр-2 в какой-то определенный момент пуска двигатели переходят из последовательного на последовательное параллельное соединение И вот у Эр-2 это вот болезнь Эр-2 именно срабатывание силовой защиты вот именно в этот момент На Эр-2Т двигатели всегда последовательно соединены и практически, ну очень редкие случаи, когда срабатывает защита силовая Ну что еще по Эр-2Т На скользких рельсах, когда юз, вот осенью, листопад Эр-2Т значительно лучше себя ведет То есть, ну больше, лучше управляемость, так сказать То есть, ну боксование прекратить как-то проще Ну и Эр-2Т она по надежности у нее выше живучесть То есть значительно меньше отказов в силовом оборудовании Выше мощность тяговых двигателей, что позволяет даже в случае выхода из строя там какого-то одного вагона при отключенном вагоне, выдержит график даже на одном вагоне можно более спокойно по сравнению с Эр-2 Наличие резервирования тоже большой плюс Что это значит? Это значит, что если вышел из строя у нас генератор на какой-то секции не вырабатывает 220 вольт на вспомогательные нужды то можно взять эти 220 вольт с соседней секции Это уже штатная система на Эр-2Т На Эр-2 такой системы нет, там приходится что-то химичить, перемычки ставить Вот такие вот основные, это основные отличия Эр-2 от Эр-2Т А были у поездов Эр-2Т какие-то типичные неисправности? Ну основная болезнь Эр-2Т это замерзание пневмосистемы в зимний период Замерзает трубка между влагосборником и компрессором Сам влагосборник замерзает, что ведет к значительному снижению или полному прекращению производительности компрессора А также замерзают часто реле-давление что приводит к неотпуску тормозов после торможения Ну в этом случае надо лезть под вагон откручивать реле-давление, выпускать оттуда воздух Если вы хорошо подпустили тормоза на тележке то все время поезд стоит на перегоне или на остановке где-то Ну вот это такая основная болезнь, основной минус Эр-2Т И второй момент на Эр-2Т Это может даже не столько болезнь, сколько конструктивная ее особенность Дело в том, что схема электрическая Эр-2Т она содержит значительно больше компонентов То есть там больше реле, повторителя реле очень много диодов используется в схеме Эр-2Т И каждый компонент в принципе он когда-то рано или поздно выходит из строя Поскольку их больше, то значительно больше Ну может не значительно, но выше вероятность именно каких-то мелких отказов в электросхеме Эр-2Т чем по сравнению с Эр-2 Причем эти отказы они Иногда такой носит более такой неожиданный характер такие более интересные, непредсказуемые У меня я вспоминаю, не так давно был случай На машине 7118 я работал Ехал откуда-то с Савкореста или со Скулта Остановился на остановке применением электродинамического торможения Все, остановился, пассажиры зашли, вышли Двери закрыли, надо ехать дальше Поехали, дал тягу, маневровое положение И машина поехала Но самое интересное, что она одновременно с этим начала тормозить То есть получается, собирается схема тяги и одновременно происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом Вот, то есть, ну вот это вполне Эр-2Т вот такой сюрприз может преподнести Если у поезда Эр-2Р был аналог переменного тока Эр-9Е то у Эр-2Т это аналог Эр-9Т Модификация Эр-9Т имела модернизированные тележки, тяговые двигатели и реостатный тормоз Внешне Эр-9Т легко отличить от прочих модификаций по установленным на крышах моторных вагонов тормозным реостатам Электропоезда Эр-9Т начинали выпускать на РВЗ с 1988 года В ходе эксплуатации электропоездов Эр-2Р и Эр-2Т было установлено, что данные типы электропоездов расходуют на 20-30% электроэнергии больше, чем Эр-2 Для решения проблемы энергопотребления и энергоэффективности электропоездов было предложено использование 7 электрооборудования с переключением группировок тяговых электродвигателей Это должно было позволить снизить потери электроэнергии при разгоне и увеличить количество рекуперируемой энергии при торможении В конце 80-х годов на РВЗ разрабатывался проект электропоезда