Обеспечение шунтовой и работа АЛСН
 

Есть ситуация, когда в условиях малоинтенсивного движения поездов (особенно характерно для боковых путей) головки рельсов обкатаны плохо, но для обеспечения шунта как бы хватает. А для режима АЛС при движении одиночного локомотива такая ситуация становится критической - путевое реле хорошо "дышит", появляются сбои АЛС с характером пропадание кодов кратковременно. Такие сбои мы "отписываем" движенцам с формулировкой "нарушение шунтового режима". Здесь не звучит фраза "необеспечение шунтового режима" - это вроде как принципиально. Пишут механики в ДУ-46 запись: произвести обкатку ... для обеспечения нориальной работы устройств АЛСН. Движенцы пускают по боковому пути для обкатки какой-нибудь локомотив ... опять сбой кодов ... и так в принципе до бесконечности. Ну нечем блин обкатывать им боковые пути!
Вообщем ходелось бы узнать мнение: у кого есть опыт наработанный - что лучше делать, когда обеспечение шунтовой чувствительности "на пределе" и рельсовую цепь вроде не нужно выключать, но при этом сбои АЛС?

Что следует понимать под словом "шунт"? Если под словом "шунт" подразумевается шунтовой режим при проходе поезда, то как тогда быть с испытательным шунтом 0.06 Ом. Тоже "как бы хватает"? Удивительное рядом...

Нет, это не удивительно:net:к сожалению. Испытательным шунтом 0,06 занятость имеется. Наложил, пару раз "чухнул" и все нормально. Вот подумайте: написано "наложить испытательный шунт", а на самом деле накладываешь и прижимаешь. А нажать можно и пару раз. Он же не рейка - положил и лежит.
Вообщем речь идет о РЦ где тонкая грань - еще чуть-чуть ржавее и шунтовая не обеспечивается, а пока вообще-то работает почти как надо.

В метро в тоннеле делается промывка пути. По тоннелю едет мотовоз с прицепленой к нему небольшой цистерной и моет полностью весь тоннель и потолок и стены и путь. После промывки пути в тоннеле на головках рельсов появляется налет ржавчины. Поездного шунта может быть не достаточно для 100% обеспечения шунтовой чувствительности. Обычно в релейной при прохождении первых поездов после промывки пути наблюдается дребезжание секторов путевых реле ДСШ-2. Поэтому на первые 5 поездов автоматически выдается талон предупреждения с желтой полосой.
К чему я клоню - что без обкатки пути для обеспечения нормальной шунтовой чувствительости действительно не обойтись!

Насчет испытательного шунта. Старые испытательные шунты были деревянные и зажимы имели зубцы для надежного обеспечения шунта. Теперь испытательный шунт состоит из пластмассовой трубки и зажимы без зубцов, которые действительно нужно притирать в месте наложения на головку рельса.

Надо смазать головки рельсов графитовой смазкой...:shocking:

Обода и так смазываются графитной смазкой, но не поверхность катания

Ситуация с возможностью кратковременной потери шунта учитывается всюду: в схемах извещения на переезд, в схемах автовозврата, в схемах размыкания секций маршрута. Значит существует такой режим работы РЦ, как кратковременная потеря шунта!? В дополнение к нормальному, шунтовому, контрольному, АЛС и ... вроде еще какой-то есть.
А если схемы могут чуствовать кратковременную потерю, почему бы не фиксировать это как-то схемно-логически и отключать АЛС на этих РЦ и ДСП давать какую-то сигнализацию об этом.:shocking:

Больше, к сожалению, кроме 4-х вышеперечисленных режимов никаких других не существует. У нас на поездах в метро мы сделали схему, которая реагирует на кратковременное пропадание одной из 2 частот АЛС в р.ц. и которая сигнализирует машинисту об этом. Нормальным считается режим, когда одновременно подаются две частоты АЛС. Одна из них показывает основную предельную скорость движения, а вторая - предупреждает о предельной скорости на следующей р.ц.
Чтобы контролировать пропадание сигнала АЛС в р.ц. на станции или на перегоне придется городить довольно громоздкую схему.

А режим короткого замыкания ?


Александр Михайлович добавил 15.04.2011 в 10:52
Суховерша Алексей, а есть возможность посмотреть на схемы РЦ и включения кодирования для "сбойных" участков ? Думаю, что можно сообразить схему включения кодирования через медленно действующий повторитель путевого реле ответвления, если стрелка по ответвлению.

Скорей всего имелись в виду рабочие, а не аварийные режимы работы р.ц.

У самого такая проблема, стоят отставленые вагоны по полгода, а как уберут - невключить нельзя (станция на три направлнния, а путей четыре) и включить боязно. Тепловозом обкатывать неэффективно. Приходится договариваться с ДНЦ об обкатке поездами. Кстати проблема древняя, давно пора удумать некий тепловоз, или навесное оборудование на него по типу "Спино", только не такой жёсткий и нехай он раз-два в месяц катается по проблемным участкам.

На Заб.ж.д. каждый год составляется график обкатки малодеятельных участков, правда приходится следить,чтобы движенцы его выполняли...

Давайте обсудим - нужны ли пока схемы. А я дома сейчас.
Исходник: боковой путь, оборудованный АЛСН и примыкающий к главному. Главный путь блестит, боковой с ржавчиной, слабо обкатан, но шунтовая в принципе обеспечивается.
Смотрю по АПК-ДК: при проследовании подвижной единицы по боковому пути наблюдается кратковременная потеря шунта (серийная). Как правило - сбой кодов КЖ-К или З-Б-З причем все это на протяжении пути тоже "дробленое".
Приспособили попробовать на кодовключающее реле бокового пути емкостное замедление (в одном направлении) примерно 5сек. Результат - практически 100%. Без сбоев. Уже 1,5 года. Так и стоят там пока эти кондеры.
Хотя вопрос-то не снят - от качества шунта зависит величина тока АЛСН.

Понимаю, что стрелочная секция, примыканием к боковому пути, тоже со ржавчиной. Маршрут на бок не кодируется, но можно ли почуствовать, как ведет себя путевое реле этого ответвления? Скорее всего нет, общий кусок стрелочной секции ведь обкатан.

Каким образом от качества шунта зависит величина тока АЛСН? Ведь если шунт есть, то соответственно включается кодирование. При некачественном шунте может "играть" путевое реле, значит наверное будет иметь значение не "величина" тока АЛСН, а его "качество", что соответственно будет влиять на работу устройств.

А омическое сопротивление шунта колесных пар вместе с переходным сопротивлением точки соприкосновения "колесо-рельс"?