Эр-24, в котором планировали реализовать идею перегруппировки двигателей Эти перегруппировки планировались осуществлять, объединяя в одну силовую схему два моторных вагона Составность электропоезда из-за этого предполагалась секционной, причем из четырехвагонных секций, то есть 8 или 12 вагонов Каждая секция состояла бы из двух прицепных и двух моторных вагонов Работы по проекту Эр-24 были прекращены в 1991 году, когда сложившаяся политическая ситуация в Советском Союзе не позволила завершить проект Однако следует отметить, что проект Эр-24 был доработан, но ни одного электропоезда Эр-24 построено не было Но по этому проекту, после доработки, то есть упрощения его электрической схемы, на Демиховском машиностроительном заводе был создан электропоезд ЭД-2Т Через несколько лет после появления ЭД-2Т, на ДМЗ был разработан электропоезд ЭД-4, отличающийся от ЭД-2Т только электровоорудованием, которое было в российском производстве вместо латвийского Есть версия, согласно которой на РВЗ параллельно с электропоездом ЭР-24 постоянного тока был разработан проект аналогичного электропоезда переменного тока ЭР-27

Согласно другой части этой версии, проект ЭР-27 также был реализован на ДМЗ с обозначением ЭД-9Т Однако достоверных источников, способных подтвердить хотя бы одну часть этой версии, пока не обнаружено В конце 80-х годов руководство Булгарской железной дороги решило приобрести еще одну партию электропоездов РВЗ, однако на тот момент производство ЭР-25 было завершено, а на его основе был создан электропоезд ЭР-31 для Югославии Поэтому для пополнения парка БДЖ была создана следующая модель ЭР-33, которая выпускалась в период с 1990 по 1992 год Изначально предполагалось, что Булгария превратит около 30 или даже 40 составов ЭР-33, однако по причине финансовых сотруднений, всего было изготовлено и поставлено 6 четырехвагонных электропоезда По сути, ЭР-33 представляет собой упрощенный и удешевленный вариант электропоезда ЭР-31 В Болгарии ЭР-33 получил обозначение серии БДЖ-33 По состоянию на конец 2018 года, как минимум 5 из 6 составов ЭР-33 были списаны

После распада Советского Союза РВЗ подготовил еще одну серию на экспорт для поставки в Республику Югославия обновленную модель электропоезда ЭР-31, получившую серию ЭР-35 По сути, ЭР-35 представляет собой вариант электропоезда ЭР-31 с более мощными диагобами электродвигателями Новые двигатели позволили обеспечить удовлетворительные характеристики электрического торможения, так как тормозные колодки ЭР-31 на затяжных спусках могли перегреваться Составность поезда по сравнению с ЭР-31 не изменилась Всего в 1995 и 1996 годах было построено два четырехвагонных поезда ЭР-35 Электропоезда ЭР-35 получили в Югославии серию 412-416, как и поезда ЭР-31 Только нумерация была у поездов ЭР-35 с 103-го до 106-го При реализации этого проекта возникли проблемы, так как эти поезда строились и поставлялись в условиях международных санкций в отношении Югославии, поэтому подолгу ожидали отправки как с РВЗ, так и по пути в Белград После окончательного отеления Сербией, оба состава остались на дорогах, железной дороге Сербии По состоянию, на начало 2019 года, оба поезда экспортировались на дальнем сообщении

В конце 1980-х годов у МПС был план перенести производство головных и промежуточных прицепных вагонов электропоездов на Демиховский вагон в Стритне завод и оставить в РВЗ только производство моторных вагонов электропоездов, дизель-поездов и превратить РВЗ в экспериментальный завод, который будет разрабатывать новые экспериментальные серии поездов Для этого был предусмотрен испытательный участок с двойной колеей, то есть 1520 мм и 1435 мм на линии Рига-Эргли с базой здесь, на станции Кангари Но этим планом не стуждано было спаться, распался Советский Союз и все инженеры вернулись в Россию на заводы Демихово и Торжок, где в дальнейшем было продолжено производство электропоездов Таким образом, производство электропоездов семейства ER было прекращено в 1996 году Позже в РВЗ было выпущено несколько отдельных составов, преследилась модернизация, но массового производства электропоездов на Рижском заводе больше не было Всего было выпущено 153 состава ER2T с номерами 7090-7242, а также 33 дополнительные двухвагонные электросекции и 7 дополнительных головных вагонов Моторные вагоны ER2T 7240 и 7242 использовались для постройки первых электропоездов серии ED2T ER2T 7240 впоследствии был снова достроен до полного состава, а оставшиеся вагоны ER2T 7242 ушли на Торжокский вагоностроительный завод и были использованы при постройке поезда ET2-017 Поездов серии ER9T было выпущено всего 81 состав с номерами от 667 до 745 Производство ER2 и ER9 последних модификаций было прекращено в РВЗ в 1996 году Но, как уже сказано, производство поездов ER2 и ER9 еще продолжалось, но не в Риге, а в Демихово и в Торжке Механическая часть электропоездов ED2T Демиховского завода заимствована из проекта ER24 практически без изменений Новому поезду даже было присвоено заводское обозначение 62-233, унаследованное от ER24 Электрооборудование в поездах ED2T продолжилось изготавливаться в Риге и было почти идентично электрооборудованию ER2T, за исключением небольших отличий Для решения вопроса по импортозамещению, было решено создать российский аналог электрооборудования поезда ED2T Новая серия получила обозначение ED4 Через два года после создания ED2T-0001, на Демиховском заводе был создан аналог электропоезда ED2T для линии переменного тока серия ED9T Электрооборудование этого поезда являлось доработанным комплектом пишетского электропоезда ER9T Торжокский вагоностроительный завод внес свой вклад в постройку электропоездов с электропоездом ED2, то есть электропоезд торжокский, который был создан в 1993 году По сути, ED2 является российской версией электропоезда ER2T, хотя получил новое заводское обозначение Незначительно изменён кузов вагона, а также внедрены новые сидения антивандального исполнения В дополнение к сериям, которые мы уже рассмотрели, существовал ряд дополнительных, таких как ER4, ER8, ER16, ER17 и ER26 Всем были даны заводские индексы, но большей информации про них нет Только в литературе сказано, что успешная эксплуатация электропоездов ER9 дала возможность прекратить работу по созданию моторных вагонов ER8 с многополюсными тяговыми двигателями и проект в разработку не пошёл Исходя из этого, можно сказать, что серии ER4, ER16, ER17 и ER26 были только проектами по дальнейшему развитию серии, которые уже существовали, но они так и не вышли на уровень производства А посмотрим, где и когда были основные серии электропоездов в эксплуатации


Электропоезда серии ER22 поступали первоначально для работы на Московскую железную дорогу В период с 1989 до 1996 года происходило их массовое исключение из инвентаря Часть составов в период с 1989 до 1991 года были переданы на ведомственную ветку в Степногорске в Казахстане, где на 2019 год ещё эксплуатируются пять составов ER22 с номерами 19, 34, 50, 51 и 64, обслуживающие город Степногорск Электропоезда ER22M и ER22V первоначально поступили в депо Нахабино, откуда в 1988 году они были переданы в депо Новомосковск, где работали до 1994 года, а затем исключены из инвентаря, так как к тому времени подошёл срок проведения очередного капитального ремонта Но на Московском локомотиворемонтном заводе, который один проводил капремонт всем электропоездам ER22, не было запчастей С завода электропоезда ER1 направлялись на московский и ленинградский железнодорожные узлы Туда же поначалу были направлены и первые ER2 Однако из-за того, что у ER2, в отличие от ER1, конструкция позволяла осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы почти одновременно, их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений, где они в основном заменяли трёхвагонные электросекции серии С Со временем поезда ER2 начали работать на всех железнодорожных линиях постоянного тока, а ER9 – на линиях с переменным током На начало 2009 года на железных дорогах постсоветского пространства ещё отчислилось как минимум 2834 учётные электросекции ER2 Для сравнения, на тот момент времени ещё было приблизительно 2290 секций поездов ER9 всех индексов К 2019 году на всех железных дорогах бывшего Советского Союза поезда серии ER больше не эксплуатируют только в Эстонии и в Литве А может у машинистов и машинистов-ветеранов есть какие-то интересные воспоминания о работе на поездах ER2 или ER9? Ну вот, вспоминается мне один такой интересный случай с ER2-447 Это было достаточно давно, где-то в начале 2000-х годов Я помню, что я только-только поехал машинистом, вот первое лето я работал машинистом И ехал я на Елгаву Доехал до Цукорфабрики, это уже предпоследняя остановка, всё, следующая Елгава Пассажиры зашли, я двери закрыл, надо трогаться Я тронулся и смотрю, у меня на пульте там буквально полпульта загорелось И реле-боксование, и линейный контактор, и защита сработала, быстродействующий выключатель Посмотрел в зеркало, смотрю там дым, под второго вагона такой дым, что там дальше почти не видно состава было Вот, ну сразу же остановился, пошёл смотреть, что же там такое случилось Захожу в вагон, в вагоне тоже дым, лето было, были форточки открыты Ну меньше, чем на улице было дыма, но тоже было достаточно дыма И такой гул стоит в вагоне, вот хотя тяги нет, всё выключено, но всё гудит, как будто вот самолётный винт вот такой по звуку напоминает Пассажиры все убежали из этого вагона, кто-то на улицу выскочил, кто-то в соседние вагоны Я стал открывать люки, там в полу специальные люки, смотреть, что же произошло Оказалось, что там, где двигатель, тяговый двигатель соединяется с редуктором, такой резиновой муфтой упругой И эту муфту в момент трогания вырвало, и получается двигатель остался без нагрузки Его разогнало до больших оборотов, вот этот фланец стал об эту муфту тереться с большой скоростью, она стала дымить так сильно Ну и этот двигатель сам по себе гул издавал Ну подождали, пока всё успокоится, пока остановится этот двигатель, отключили вагон, доехали до Елгава, в Елгаве ещё раз посмотрели Ну потихоньку на одном вагоне, это четырёхвагонный состав был, на одном вагоне поехали на Ригу Ну благополучно, чуть-чуть опоздал, но доехал благополучно, в принципе всё закончилось хорошо Часто бывает так, что уходишь в отстой, ну спать на отдых, ставишь машину в отстой, где-то там на конечной станции на ночь


Утром приходишь, и вот если ночью была какая-то оттепель, шёл мокрый снег, под утро мороз И этот снег, он просто на лыжи только приёмника намерзает целой И при подъёме только приёмника, получается, что как изолятор между контактным проводом и лыжей, между вот этой поверхностью только приёмника Получается изолятор, и изоляция как бы, не проходит ток, нет напряжения, невозможно запустить машину Вот, что в таких случаях мы делаем, обычно тогда машинист собирает людей, чем больше тем лучше Машинист с помощником, если есть помощник, если нет помощника, кондукторов просит И тогда просто все вот эти люди, чем больше их, тем лучше Начинаем толкать вагон, ну качать его с бока на бок, при поднятом только приёмнике, чтобы этот только приёмник тёрся об контактный провод И чтобы содрало вот эту вот корку льда, которая там образовалась Ну, таким способом иногда удаётся запустить машину Ну, а если там уже совсем тевардолёт, тогда уже ничего не остаётся, кроме как ждать, пока по близости где-то появится какой-то другой поезд Который может прицепиться, ну и потаскать по пути туда-сюда, чтобы содрать именно вот эту вот корку ледяную Начинает срабатывать защита, вагон не греет, вагон, ну не работает трансформатор, напряжение, там защита срабатывает, всё И вот если это категорически запрещено обходить, выключить защиты, потому что если напряжение 27 тысяч вольт И ты обойдёшь за клиниш-релюшки и всё, это приводит к пожару, потому что очень большие токи бывают Ну и вот один машинист хотел приехать без тепловоза, ну резерв как говорится, берёшь вспомогательный локомотив, это очень плохо Ну и получился, взрыв получился, нехороший взрыв, слава богу холодный вагон был, пассажиров был пустой, они сами отправили Помощник пошёл и сказал, дорогие пассажиры переходите в других вагонах, так и мы делали, если допустим поломка, не греет холодно, ну как человек будет сидеть в холодильнике, был пустой Ну вот и получился этот, такой неприятный случай, как высоковольтного вода шкаф вылетел, щёчек, двери вылетели, разбежные двери дугой стали, какая сила А так там страшно такого только это было, а там быстро восстановили этот вагон, всё, опять он эксплуатировался, всё Пришло время, когда надо было сделать капитальные ремонты для электропоездов Во время капитальных ремонтов иногда менялись и обозначения серии Электропоезда ER2, прошедшие капитальный ремонт с продолжением срока службы, то есть КРП, на Московском локомотиво-ремонтном заводе, получали аббревиатуру ЭМ, то есть электропоезд московский Первоначально с 2001 до 2005 года это были электропоезда ЭМ2, а с 2003 по 2006 год завод выпускал электропоезда ЭМ4 В 2006 году в Грузии, на Тбилисском электровагоноремонтном заводе, поездам ER2 начали проводить капитально-восстановительный ремонт, то есть КВР, либо капитальный ремонт с продолжением срока службы, с призвоением обозначения серии ЭЭС Вместе с новой серией была введена и новая нумерация, начиная с 001 Сделано не менее девяти электропоездов ЭЭС Электропоезда, которые прошли КРП или КВР в локомотивном депо Алтайское, получали обозначение серии ЭЭС2, то есть электропоезд сибирский При этой модернизации у электропоездов нередко устанавливали новую кабину Всего на начало 2009 года было собрано 19 ЭЭС2 Электропоезда серии ER9 различных модификаций проводили КВР либо КРП в России на Красноярском электровагоноремонтном заводе, в Латвии на Талгапильском локомотиворемонтном заводе и в Газастане После проведения КВР или КРП электропоездам серии ER9 на Красноярском заводе присваивается дополнительный индекс К При этом заводской номер не меняется, например, ER9PK После проведения КРП электропоездам ER9P на Талгапильском заводе составы получали новое обозначение EM9, а также новые номера, начиная от 001, чем составалась видимость новой серии электропоезда После проведения КРП электропоездам ER9M в Газастане добавлялась буква R, например, ER9MR Некоторые прицепные вагоны ER2T в Латвии при проведении капитально-восстановительного ремонта были переоборудованы в прицепные головные При этом применялась кабина, аналогичная по конструкции кабине новых дизель-поездов DR1B для Беларуси Известны многочисленные случаи передельки моторных вагонов ER2 в электроматрицы для служебного пользования, среди которых наиболее известны серии DER, MV и SV Также в Эстонии перестроили один моторный вагон поезда ER2 в маневровый электровагон, сокращённо МЭВ-1 для нужд ТЭПО Пэскула Кроме того, по заказу Эстонии в 2000 году два моторных вагона были переоборудованы в головные моторные вагоны с целью собрать двухвагонные составы для эксплуатации в зимний период, когда пассажиропоток был невелик Новые моторные головные вагоны получили также и новую серию ER2M как моторные Однако двухвагонные поезда использовались недолго, и новые моторные вагоны начинали использовать в четырехвагонном составе с промежуточными прицепными вагонами Так как электропоездов семейства ER было выпущено почти две тысячи, то во время эксплуатации случались различные аварии Невозможно сосчитать все происшествия и столкновения с участием электропоездов серии ER, но мы отметим наиболее тяжелые 4 октября 1980 года в Таллине на Бальтийском вокзале произошло лобовое столкновение отправляющегося от платформы ER2-1032 с прибывающим ER1-122 В результате погибло более 25 и ранено 46 человек 2 февраля 2005 года в Риге электропоезд ER2-1317 столкнулся с московским поездом, который, высадив пассажиров, медленно направлялся в депо

Машинист электропоезда проигнорировал запрещающий сигнал светофора и занял маршрут, предназначенный для следования в депо московского поезда От сильного удара первый вагон электропоезда переломился пополам и приподнялся на несколько метров над железнодорожной насыпью В результате столкновения погибли трое пассажиров и помощник машиниста 29 человек получили ранения различной степени тяжести 23 декабря 2010 года в Эстонии со станции Айгвиду отправился на перегон по неправильному пути под запрещающий сигнал без разрешения электропоезд ER12-6002 на встречу к грузовому поезду Произошло лобовое столкновение с американским деповозом C36-7, в результате чего головной вагон 6209 и второй моторный 6202 были уничтожены полностью Погиб один человек, машинист электропоезда Как бывает со всеми сериями подвижного состава, так и с серией ER, некоторые поезда, после вывода их из постоянной эксплуатации, попадали в музей или переборудовались в учебные тренажеры Всего сохранилось 5 вагонов или секции серии ER1, 9 вагонов или секции серии ER2, 13 вагонов или секции серии ER9, 1 вагон электропоезда ER10 и известно как минимум о 4 электропоезда ER22, вагоны которых были сохранены для истории Этим фильмом мы посмотрели историю всех поездов семейства ER, и можно подвести итоги серийного производства самых популярных поездов ER2, ER9 и ER22 Электропоезда серии ER22 выпускались с различными модификациями с 1964 до 1976 года Всего 560 вагонов, плюс 1 вагон OP1 для краш-теста и 1 вагон для скоростной лаборатории Из всех вагонов было собрано 70 составов, в том числе 66 ER22, 2 ER22M и 2 ER22V Поездов ER2 было всего построено 1048, также было выпущено много отдельных головных и промежуточных электросекций и вагонов Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагонов Если добавить и модификации ER2R и ER2T, было всего выпущено 1301 состав ER2 Поездов серии ER9 было всего построено 648 составов различного исполнения 45 электропоездов ER9, 330 ER9P, 111 ER9M, 79 ER9E и 81 электропоезд ER9T Поезда ER9, а также ER2, выпускались с 1962 года до самого конца серийного производства, то есть до 1996 года В итоге серия ER9 среди других серий РВЗ уступила только ER2 и наравне с ER2 стала основной на железных дорогах СССР

Эти электропоезда стали массовыми на железных дорогах Советского Союза и перевозили пассажиров практически на всех электрифицированных железнодорожных линиях, завоевывая сердца советских людей К 2019 году количество поездов семейства ER в эксплуатации уменьшилось, но они еще продолжают оставаться в регулярной эксплуатации, кроме СТОНИ или ПВ А может у машинистов и машинистов-ветеранов есть что добавить о электропоездах серии ER? В принципе я считаю, что у конструкторов, у создателей ER2 и ER2T получился действительно хороший надежный поезд Сильная сторона этих поездов это простота конструкции, простота электросхемы Ведь чем проще машина, тем она проще и в обслуживании, и в эксплуатации Возраст наших многих машин, ER2 во всяком случае, уже приближается к 40 годам У нас даже есть одна машина, которая уже более 50 лет на линии работает, но все они до сих пор исправно несут свою службу В этом конечно есть немалая заслуга ремонтного обслуживающего персонала, усилиями которых поддерживается исправное техническое состояние наших машин Конечно морально они уже устарели, может быть они не такие современные, не такие комфортные, не такие даже экономичные как современные поезда, но они надежны При работе на линии, на этих поездах, даже если какие-то и возникают отказы, поломки, то как правило это все быстро, легко выявляется, устраняется Есть у них конечно и свои недостатки, и свои слабые стороны у каждой серии ER2 и ER2T, но я думаю что они есть в любой технике, в любой машине В целом же можно смело утверждать, что ER2 и ER2T это хорошие, надежные и безопасные поезда И тот факт, что они эксплуатируются до сих пор интенсивно, ежедневно, в достаточно жестком графике, без каких-то скоростных ограничений, без каких-либо серьезных инцидентов, это лучшее тому доказательство Продолжение следует

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.